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Nello stesso fosso dove ho trovato gli schemi tecnici di stamane, c'erano anche questi due bozzetti, sempre del 1960 e direi ad occhio relativi alla versione "tuttodietro".
Noto una certa somiglianza al posteriore con la 1300-1500 che arriverà l'anno successivo sul mercato, mentre all'anteriore c'è una certa ispirazione all'ammiraglia di casa.
Mi ha incuriosito la guida a dx del primo bozzetto... potrebbe trattarsi di una semplice immagine ribaltata (non da me... io in vita mia ho ribaltato solo una Uno TD) ma così l'ho trovata e così ve la propongo.
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14 minuti fa, stev66 scrive:
Si, ma qui parliamo di di 123 tp.
123 è quella galassia di progetti per sostituire la media superiore, che poi sarà 124 ( quella a meno rischio).
Simca 1000 è derivata dal 122, nato per una vettura piccola a 4 p.
Poi Fiat ripiego' sull'usato sicuro di 850, lasciando 122 a Simca.
Certo "lo so lo so, non lo sapessi ma lo so..."
Stavo ipotizzando l'abbinamento da lui fatto, mettendo insieme TP e Simca.
Poi... che il passare degli anni l'abbia reso un po' rimba lo sappiamo.
Comunque, visto che abbiamo citato anche il "122"...
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Adesso, Abarth03 scrive:
Se non fosse che nel '91 era già fuori tempo massimo, sarebbe stata perfetta per uno Yuppie 😁
Ma lo Yuppie girava al più in Y10 Turbo per rimanere nel segmento 😁 Se no Thema Ferrari....taaac!
A parte queste mie elucubrazioni post ferragostiane, che dire? Notevole...uno sbattone fine a sè stesso come se ne potevano concepire solo in quegli anni.Un lavoro notevole davvero... sia per questa Uno che per l'Alfacabrio 33S, che ho rivisto (o meglio, visto per la prima volta dal vivo dopo tutti gli anni passati dagli articoli di Auto Oggi) con piacere e stupore al Museo di Arese in occasione dei 40 anni della 33.
Stupore perchè avendo visto solo alcune fotografie della sua vita post-passerella, e tutte piuttosto datate, mi ero fatto l'idea che fosse andata demolita.
Ciò che mi indispettisce un po', riguardo i racconti che si scrivono oggi sulla 33 Cabrio, è la più totale assenza di riferimenti al coinvolgimento del settimanale in questo progetto.
Ok, loro fisicamente non avranno fatto molto (ed infatti spiegavano per filo e per segno tutte le caratteristiche della vettura, citando le persone e le aziende che se ne erano occupate), ma per presentarla (magari esagerando un po', à la Gianni :D) come "la 33 (o la Uno Turbo) DI AUTO OGGI" saranno sicuramente stati parte dell'iniziativa ed anche sponsor. Altrimenti già ai tempi si sarebbero levati dei "ma come vi permettete?".
Invece, oggi... nulla. Queste vetture le hanno create i bravissimi Tizio e Caio (e tanti complimenti, sicuramente dovuti) ma una parolina di quella povera rivista che manco esiste più? Nada.
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18 minuti fa, stev66 scrive:
Nuca citava, parlando del clone Simca, la 123 TP... quindi credo si riferisse alla Simca 1000.
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In occasione dei 40 anni della "comodosa e risparmiosa, scattosa e sciccosa", mi riallaccio a questo vecchio topic per riproporre la storia (a pagine, chè non ho il tempo di scrivere) di una Turbo molto speciale, della quale che io sappia si sono perse le tracce, a differenza della Alfacabrio 33. Credo ci vorra più di un post per caricare tutto, dato che le paginette son pesanti e la capacità di carico in questi post e simile a quella dell'Audi 80 '86.
Primo articolo, Auto Oggi 13 dicembre 1990.
Secondo articolo, Auto Oggi 14 marzo 1991.
Terzo articolo, Auto Oggi 21 marzo 1991.
Quarto articolo, Auto Oggi del 6 giugno 1991. Dedicato all'interno ignifugo.
Quinto articolo, Auto Oggi del 13 giugno 1991. Dedicato all'impianto stereo.
Sesto articolo, Auto Oggi del 20 giugno 1991 (che io facevo 14 anni.... va là va là), dedicato ai cristalli speciali.
Settimo articolo, Auto Oggi del 27 giugno 1991, dedicato allo speciale impianto antifurto.
Ottavo articolo, Auto Oggi del 4 luglio 1991. Dedicato alle scarpette.
Nono articolo, Auto Oggi dell'11 luglio 1991. Dedicato ai porta-scarpette.
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Andando un po' più indietro.... siamo nel 1960, in periodo che va da gennaio a luglio. In Fiat si pensa alla "123" e si stanno valutando, anche per la "media", i due differenti tipi di schema meccanico.
Si deciderà poi di proseguire con il "tutto dietro" solo per la piccola 850, mentre al posto della "123" arriverà la 124.
edit: per chi avesse visto il post subitissimo, chiedo scusa, avevo caricato due volte l'immagine dello schema TP. Ho corretto.
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Due piccole curiosità di inizio settimana, non supportate da fotografie perchè si tratta di motorizzazioni. Da alcuni documenti (certificati della motorizzazione) che un caro amico ha condiviso con me qualche tempo fa, ho appreso che la 90 venne omologata anche con il Twin Spark della 75 (in data 10 dicembre 1986) e che molto tempo prima, almeno sulla carta, ci fu una "116" omologata con il 1300... ma non stiamo parlando di Nuova Giulietta. Il documento è del Maggio 1971. Indi per cui...
