RiRino

Notare la doppia scatola filtro dell'aria, per filtrare meglio nelle strade dissestate e polverose del Sudamerica.

?

Non ci sono foto dell'esterno? Per vedere come sta con l'assetto AlfaSaltafoss^TM. Intendo quelle belle, tipo questa

10 minuti fa, lukka1982 scrive:

 

Ma Abarth, che è un brand solo in EMEA, si basa sui modelli emotional Fiat...

Se le novità non arrivano da lì, cosa può proporre di “suo” Abarth!

Con le 5oo continuano a stravenderne a prezzi elevati nonostante grosso modo sia uguale a se stessa da quasi due lustri...

Le 124 poi faticheranno sempre! È proprio il tipo di auto non va più...

Abarth può tranquillamente rimanere monomodello! Non capisco perché per forza di cose debba avere un gamma articolata.

Sulla questione “Racing”, forse speravano di aver maggio visibilità sulla 124 e che questa poi si ripercuotesse sulle vendite.

secondo me ad oggi, ha più fare la Gumball o farsi far pubblicità all’auto da qualche car influencer... 

Ricordo inoltre che pure in Mini han partecipato giusto 2/3 anni ai rally con Countryman... non mi pare che abbiano cassato l’auto L che ciò abbia influito sulle vendite.

Tra l'altro 124 è un prodotto fatto in collaborazione con Mazda(per non dire che è un prodotto Mazda), non hanno piena libertà di fare quello che gli pare.

La gamma 500 Abarth mi pare abbastanza articolata, per avere novità sostanziose ci vuole una 500 nuova.

500X Abarth ci poteva stare e cominciarono a svilupparla, per un motivo o per un altro non l'hanno fatta, da qui a dire che non sappiano cosa farne del marchio....tra l'altro vista la mia avversione per i suv ''sportivi'', la cosa non mi dispiace?

I problemi avuti sono sicuramente dati da un insieme di cause, la butto lì, motore non a piena potenza per problemi di raffreddamento e/o affidabilità, poco grip che pregiudicava l'accelerazione(e la vmax) e che rendeva l'auto più scorbutica. Hanno caricato le ali per cercare di risolvere un pò il problema del grip ma  rallentava ulteriormente l'auto in accelerazione e vmax, oltre a farla consumare di più(e via di mappe conservative e lift off in rettilineo).

Quest'anno pare abbia debuttato il terzo elemento idraulico sulla sosp. posteriore, forse qualche grattacapo di messa a punto lo sta dando anche lei, le condizioni tra i test di Barcellona e Melbourne, tra asfalto, temperature, ecc.. era molto diversa e magari non hanno saputo adeguarsi opportunamente con questa novità.

Ci sono stati molti cambiamenti in Ferrari comunque, non c'è più Raikkonen che magari in quanto a sviluppo sapeva il fatto suo, Leclerc ha poca esperienza, c'è stato qualche cambiamento al garage remoto e i piloti al simulatore, così per dire, magari non c'entra nulla.

Tipo ha un ottimo value for money e un abitabilità e bagagliaglio migliori credo, stando in strada in modo soddisfacente come dinamica e confort. Ceed e Focus hanno una qualità, un interno più appagante, una lista optional maggiore, la Ceed ha una sospensione posteriore migliore che ha un miglior compromesso tra dinamica e confort, la Focus si dovrebbe guidare un pò meglio. Visto che le hai anche provate sta a te decidere se queste caratteristiche valgono il sovraprezzo e su quale ti sei trovato meglio.

Magari vendono solo FCA EU ai francesi, così vediamo cosa son capiaci loro a farci con i nostri marchi, appurato che Tavares è un genio e a Torino scimmie urlatrici.....

Molto molto male.....

Un pò come la Williams dell'anno scorso, uno scopiazzamento generale dei concetti delle vetture avversarie, sappiamo come è andata....

Il terzo elemento idraulico all'anteriore, i triangoli e il puntone anteriore spostati in alto con i brackets , può darsi che diano un piccolo vantaggio in teoria, ma aggiungono peso rispetto a soluzioni più classiche, quindi magari il gioco non vale la candela, poi i leveraggi della sospensione spostati in alto servono soprattutto sulle auto con il concetto aerodinamico tipo Mercedes dove la nuova ala anteriore sposta il flusso all'interno dell'auto, sulla Ferrari,Alfa, il flusso è spostato all'esternodelle ruote.

Il muso stretto riduce la resistenza all'avanzamento, ma per superare il crash test deve essere più robusto e quindi più pesante, oltre al fatto che riduce la superficie inferiore del muso che può portare svantaggi aerodinamici in quella parte, tipo una minor superficie per la presa dell' s-duct.