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22 ore fa, PaoloGTC scrive:
Esatto, e disegnato l'anno precedente. Praticamente la prima..I.De.A per Dedra vince subito. L'unica alternativa, quella di Giugiaro, viene subito messa via e Dedra è la prima vettura del progettone ad essere congelata e costruita (ricordiamoci che nell'estate del 1986 alla Mandria gira già con tanto di borchie...)
Mi cito e mi correggo riguardo le date di nascita della Dedra in quanto prototipo... non che cambi molto, ma così, per essere precisi..
Quattroruote non pubblica le prime foto delle future medie fino all'estate del 1986 (fascicolo di luglio, copertina gialla con - buffo a pensarci - la nuova Regata II atto) in un articolo con le immagini di Dedra e Tempra con la carrozzeria già definitiva, mentre la Tipo è ancora un "Unone".
La foto che allego ora però, venne pubblicata dalla spagnola Motor 16 sul numero del 5 aprile 1986. La vettura non è definitiva come quella fotografata alla Mandria mesi dopo, ma la carrozzeria c'è e penso che quel che manca sia per voglia di camuffo oppure mancanza dei componenti prototipali.
Calcolando i tempi di stampa delle foto, di realizzazione dell'articolo e di stampa della rivista spagnola, la vettura era quindi già in strada a fine inverno 85-86.. e curioso il fatto che sia stata mostrata dalla stampa prima all'estero che da noi (Quattroruote pubblicherà questa stessa foto nel servizio di luglio).
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On 16/6/2023 at 14:06, angeloben scrive:
Un aggiornamento sui travagliati progetti che portarono alla coppia R30/R20.
(...)
Commento n.4 (e ultimo...) :
strana la differenza di "mano" tra la tavola dei prospetti in alto - tipicamente Ital Design e ben realizzati - e i disegni di 3/4 in basso, resi con una rigidità e pesantezza che la fanno sembrare quasi un modello diverso. Mah!
Buongiorno Angelo! E' sempre un piacere (quando mi capita - assai raramente porc... - di avere il tempo) leggere i tuoi interventi di cui apprezzo immensamente la profondità.
Ti ho citato perchè a mio parere la differenza di "mano" che vedi nei figurini Italdesign potrebbe essere dovuta al fatto che molto spesso quelli con le classiche tre viste erano realizzati da Giorgetto stesso, mentre i "tre quarti" (che lui non ha mai amato perchè potevano dare delle impressioni errate... e che non gli sono mai venuti bene, detto da lui stesso a mezza bocca in qualche occasione) dai suoi collaboratori.
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19 ore fa, 3volumi3 scrive:
Per la serie: il mondo è bello perché è vario... 😀
Per me invece hanno rappresentato un momento di pigrizia stilistica: due fari a filo cofano e paraurti, una griglia di plastica nera sempre a filo cofano e paraurti, e queste barre in centro... togli le barre e poteva essere davvero la calandra de 'na macchina.
Però mi rendo conto di essere in minoranza
Ma infatti io mi riferivo unicamente alla creazione del simbolo a 5 barre. Secondo me fu una bella intuizione, partendo da quelle che separavano le quattro lettere FIAT nel logo a rombi. Dici giusto... "tolte le barre". Appunto: con le barre vedevi da 100 metri che era una Fiat (difficile a volte dire QUALE Fiat, e per questo ho scritto che secondo me esagerarono un po' nel replicarla su tutti i modelli) e proprio per questo secondo me erano riuscite. La calandra in plastica, più chiara o con qualche bordino, l'avevano in tanti, ma da 100 metri era già più difficile distinguere, che so, una R9 che aveva una losanga grande quanto una gomma da cancellare da una Orion che aveva un ovale delle dimensioni di un osso di seppia.
Credo che l'intenzione fosse quella di rendere riconoscibile una Fiat al primo colpo, anche da lontano.
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Non so voi, sarà che sono un gran nostalgico ma io delle cinque barre inclinate su fondo nero come logo Fiat sono innamorato ancora oggi. Loro forse esagerarono ponendo la stessa calandra su tutte, da Panda a Croma, ma per me erano geniali e uniche, caratterizzanti tanto i quattro anelli Audi.
4 minuti fa, nucarote scrive:Questa Ritmo mi sembrava proprio guercia. 😀
Inoltre facevano una mascherina ad hoc per la barbon, robe che se lo proponessero oggi a Carlos gli verrebbe un coccolone.
Coi due fari in più cambiava un mondo... e da amante dei quattro fari (tondi e quadri, iso-Bmw o iso-Audi Quattro/DeLorean ecc. ecc.) ho sempre avuto un debole per il frontale della 2a serie. Le "base" col paraurti a scivolo perdevano grinta, ma le TC e poi le ultime serie... tanta roba in quanto a grugno. La Regata a confronto era la macchina del nonno... come la R9 lo era nei confronti della 11 a mio parere.
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5 minuti fa, nucarote scrive:
Ma in Alfa non hanno mai davvero pensato in quel periodo di fare una Alfanord 2V tipo Gamma, R30 e CX?
Credo che ai tempi in cui esistevano già le ammiraglie che hai citato non ci stessero più pensando, ma in precedenza, il prog. 118 aveva una variante senza coda... o quasi. (p.s. siamo sempre nel 1969)
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On 2/8/2023 at 10:17, Abarth03 scrive:
E' un particolare poco noto, ma per un breve periodo, direi nel 1983/84, era circolata la voce che in Lancia si intendeva riportare in vita i nomi di strade consolari.
Gente Motori ad esempio in almeno un articolo aveva parlato della futura Thema come Lancia Aurelia.
Nel caso della Dedra pero' abbiamo la prova fotografica, della scelta provvisoria per il nome.
PS. Come tempistiche ci siamo, perchè il modello di stile definitivo (ad eccezione di pochi dettagli modificati sul modello di serie) era stato congelato proprio nel 1984.Esatto, e disegnato l'anno precedente. Praticamente la prima..I.De.A per Dedra vince subito. L'unica alternativa, quella di Giugiaro, viene subito messa via e Dedra è la prima vettura del progettone ad essere congelata e costruita (ricordiamoci che nell'estate del 1986 alla Mandria gira già con tanto di borchie...)
p.s. a Londra dovrebbero avere anche questo, che rappresenta una rara testimonianza di un qualcosa di pre-Dedra definitiva (l'omino-fumetto applicato per scherzo al finestrino lato guida dovrebbe essere la caricatura di Mantegazza ma non sono sicuro...)
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Aggiungo che per la Ritmo prima serie fu ipotizzato anche un frontale a 4 fari che a grandi linee raddoppiava i due con cui poi è nata. Tale abbozzo fu anche portato ad uno dei Saloni che ospitarono la Ritmo al lancio... e dai testi dei tempi trasuda il pensiero che avessero fatto male a portarlo come "alternativa cassata" dato che tanti visitatori chiedevano perchè non l'avessero fatta così... evidentemente in quel momento pareva più bella.
Carino comunque vedere su un bozzetto della prima serie la soluzione adottata per la freccia della seconda... rende la Ritmo '82 una variante già immaginata ai tempi e messa via
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Perchè per quel che riguarda i primi (e più datati) disegni, siamo alla fine degli anni '60.
La maquette di queste foto (la prima scattata anni dopo la costruzione, quando ancora doveva essere demolita, le altre due "dei tempi") è del 1969. Il progetto si chiamava ancora 118.
La 6 prese pian piano la forma che avrebbe dovuto avere negli anni in cui ci si aspettava di vederla arrivare sul mercato (una forma non diversa da quella delle Mercedes o altre ammiraglie della prima metà degli anni '70).
Ovviamente tirando in lungo fino alla fine della decade non ebbe altro destino che apparire antiquata e piuttosto banale... se fosse nata nel 1973 (e se il quell'anno non fosse stato terribile per il mercato dell'auto) probabilmente avrebbe avuto altra sorte.
p.s. confrontando la foto a colori più recente e le due più vecchie potrebbe sembrare che si tratti di altra maquette, ma in realtà essa era asimmetrica e la foto a colori è invertita, quello era il fianco destro.
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Anche perchè il design, a livello mondiale, si è fermato. Sembra impossibile ormai, ovunque si guardi, vedere i "salti" stilistici che ci furono (al netto del contenuto delle auto, perchè vado a citare qui di seguito l'auto scesa dal cielo e la sua erede-frutto del peccato) tra Giulia 1962 e Giulietta/75, e poi da quest'ultima a 155, poi da questa a 156.
Pian piano l'evoluzione ha rallentato, la Giulia di oggi al netto di dettagli permessi dall'evoluzione tecnologica dei componenti (fari, diametro dei cerchi ecc.) non ha, rispetto alla 159, la carica innovativa che si vedeva negli anni 70-80-90 con l'avvicendamento dei modelli.
Mi pare normale quindi che oggi certi modelloni vecchi di 10 o 15 anni con pochi ritocchi possano sembrare adatti al tempo in cui viviamo. Siamo in un pantano.
Uscendo da Alfa, prendiamo la Tipo in vendita oggi. Presa da ogni angolazione, è una vettura diversa dalla Bravo che ha sostituito, ma DOVE è più moderna? E tolta la parentesi spigolo-teutonica della Stilo, sempre al netto dell'evoluzione tecnologica dei componenti, quanto è più moderna nelle linee rispetto a Bravo&Brava?
Non avessimo mai visto prima la Bravo del 2007 e con dei fari a led arrivasse domani sul mercato a sostituire la Tipo, sembrerebbe vecchia? A mio parere no... per il semplice fatto che ormai è un "gira che ti rigira"...
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Davanti al modello di questa mai nata 169 dovrebbe essere la 166 station.
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So che questo mio messaggio potrebbe dare il via ad un vivace scambio di ( auto)pareri perchè nel modellone visto qui sopra ci sono stilemi che parlano pesantemente di 166, ma io avrei da aggiungere un "a dire il vero"
A dire il vero (o meglio, volendo citare la fonte - che resterà anonima - che condivise con me queste info) non si tratterebbe di un'ipotesi di 166 coupè.
Devo ammettere di essere stato per anni in possesso di una foto (diversa da questa ovviamente) di questo modellone di ammiraglia due porte. Mi venne concessa in via confidenziale tanto tempo fa da un personaggio che a quei tempi era una delle colonne portanti della Storia Alfa Romeo, là in quel di Arese. Con la promessa di non pubblicarla perchè privata assai (almeno fino ad oggi, grazie al fatto che finalmente il Museo ogni tanto ci concede una sbirciata, virtuale o "in presenza").
Promessa che ho sempre onorato.
Si parlava di 164, però, quella sera: del fatto che fosse rimasta "solo" berlina, che non fosse mai nata una SW, e che le proposte Fumia per cabrio e coupè non fossero diventate realtà.