I cerchi bugnati sono stati provati a Barcellona, ma evidentemente sulla Ferrari servono meno che sulla Mercedes, l'abbiamo visto l'anno scorso che i problemi di surriscaldamento li avevano loro.

La Ferrari invece ha anch'essa soluzioni interessanti che la MB non ha, come l'ala anteriore(che MB ha già provato a Melbourne durante le prove) con il concetto dei flussi spostati all'esterno(copiata anche da RB), o l'airscope molto piccolo che riduce la resistenza all'avanzamento.

Francamente se si dovesse arrivare a scopiazzare in modo coatto i concetti degli altri lo vedrei come un bruttissimo segno, non è così che si vince.

Vedremo come va in Bahrain, qui più che ad essere l'auto e i suoi concetti di base ad essere sbagliati, sembra che abbiano completamente sbagliato setup(meccanico ed aerodinamico) e aver portato un auto troppo chiusa che surriscaldava troppo la meccanica, raffreddamento che quest'anno è stato estremizzato, un pò per seguire MB se vogliamo, che l'anno scorso guarda caso ebbero problemi simili su questa pista, a cui è seguito qualche guaio di affidabilità forse.

Si anche il ponte omega di y10 e Panda supernova dell''86 era torcente.

C'è da dire che magari quello stile di guida va bene sulle Ducati e non sulle Kawa, Bautista non fà percorrenza, guida spigolando, stile che si adatta alle caratteristiche della Ducati(e forse gli altri piloti Ducati è meglio se cercano di adeguarsi), la Kawa ad occhio ha un ingresso ed una percorrenza migliore ma meno motore ed elettronica rispetto a Ducati V4, quindi guidandola alla Bautista spigolando per rialzarla il prima possibile in uscita a scapito della percorrenza non sò se sia una buona idea.

Comunque anche secondo me il livello piloti in Motogp è più alto, Bautista ne è l'ennesimo esempio. In Motogp era un buon pilota, con la moto e la squadra giusta poteva vincere qualche gara e fare buoni piazzamenti, ma non era da titolo IMO, spesso incostante e incline all'errore(Alvaro il metallaro cit.). Rea lo metto allo stesso livello, pur con caratteristiche differenti.

Già sulla Uno, uscita 9 anni dopo la Golf, era pensata meglio

Esatto.

Comunque il ponte torcente, soprattutto quelli più recenti*, ha anche un vantaggio tecnico sui bracci tirati(oltre a quello economico e della semplicità), cioè quello di controllare meglio la convergenza, avendo il ''tubo'' torcente trasversale posizionato più o meno a metà tra i bracci longitudinali che quindi mantengono costanti i movimenti trasversali dei bracci e quindi la convergenza delle ruote. L'auto sta in strada in modo più sicuro, motivo il quale, oltre alla questione economica, è molto diffuso ad oggi.

*quello della Golf 1 avendo la traversa all'estremità superiore, seppur con quei ''fazzoletti'' di rinforzo, un pò meno.

Credo tu abbia capito male quello che ho scritto.?

Ho scritto che l' assale/ponte torcente è semi-indipendente ed è uno schema interconnesso(non rigido), Bracci tirati Fiat o francesi sono indipendenti.

1 ora fa, stev66 scrive:

 

No .

La famiglia Tipo e compagnia aveva una sospensione diversa al posteriore, in quanto i bracci longitudinali ruotavano sul tubo trasversale, che fungeva da supporto ma non da elemento elastico , svolto da molla ad hoc.

Era uno schema pienamente indipendente .

 

Qui si vede bene ( E' la sospensione della Fiat Coupè, uguale a tutte le altre )

 

 

No, sono entrambi schemi indipendenti a bracci tirati ,uno ha i bracci longitudinali incernierati sul ''tubo'' trasversale, l'altra ha i bracci longitudinali collegati alle barre di torsione(una per braccio) disposte trasversalmente che facevano sia da elemento elastico della sospensione che da ''cerniera'' essendo elementi elastici e non rigidi. I bracci longitudinali sono scollegati l'uno dall'altro quindi sono indipendenti, a differenza dell'assale torcente che seppur avendo il tubo trasversale appunto torcente, è collegato ad  entrambi i bracci rigidamente, quindi semi-indipendente perchè il ''tubo'' trasversale torce.

Lo schema è lo stesso ma a giudicare dalla coppa ruota quella è una Dedra.

Il problema di questa soluzione è che i bracci longitudinali collegati alle barre di torsione non erano molto rigidi, di conseguenza in curva il controllo della convergenza(già critico su questo schema non avendo bracci trasversali di controllo) era scarso.