A quel punto egli mi raccontò che TARDISSIMO, cioè quando 164 aveva ormai vissuto i suoi anni migliori, per una di quelle idee che ogni tanto nascevano con un certo ritardo nel Gruppo (vedi Tipo 3p e Dedra Sw per dirne un paio) un bel giorno si decise vedere cosa veniva fuori ad immaginarsi un coupè per la ormai "adulta" 164.
La sua erede si stava già concretizzando, e questo potrebbe essere il motivo per cui certe somiglianze a livello di frontale siano finite su questa proposta. Ipotesi di "front end" che ancora vagavano sui fogli da disegno mentre quello definitivo per l'erede di 164 berlina non era ancora stato deciso, una delle quali (che poi fu quella di 166) finì su questo modellone, con l'idea di dare un volto diverso a questa ipotetica, tardiva, 164 coupè.
Se andiamo a guardare, il parabrezza ed il montante A nel loro sviluppo sono molto più simili a 164 che a 166. Ovviamente, il resto della fiancata è completamente diverso, ed il frontale come detto parla assai di 166.
In definitiva, mi sento di poter dire che non si tratta di un'ipotesi "166 Coupè".
Aggiungo.... perchè avevo scordato gli stilemi della 164 RT (Restyling Totale) che poi son finiti su 166. Quel frontale potrebbe provenire proprio da lì. A quel punto si potrebbe definire un'idea di coupè da abbinare a 164 RT se essa fosse veramente stata poi l'erede di 164... ma ricordo chiaramente il discorso di quella sera, che sottolineava come certe idee arrivassero con un ritardo che rasentava il ridicolo. Non si trattava di immaginare una gamma "berlina più coupè" per la futura ammiraglia, ma proprio di pensare, con una lentezza notevole, ad una coupè per la berlina che ormai sul mercato aveva dato quasi tutto.
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Il livello qualitativo della Tipo, passati ormai 35 anni dal suo lancio, è un argomento che conosciamo bene tutti, quindi penso che non ci sia molto da aggiungere.
Personalmente posso portare qualche considerazione basandomi su quella in mio possesso, ma si tratta di pensieri che lasciano il tempo che trovano, perchè riguardano UN esemplare del quale non posso dire molto riguardo la sua vita precedente, tranne poche info, come il fatto che non sia mai stata incidentata (intendo in maniera da dover entrare in carrozzeria per sostituzione di parti varie... ha due "grattate" sugli angoli del paraurti anteriore ed un graffio sul parafango anteriore dx) e che porti sulle lamiere i segni di 30 anni a Torino senza avere un box.
Sportellate, graffi della chiave intorno a tutte le serrature, graffietti vari sulle fiancate (borse, carrelli della spesa e chissa cos'altro).
Il tetto ed il cofano stanno iniziando a sbiadire, ma le fiancate (lasciando stare i segni vari) dopo una lucidatura a mano sono ancora di bell'aspetto.
Per il resto, all'esterno si nota il principale problema della produzione-Tipo: è montata con il deretano.
Le porte anteriori non sono bene allineate (anche se il carrozziere mi ha detto che con gli anni succedeva perchè le strutture si "stancavano"... quindi chissà magari quand'era nuova lo erano... ma ho i miei dubbi).
Il portellone è ristretto su ambo i lati, rispetto al terzo vetro: anche qui, spesso ho sentito che si trattava di un problema dovuto al passare del tempo, perchè la plastica "lavorava" e i lati del portellone tendevano a richiudersi verso l'interno... ma io onestamente ne ho viste anche ai tempi, che avevan solo sei mesi, con quello "scalino" tra terzo vetro e portellone... mio padre (che insomma in linea generale con queste cose ci lavorava) mi disse "è vero, si restringe, ma post-stampaggio, cioè, lo fa subito".
Tutte le serrature funzionano benissimo e le parti apribili si chiudono al primo colpo.
La vettura non ha un filo di ruggine da nessuna parte. Sotto è un "bijoux" (forse è meglio lì che sopra ) e non perde una goccia, di qualunque fluido si tratti.
Tutte le parti che svolgono una funzione... funzionano perfettamente.
Maniglie, pulsanti, manopole, il complicato devioluci è un "burro" ; la ventola funziona. Le spie fanno il loro lavoro e gli strumenti pure (a parte l'indicatore del carburante che funziona ma è una cosa indecente come è sempre stato sulla Tipo: hai mezzo serbatoio? Curva a sinistra quasi pieno, curva a destra quasi in riserva...).
Il tessuto dei sedili è a posto (si è lievemente scolorito rispetto a quello dei pannelli ma non ci sono strappi... ma qui dipende anche da come uno ha usato l'auto e se ha messo le foderine magari, chissà... quando l'ho presa non le aveva e la lieve differenza di colore mi ha fatto pensare che non siano stati poi tanto coperti questi sedili...)
Il sole ha "cotto" le coperture in plastica degli attacchi delle cinture posteriori, attraverso il lunotto: sono sbiancate e crepate (e io ho riempito le crepe con l'Attach e poi le ho riverniciate, tiè ) e anche la cappelliera penso che un tempo fosse più scura.
Si son rotti entrambi i tiranti per lo sgancio dello schienale del divano, e questo era un difetto cronico perche erano fatti interamente in plastica: chi mi vende i ricambi mi ha regalato quelli che fa lui, in metallo e ricoperti in gomma. Per la serie "bastava poco".
Le plastiche della plancia e dei pannelli porta (bordo superiore che c'era solo sulla base e maniglione derelitto) non hanno crepe e non sono scolorite.
Il volante sì... la corona era crepata e l'ho sostituito, come già scritto giorni fa.
Però tutto è attaccato e fa il suo lavoro. Plastiche sicuramente povere oggi e in parte anche ai tempi, ma che non hanno patito i difetti delle moderne soluzioni lussuriose che si spellano o cambiano colore (la plancia della Tipo farà cagare come plastiche ma non è nemmeno bello vedere il cruscotto di una Ferrari 456 rivestito in alcantara blu che diventa giallo con gli anni...)
Cigolii? Diversi, anche se pensavo anche peggio. Più che cigolii li definirei colpi, perchè sulle buche un po' cattive la plancia mi parla di fissaggi un po' stanchi e soprattutto so con certezza che nella zona dietro le bocchette centrali c'è qualcosa che sbatacchia: prima o poi troverò cos'è, ma ho il sospetto che si tratti di una qualche canalizzazione del flusso che si è sganciata, perchè anche con la ventola al massimo dalle bocchette centrali esce ben poco.
Altri rumori arrivano dal portellone. Rumori anomali di meccanica (bracci, boccole...) al momento no.
Non è certo come viaggiare su una vettura di oggi, con un paio di anni di vita. Però... pensando ai presupposti (cioè al livello qualitativo che fa parte della reputazione di questa auto) e al fatto che ha 31 anni, pensavo pure peggio.
Alla fine, funziona. La guido dal gennaio del 2021 ed è sempre partita al primo colpo. Anche se la lascio ferma 10 giorni vado là e al primo giro di chiave fa in moto e quello scatolino che gestisce il single point tramite una serie di fili che van di qua e di là nel vano motore facendo accapponare la pelle se si pensa a come le costruiscono oggi, fa il suo lavoro. Gira bella pulita e ha l'aria di voler andare fin dove vuoi tu.
Il cambio: il cambio è UNO SPETTACOLO, e non sto scherzando. Le marce entrano con la punta delle dita. E' la cosa migliore di tutta l'auto.
I freni son quelli di una volta. Se guidi una moderna e poi prendi quella, devi fare un ripassino ogni volta.
La tenuta... è la tenuta della Tipo. Non so quanti anni abbiano i suoi ammortizzatori, se siano stati cambiati e quanti anni fa. Io non l'ho fatto.
Non sono perfetti ma nemmeno da buttare. Le gomme... son passato dai 13" ai 14" (185/60) poche settimane fa.
Ora... so anche io che non è il caso di fare i confronti con una Golf GTI coi 18 spalla 30 e l'assetto però... prendi una Tipo in ordine e una volta che hai fatto l'abitudine ai freni e allo sterzo senza servo, giocaci un po'. Buttala dentro alla bastarda, e guarda fin dove devi arrivare per schiodarla da lì.
Poi pensa ai 185 da 14", e ti vien fuori cosa sapeva fare Fiat sotto certi aspetti.
In definitiva, secondo me, un ottimo progetto costruito con materiali "basic" ma che messi assieme bene potevano anche dare vita ad un'auto in grado di fare bene il suo lavoro.
Il problema? Messi assieme... in qualche modo.
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18 ore fa, v13 scrive:
Secondo questi dati la 33 aumentò di circa 1300, non le perse.
Anche qui, secondo i tuoi dati è al contrario: perse circa 4000 pezzi.
Erano 1000 in meno, non 10.000.
Per il resto la tua analisi è più che condivisibile.
Troppa roba da scrivere, ho invertito pardon.
Le Delta erano 1000, l'ho scritto alla voce "Lancia Delta 1987".
Il 10000 era la perdita del segmento sommando Delta, 33 e Golf. Che poi è da correggere perchè come hai giustamente sottolineato tu, ho invertito i numeri di 33.
18 ore fa, v13 scrive: -
Aggiunta in considerazione delle altre impressioni lette nei post successivi a quello che mi ha scatenato il momento-vendite
A mio parere i soldi spesi nel progetto Tipo 3 porte furono buttati. Un'auto nata con il focus sull'abitabilità e la funzionalità non aveva alcun senso di diventare anni dopo una "scomoda" tre porte.
Ho sempre pensato che l'abbian fatta "per far qualcosa" o magari per avvicinarla a quella stramba idea brasileira di fare la Tempra a 2 porte (sai che coupè ne venne fuori...)
Riguardo la qualità... dovrei dilungarmi oltre ma ci tornerò in seguito perchè avendo una Tipo di 31 anni in casa ci sono delle considerazioni che posso fare, riguardo i materiali che vennero impiegati ed il loro "operato" col passare del tempo.
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On 29/5/2023 at 20:01, stev66 scrive:
Se ben ricordo, Golf stravendette ( in Italia) molto bene dal 1982 al 1988, sia per il trascinamento delle versioni GTI / GTD, sia perchè Ritmo pur non vecchissima, era vecchia esteticamente col suo stile spigoloso anni '70.
Dal 1988 in poi, coll' avvento di Tipo, fu Golf a diminuire decisamente, diventando lei la generazione precedente.
In generale i 1600 diventeranno comuni nei '90, prima erano considerati motori grossi ed assetati.
Ho messo insieme una cosina veloce veloce per farci tutti un'idea di cosa accadde nell'immediato e cioè nel primo anno di commercializzazione della Tipo.