Sulla 206 restyling per risolvere il problema, su alcune versioni(sw e sportive mi pare), aggiunsero dei bracci trasversali.

Lo schema a bracci tirati + barre di torsione che usavano le francesi(fino agli anni '90, inizi '00) era a sospensioni indipendenti, a differenza dell'assale torcente della Golf che è uno schema semi-indipendente. Le barre di torsione longitudinali avevano la stessa funzione delle molle elicoidali. Bracci tirati + molle elicoidali, chema usato da Tipo & family, Punto I, Cinquecento, Multipla...

In uscita di curva la guida da Motogp, la rialza subito così da avere maggiore impronta a terra dallo pneumatico, accelerare prima e avere maggiore accelerazione e sfruttare appieno il motorone, e li che fa di più la differenza, gli altri piloti sbk(Ducati e non) non guidano così. In ingresso(dove la Ducati paga un pò rispetto a Kawa) la intraversa tipo moto2/MM con le Bridgestone(in motogp non guidava così), cosa che l'anno scorso faceva anche Davies con la V2 ma quest'anno mi sembra uscirgli meno, evidentemente perchè non ce l'ha ancora in mano la moto.

43 minuti fa, stev66 scrive:

 

Nella brochure iniziale se ho letto bene .

Forse esagero io e penso al classico fuoristrada che avanza a passo d'uomo nella giungla ( come nella puntata di Top gear  ) ambiente che questi Suvvini non vedranno mai .

Ma uno sterrato mal tracciato magari innnevato / ghiacciato sì. E lì non si va molto più forte .

 

Non ne ho trovato traccia.

43 minuti fa, J-Gian scrive:

 

Se lo lasci in folle sì, oppure tocca tenere rapporti un po' più bassi quando in movimento.

 

Tra l'altro, spesso in queste applicazioni al posto del convertitore, mettono un moto/generatore + frizione. Qui non sappiamo bene cosa ci sia, per ora.

Giusto, non il massimo dell' efficienza però, visto che sei costretto a trascinarti il cambio anche quando non serve.

Come dicevo qualche messaggio fà, per l'Aisin AT6 non c'è una variante ibrida, vedremo.

Oltre alla sigla AT6, @MacGeek ha parlato dell'Aisin 6 marce. Cambio tra le varie applicazioni FCA, già usato su Renegade e Compass in Sudamerica e sul Compass negli USA.

2 ore fa, stev66 scrive:

Ma il problema non è arrivare in off road con la batteria scarica, in quanto è  esplicitamente dichiarato che appena  arriva al 50% parte la ricarica dal generatore e la ricarica su fondi normali o comunque a scarsa aderenza non è un problema. Il problema è  come compensare lo scaricamento in off road, dove il consumo è elevato e la ricarica minima . 

Dove l'hanno dichiarato? E poi, con un cambio a convertitore è possibile far ricaricare il generatore con il termico(mandandolo su di giri) senza far muovere anche le ruote anteriori?

Loro dichiarano 50km di autonomia in full electric e emissioni di co2 inferiori ai 50g/km.

Per una ipotetica supercar Maserati con il V6, la vasca in carbonio andrebbe comunque rivista un bel pò, IMO a livello di dimensioni non è adatta ad un auto di quella categoria, e non parlo di potenza. Per me comunque un concetto di auto che vedo meglio per Ferrari e Alfa.

Più o meno lo stesso per l'Alfa 8c del PP.

Cosa comunque che ha i suoi costi ma relativamente fattibile facilmente visto il metodo costruttivo delle scocche.

Ci è rimasto poco di 4c su quell' auto, giusto la scocca in carbonio di base(con l'aggiunta di rollcage), telaio posteriore completamente diverso, anche perchè il motore e cambio sono messi in longitudinale.

33 minuti fa, J-Gian scrive:

 

Di più non avrebbe molto senso, visto che le fasi di recupero di energia in frenata non consentono un recupero maggiore di energia. 

 

Se calcoli che a 50 km/h, un'auto da 1.500 kg ha circa 0,5 kWh di energia cinetica accumulata, che ne recuperi ben che vada 1/4 con la frenata rigenerativa e che invece la "bruci" molto rapidamente nelle accelerazioni/utenze elettriche, capisci che in un ibrida pura basta faccia un discreto effetto tampone.

 

 

Però nel caso del vecchio ibrido Peugeot, con 27kw di motore posteriore a fare da trazione, 1,1kw/h erano effettivamente pochi, diciamo che quel sistema ibrido era pensato proprio sbagliato in generale.

11 minuti fa, Beckervdo scrive:

sì l'8 lo conosco e so che è ibridizzato.