In realtà, quasi nulla, nelle file del "nemico" (inteso non solo come VW ma in modo generale, cioè tutti i concorrenti, che ho raggruppato qui sotto in uno specchietto - sante tabelle che feci tanti anni fa quando avevo più tempo libero )
Qui sotto vediamo i dati del 1988, da gennaio a dicembre, per la Tipo e le sue principali concorrenti.
La prima impressione è che se cerchiamo un calo delle "altre" nel corso dell'anno per via dell'effetto-Tipo... non lo troviamo. I dati sono altalenanti ma comunque non vengono rasi al suolo dalle oltre 200 mila Tipo del 1988.
Certo, possiamo notare che da gennaio a dicembre quell'anno la Golf perse circa 3000 pezzi mensili.
Però: se andiamo a vedere il piccolo elenco che ho aggiunto "a mano" sotto, che riguarda i totali delle rivali nell'anno 1987 vediamo che (e mi sposto a scrivere sotto)
Delta 29750
Alfa 33 60650
Golf 107800
Escort 29550
Kadett 34600
R9 12180
R11 16400
Peugeot 309 17550
La Delta perse 1000 unità.
La 33 circa 1300.
La Golf perse 8000 pezzi.
La Escort praticamente fotocopia.
La Kadett salì addirittura di 10000 pezzi ("Club" ci dice nulla?)
Vediamo ovviamente la "morte" di R9 ed 11 che lasciarono sul campo circa 8mila vittime, ma stava entrando la 19.
La 309 salì di 4000 pezzi.
Se giochiamo un po', e facciamo "assorbire" le circa 10000 auto perse da Delta, 33 e Golf dal +10000 di Kadett, ci restano un -8000 di Renault che diventa un quasi -6000 se aggiungiamo le R19 e che diventa un -2000 circa del segmento C "tranne Fiat" se contiamo l'incremento della 309.
Ne vien fuori che il 1988 fu grandioso per Fiat, ma non andò male per il resto del segmento.
Dove andò a rubare i clienti quindi la Tipo? In casa?
Fiat Uno 1987 427500
Fiat Uno 1988 374850 (-52650)
Fiat Duna 1987 52600
Fiat Duna 1988 24870 (-27730)
Fiat Ritmo 1987 27550
Fiat Ritmo 1988 1580 (-25970)
Fiat Regata 1987 72900
Fiat Regata 1988 37770 (-35130)
Una perdita totale di 141480 vetture per le Fiat diciamo così, "più vicine" a Tipo.
Ho fatto questo calcolo perchè ricordo bene ai tempi i pensieri di molti clienti Fiat davanti alla Tipo, la nuova avveniristica nata: persone che decidevano di fare uno sforzo in più e invece di prendere una bella Uno si buttavano sulla Tipo, altre che lasciavano ben volentieri la Duna nelle vetrine ammaliati dalla Fiat degli anni '90, ed altre ancora che rinunciavano al "vecchio" (del 1983) terzo volume di Regata per prendersi l'ultimo modello.
Ed infatti...
Fiat nel 1988 immatricolò in Italia circa 955 mila auto.
Nel 1987 erano state 864 mila.
Un incremento di 90 mila auto, a fronte di oltre 200 mila Tipo.
Nel 1988 la Fiat il danno peggiore lo fece in casa sua, con la Tipo
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[Mai Nate] Alfa Romeo
in Automobili Mai Nate
Inviato
Adesso di va moolto indietro. Sarò pesante, ve lo anticipo
(ma no, dai... più che altro credo si tratti di una storia assai lontana da tutti noi, in senso temporale).
Si va a parlare di una "mai nata" Alfa Romeo che forse è nata, almeno in parte, in un altro Paese.
La "Gazzella".
Per farlo andremo a leggere un testo che, SOTTOLINEO, non mi appartiene: io l'ho solo riscritto. La penna "originale" era nientemeno che quella di Giuseppe Busso, il quale collaborava con Ruoteclassiche durante i primi anni di pubblicazione del mensile.
A voi.
LA MISTERIOSA GAZZELLA ALFA ROMEO, MAI NATA.... OPPURE...?
L'ingegner Wilfredo Ricart, famoso nel mondo dell'auto storica per la Pegaso che ultimamente è stata trattata più volte dalle riviste di settore, trascorse all'Alfa Romeo il periodo che andò dal 1936 al 1945.
Proprio la Pegaso, alla fine di questo racconto, sarà la protagonista della domanda che potremo porci e che in parte ho già svelato nel titolo.
Ricart era entrato al Portello come consulente per i problemi relativi ai motori Diesel, ma quattro anni dopo gli venne affidata la direzione della Progettazione e delle Esperienze per tutti i settori dell'Alfa Romeo, e la tenne fino al giorno in cui fece ritorno in Spagna.
Arrivò in Alfa con un notevole passato alle spalle, come progettista e costruttore, ma si dovette scontrare con il periodo in cui Alfa come tutti aveva a che fare con la Guerra, ed il risultato fu un'attività di progettazione fatta di alti e bassi, luci ed ombre.
E' qui che inizia la storia della Gazzella, che secondo molti è un modello poco riuscito (e mai nato ovviamente) che a Ricart deve essere imputato, ma ad esempio secondo le memorie del compianto Giuseppe Busso le cose non stavano esattamente così.
Secondo Busso, infatti, le idee di Ricart per una moderna vettura del dopoguerra erano ben differenti da quelle caratteristiche del progetto Gazzella, ed erano rappresentate da un'altra misteriosa vettura contraddistinta dalla sigla di progetto 1350, il cui studio, iniziato nel 1941, fu stoppato due anni dopo e rimpiazzato proprio da quello per la Gazzella.