 

Quindi il cambio usata da Toyota sulle ibride non è l'unica applicazione Aisin nei cambi ''ibridi''

1 minuto fa, gate scrive:

Ma che è? Per me non è ibrida con questa capacità...i legislatori devono mettere una capacità minima per poter definire come "ibrida"

 

Anche la Prius (probabilmente il miglior fullhybrid in circolazione) non è distante da quella capacità, ma dipende dai casi e da che sistema ibrido parliamo, su alcuni può bastare quella capacità, su altri no.

Cita

1,1 kWh, più o meno come una Prius.

Mi sa che era quello il collo di bottiglia in quel caso.

30 minuti fa, J-Gian scrive:

Il regime del generatore non è un grosso problema, mediamente hanno un range utile tra i 2 e gli 8.000 giri, se vai oltre inizia il deflussaggio e limiti elettricamente la generazione di potenza.

 

Quello che può cambiare è il carico, che varia in base alla potenza che devono generare per sopperire alle richieste elettriche del momento. Tale carico si riversa sul motore termico ovviamente. Quindi quando parliamo di carichi elettrici importanti (sopra i 3 kW) è il motore termico che deve salire di giri, per poter sopperire alle richieste di potenza, visto che dovrà erogare almeno quei kW. Difficilmente lo farà al minimo.

 

Analogamente all'esempio fatto qui, supponiamo che ci sia una richiesta elettrica di 10 kW e stai al contempo salendo su una parete a 2-3 km, per generare 10 kW elettrici e ricavarne la potenza per la trazione, dovrai avere necessariamente il termico su di giri. In questa situazione un cambio a variazione continua tornerebbe utile, perché ti permetterebbe auto lenta pur a regimi di motore alti. Senza quel tipo di cambio, avrai una frizione che slitta e regimi motore elevati, o se sei più sfortunato ci sarà un convertitore a slittare.

 

Ok, mai avuto dubbi sul fatto che un cambio iso Toyota sia la soluzione ottimale(in generale nella gestione del sistema ibrido, per l'efficienza, meno per il piacere di guida), ma IMO in quuesto caso ci potranno essere problemi solo in caso l'auto venga usata in modalità completamente elettrica, quindi si scarica completamente la batteria e dopo si voglia fare del fuoristrada abbastanza pesante.

21 minuti fa, J-Gian scrive:

 

Sono cose differenti, concordo.

 

Al momento non abbiamo dati, ma per fare un esempio, il vecchio sistema Hybrid4 di PSA, aveva un motore elettrico posteriore da 27 kW ed un generatore da 8 kW, che risultavano insufficienti in off road. La nuova generazione Plug-in, ha 2 moto/generatori da 80 kW. 

 

Mi aspetto che il sistema FCA, con un motore da 44 kW al posteriore, possa essere supportato da un generatore da almeno 15 - 20 kW. Perché è vero che in off-road andando piano sfrutti più la coppia del motore posteriore, che non la potenza, ma comunque una buona scorta di potenza può servire, viste le doti fuoristradistiche del mezzo.

 

 

 

Il generatore fa sempre molti più giri del termico, questo per permettere il verificarsi delle condizioni di conversione elettromeccanica alla base dei motori/generatori elettrici. Ma per far questo basta una qualsiasi coppia d'ingranaggi, o una cinghia con pulegge ben dimensionate.

 

Ma in questo caso il rotismo epicicloidale sarebbe utile non tanto per moltiplicare i giri del generatore elettrico, quanto per consentire al termico di girare a regimi medio-alti mentre stai andando lento con la vettura, o sei addirittura fermo. Il tutto permettendo una transizione continuativa tra le varie velocità dell'auto, senza interferire più di tanto sulla variazione di regime de/dei motori. 

Il  motore elettrico anteriore dell'ibrido PSA serve anche a muovere le ruote, quindi buona parte dell'elettricità viene usata per quello.

In questo servirà solo a fare da contributo nel generare corrente per la batteria e a fare da start&stop/spunto in partenza, a limite, quindi non serve un motore così potente.

Restano comunque dei Suv, non dei fuoristrada estremi, secondo me nel 90% dei casi non si avranno problemi, magari con apposite strategie/buffer di gestione batteria.

Qual'era la capacità della batteria del vecchio ibrido Peugeot?

Ho pensato al rotismo epicicloidale, al posto di una coppia di ingranaggi che hanno un rapporto fisso, perchè ha la facoltà di variare il rapporto di trasmissione in base al regime del motore, così da far girare il generatore su di giri quando il termico è al minimo o a bassi regimi, e più lentamente ai regimi più alti per non mandarlo ''fuorigiri'', così da avre un rapporto molto demoltiplicato quando il termico è al minimo.