Si veniva da un periodo (post-Jano, conclusosi nel 1937) in cui le tendenze della Progettazione e soprattutto la responsabilità della stessa nel settore Auto dell'Alfa Romeo erano poco chiare.
C'erano due progetti di una certa importanza, quello per la vettura S10 con motore a 12 cilindri di tre litri e mezzo e quello per la S11 con un 8 cilindri di 2,2 litri circa.
Progetti che portavano ancora le tracce del pensiero-Jano: le sospensioni posteriori con geometria Porsche, da lui introdotte nel 1935 e rimaste ovunque fino alla fine della produzione della 6C (fine anni '40), e la regolazione del gioco valvole introdotta nel 1927 sulla 6C.
Quest'ultima particolarità potrebbe sembrare di scarsa importanza nell'ambito del discorso che stiamo facendo, ma in realtà secondo Busso era utile per individuare meglio i periodi in cui Ricart “c'era” o “non c'era”, come pensiero trainante fra i tavoli della Progettazione.
Secondo Busso, infatti, Ricart non avrebbe mai dato l'ok per la realizzazione di una tale soluzione, che Jano aveva fatto sua reinterpretando l'idea originale di Birkigt (fondatore della Hispano-Suiza), il quale l'aveva brevettata nel 1915.
In Fiat esisteva il progetto di un motore, denominato 401, che adottava il sistema Birkigt per la regolazione del gioco valvole, perché evidentemente a Torino pareva corretto adottarlo in toto, e così fu anche per Busso quando decise di adottarlo nel 1948 per il motore della 1900.
Jano invece aveva reinterpretato, arrivando ad una sua soluzione, più pesante, più costosa e senza possibilità di usare il sodio per il raffreddamento della valvola di scarico, forse non per aggirare i brevetti di Birkigt ma per fare, a livello italiano, qualcosa di diverso da Fiat.
Cosicché i motori dei progetti S10 ed S11 avevano questo tipo di regolazione “Jano”, che era semplicemente agli antipodi rispetto alle idee di Ricart.
S10 ed S11 furono due progetti che subirono diversi tira e molla per quanto riguardava le sospensioni.
Per l'anteriore era di rigore la geometria classica Porsche, pur condita da un anomalo uso di cuscinetti a sfere, a semplice e doppio rango di sfere.
Arriviamo a parlare di questo particolare perché è proprio il suo essere riproposto sulle sospensioni della Gazzella, qualche anno più tardi, che può far venire il dubbio che la mano sia sempre la stessa, e cioè quella di Jano e non di Ricart.
Guardando al retrotreno dei progetti S10 ed S11, invece, le idee erano davvero confuse, ed arrivavano fino alla proposta di adottare due sistemi differenti: il solito ponte pendolare Porsche per le versioni Turismo ed il ponte rigido con le sacramentali balestre per le versioni Sport. C'è da dire che si era nel 1940-41 ed in quel periodo il ponte pendolare, già da anni abbandonato da Mercedes ed Auto Union sulle monoposto, aveva finalmente fatto venire a qualcuno il dubbio che fosse una soluzione talmente inadatta che persino un comune ponte rigido sarebbe stato migliore.
In tutto questo marasma, il direttore generale Ugo Gobbato (giunto in Alfa nel 1935 per portarci poi l'anno successivo Ricart) ad un certo punto decise di intervenire con un taglio netto, ed emise una comunicazione (che vediamo qui) datata 31 maggio 1941, con la quale disponeva l'arresto immediato di tutti i lavori relativi ad S10 ed S11, e dava inoltre a Ricart l'incarico di progettarne una nuova.
Questa comunicazione, in verità piuttosto brusca, in pratica è l'atto di nascita del progetto 1350, ed è un documento molto importante, soprattutto perché probabilmente fu la causa dell'inizio di una serie di rancori che non avrebbero tardato a venir fuori in seguito.
Purtroppo già nei decenni immediatamente successivi non rimaneva molto del progetto 1350, in quanto a documentazione. Molti disegni, certo, e alcune comunicazioni interne, che però non sono utili per capire se si arrivò al prototipo marciante o almeno parzialmente costruito (quasi certamente no).
Lo stesso Busso sottolineava di saperne ben poco della 1350, nonostante avesse vissuto da protagonista quegli anni. Alla fine del 1942, dopo i bombardamenti, molti reparti dell'Alfa sfollarono in località abbastanza lontane, tra cui il Lago d'Orta, ove fu trasferito Ricart con tutte le Progettazioni, molto materiale e alcune macchine utensili di pregio.
Arriva il 1943, anno contraddistinto da avvenimenti che ebbero influenza su tutto e tutti, con ribaltoni in ogni campo e probabilmente sconvolsero anche le vicende di progettazione delle automobili di cui stiamo parlando.
I disegni di questo periodo ci dicono che a metà del 1943 alla Progettazione c'è di nuovo qualcosa che assomiglia ad un gran caos. Quello che è certo è che le date dei disegni del progetto 1350 non vanno oltre il mese di giugno, e altrettanto sicuramente nasce una nuova sigla, il progetto 1352, con un nuovo motore, il 1304. Purtroppo il perché di questo cambio non si trova da nessuna parte.
Così non possiamo fare altro che cercare di capirci qualcosa sfogliando i disegni.
Uno dei primi studi di questo motore 1304, per il quale ritorna la soluzione dei due assi a camme in testa, ci dice subito che Ricart “non c'è”, o è come se non ci fosse. Perché?
Perché lo studio, datato 8 agosto 1943, ci mostra la regolazione del gioco valvole “alla Jano”. Controprova, quando in seguito, volente o nolente Ricart dovrà pur finire per mettere mano al motore della Gazzella, la sua versione definitiva avrà la regolazione Birkigt, mica la “Jano”.
A dire il vero, nemmeno la distribuzione a due assi a camme in testa ci dice “Ricart”, perché lui aveva espresso differenti pensieri alla nascita del progetto 1350; ma, data la tradizione Alfa Romeo, si trattava di una soluzione che probabilmente sarebbe giunta alla produzione anche in una 1350 “di Ricart”.
Tornando alla 1352-Gazzella, a quel punto ci sono preoccupanti segni di involuzione a livello di sospensioni. Nessuno osa più pensare, nel 1943, ad un ponte pendolare al retrotreno, tuttavia si riesce a tirar fuori di peggio! La vecchia sospensione anteriore tipo Porsche non solo è confermata, ma si intende usarla anche al retrotreno.
Una specie di “indietro tutta” indubbiamente più subito che voluto da Ricart. Possiamo ipotizzare che per un bel po' di tempo egli non abbia potuto occuparsi del progetto e che anche quando lo ha fatto (se, lo ha fatto) non debba essere sceso troppo in profondità nelle analisi.
Non era da Ricart un motore con la regolazione Jano, così come non lo era una vettura con un certo tipo di sospensioni.
La Gazzella continuò a subire torture progettuali a livello di sospensioni, con il riproporsi di inadatte soluzioni che prevedevano l'improprio uso di cuscinetti a sfere, già viste sulla S11 “uccisa nella culla” nel 1941. Ci fu persino un tentativo di resurrezione del motore 12 cilindri della S10, con uno schizzo datato 13 maggio 1943. Tutto appariva come uno sfogo, su questa povera vettura ancora lontana dal nascere, da parte della frazione perdente così rudemente stoppata da quella comunicazione di Gobbato del 1941.
Facendo un quadro generale prima di chiudere con il quesito che ci siamo posti all'inizio, Busso era concorde con l'ingegner Garcea, direttore delle Esperienze negli anni '50, quand'egli amava ripetere che fra la (ipotetica) Gazzella ed una delle automobili di tutti i giorni c'era la stessa differenza che si poteva trovare fra una locomotiva ed una bicicletta.
Era proprio così, una vettura troppo complicata, inutilmente complicata, e costosa in maniera inaccettabile. E Ricart, comunque responsabile allora di Progettazione ed Esperienze, ne portava il peso.
Male fece, se lo fece, a lasciare che il progetto Gazzella prendesse, per mille motivi, una sua strada che possiamo definire una brutta piega. Quella vettura era condannata prima di nascere. Andò in strada nell'ottobre del 1945 e quasi subito finì fra i ferrivecchi. Ricart se n'era già andato da sei mesi.
Quand'egli tornò in Spagna, a coloro che si aspettavano di parlare con lui di autocarri, rispose con il progetto di una vettura, la Pegaso Z-101: il motore era un 12 cilindri con lo stesso sistema di comando e di regolazione del gioco valvole che lui voleva per la 1350, la sospensione anteriore era a quadrilateri trasversali e dietro c'era il DeDion guidato dal Watt. I disegni di questa vettura erano del 1949, e da lei Ricart derivò la Z-102 che andò in produzione dopo la presentazione al Salone di Parigi del '51.
Stavolta il motore era un 8 cilindri a V con due assi a camme in testa, e non c'erano né Jano né Birkigt fra le valvole. Ricart era tornato a fare quello che desiderava.
Così noi possiamo chiederci se, chissà, forse un pochino la Pegaso rappresenta la Gazzella che Alfa Romeo non ha mai costruito.
Ora vediamo qualche immagine, partendo da alcuni bozzetti che ci mostrano come avrebbe potuto essere la "Gazzella".
Disegno tecnico del telaio "1350", datato 31 gennaio 1942.
Disegno tecnico del motore siglato 1301/1302, aspirato e compresso.
La lettera di Gobbato, datata 31 maggio 1941, che ferma i precedenti progetti "S10" ed "S11", dando praticamente il via al "1350", il quale a sua volta, come abbiamo visto, non avrà alcun futuro.
I disegni qui sotto, realizzati da Giuseppe Busso sulla scorta dei progetti dei singoli componenti realizzati fra il 1941 ed il 1942, raffigurano lo schema della sospensione posteriore della vettura "1350".
Questi invece sono i disegni della sospensione posteriore della Pegaso Z101, prima vettura progettata da Ricart dopo il suo rientro in Spagna.
Più che di similitudine con la geometria della "1350" si può parlare di assoluta uguaglianza, anche nei difetti; entrambi i progetti hanno in comune una cattiva geometria di guida del ponte De Dion, alla quale Ricart porrà rimedio, probabilmente indotto dai risultati delle prove su strada, sulla Z102, prima Pegaso prodotta in serie.
Fine. Posso immaginare che il testo in alcune parti sia poco comprensibile, che non sia facile seguire il filo del discorso, ma vi assicuro che non ho mescolato le informazioni. Io stesso quando mi sono messo a riscrivere questa storia ci ho messo un po' a farmi scorrere nella mente le varie fasi di questa vicenda.
Il fatto è che Giuseppe Busso (chi ha letto il suo libro lo sa) si spiegava così... a volte non era facile stargli dietro.