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PaoloGTC

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Everything posted by PaoloGTC

  1. Ricordavi ma ora non ricordi molto visto che ce lo dici due volte
  2. InterAuto News, una rivista che ho avuto modo di avere per le mani qualche anno fa e che a quanto ho capito era spedita dietro abbonamento ma soltanto agli operatori del settore. Era una statistica dall'inizio alla fine, molto più precisa e dettagliata di quanto veniva mostrato a noi lettori dei classici periodici, incluse tabelle sugli investimenti pubblicitari e altre cose che solitamente non venivano... date in pasto a noi. Ho salvato un po' di cose interessanti, di vario genere, ma questa era quella più adatta a ciò di cui stavamo parlando.
  3. Il digitale intendi? Io vado con la lancetta, e quindi la vedo più che altro ballare in continuazione, in maniera tra l'altro completamente scoordinata rispetto alla spia riserva... a volte ho la lancetta sul primo quarto (beh diciamo che in rettilineo sta lì, ecco ) e si mette a traballare vagamente la spia riserva, altre volte la lancetta è quasi in fondo (sempre in rettilineo ) e la spia sta spenta... ormai mi regolo anche io con il distributore. Ho imparato che mediamente faccio 14 con un litro tra città e (poca) statale, metto benzina e azzero il parziale A dirla tutta nemmeno il 1.4 da 72 cv al lancio era un missile nella sua categoria... la Vectra con 3 cv in più la superava alla grande in velocità (e li posso capirlo perchè la Vectra aveva marce lunghe e più aerodinamica) ma in diverse prove (non comparative) le aveva rifilato qualche decimo anche sullo 0-100 pur essendo una tre volumi del segmento superiore. Non per niente la T.ds da 92 cavalli nel 1988 era la scheggia della gamma. Onestamente, 1100 da 56 cv, 1400 da 72 e 1600 da 82 (o 83, mai capito, ognuno scriveva quel che gli pareva)... non era stata lanciata come vettura a benzina con brio. Nel segmento sostituiva una Ritmo 1.6 che si chiamava "100" eh... Va bene che poi sarebbero arrivate le 16v... ma almeno sul millesei a mio parere si poteva osare un po' di più.
  4. Qualche giorno fa ho fatto cenno alla prova dei 100000 km realizzata da Quattroruote nel 1988 (e pubblicata sul numero di febbraio 1989) con una Tipo 1100 Digit. Dopo aver scoperto, grazie anche ad alcuni commenti, che si trattava di un argomento che in passato non avevamo “toccato”, sono andato a recuperarla, così le diamo un'occhiata tutti insieme (però non spingete eh..) Inizio col dire che la prova mi aveva lasciato già ai tempi un po' di amaro in bocca, non per l'esito ma per la maniera con cui era stata presentata. Ero innamorato di quei lunghi articoli che raccontavano la vicenda come un diario, con tutte le date a partire dai primi contatti (in incognito) con la concessionaria: il racconto del giorno in cui era stata ordinata, le disponibilità dei colori, le telefonate per sapere se la vettura era in arrivo, la comunicazione del numero di targa, il controllo delle ispezioni pre-consegna... insomma erano dei testi coinvolgenti.. proprio come un diario. Chi ha in casa ho ha letto in passato dei Quattroruote di inizio anni '80 sa a cosa mi riferisco. Qui invece le cose erano già cambiate: l'articolo era suddiviso in blocchi pieni di considerazioni, di tabelle coi vari dati e con le annotazioni del diario di bordo, ma mancava un vero e proprio racconto. Il tutto era piuttosto “freddo”. Comunque sia, andiamo a dare un'occhiata, partendo dal titolo: “Tipo 100000: collaudo senza problemi”. Beh, insomma... non fu una tragedia ma non era nemmeno corretto scrivere “senza problemi”, perché qualcosa era successo. Riguardo le procedure di acquisto, la rivista si limitava a scrivere (in fondo alla prova) che la Tipo era stata acquistata in incognito presso la Concessionaria Fiat Cerri di Milano. Scelta nella versione 1100 Digit, si trovò ad affrontare una prova suddivisa in maniera abbastanza equa fra strade cittadine, statali ed autostrada, perché secondo Quattroruote il motore era ovviamente il più piccolo della gamma ma lo spazio e la comodità della Tipo ne facevano un'ottima vettura da viaggio. A fine prova, il test più estenuante. Il Passo della Cisa percorso andata/ritorno per 35 volte trainando un carrello del peso di 750 kg (tre quarti del peso massimo rimorchiabile) oltre ad una zavorra nell'abitacolo che simulava la presenza di altri due passeggeri oltre al conducente. La vettura, ovviamente equipaggiata con le “classiche” apparecchiature di Quattroruote che misuravano e registravano tempi, spazi, velocità media nonché il numero di azionamenti di pedale freno e frizione era in marcia ogni giorno per 12/18 ore, suddivise in tre turni di guida. A ciò si aggiungeva ovviamente la verifica dell'adeguata esecuzione delle operazioni di manutenzione da parte della rete Fiat (con i conosciuti “trucchetti” come la marcatura di alcune parti meccaniche che permetteva di individuare operazioni e sostituzioni compiute all'insaputa dell'ignaro cliente). Seguiva un breve testo con le considerazioni generali sul modello, a partire dai commenti sulla linea, giudicata bella ed originale, sull'eccellente abitabilità e sulla comodità del posto guida anche dopo diverse ore di guida. Ottima la visibilità in marcia, efficiente e piacevole la strumentazione digitale tranne l'indicatore del livello carburante che si era rivelato impreciso (dev'essere cronico della Tipo in qualunque salsa questo difetto... perché io quando sono sul misto veloce passo continuamente dalla riserva al mezzo serbatoio a seconda della curva che sto percorrendo....) Il propulsore, che sicuramente si poteva considerare un po' sottodimensionato per il peso della Tipo (che oggi fa sorridere, 925 kg in ordine di marcia, ma che ai tempi era più alto di quello della Ritmo e di altre rivali) si era rivelato regolare e contraddistinto da un ottimo rendimento energetico. Sicuramente lento nelle riprese, rendeva la Tipo sufficientemente briosa in città ma soffriva (ovviamente) in montagna e a vettura carica. Giudizio estremamente positivo per la tenuta di strada e per la stabilità “a prova di tutto”, ma questa non era una novità. A questo punto, per chi amava leggere il piacere era finito. Si passava alle tabelle, la più interessante delle quali è sempre stata, per ogni prova di lunga durata, quella delle “segnalazioni”: tutte le anomalie, piccole e grandi, e i possibili incidenti di percorso. Tabella che a seconda delle vetture in prova si riduceva a poche righe (penso a test come quelli della Vectra 2.000 i Cat o della Mercedes 190) oppure occupava quasi una pagina della rivista (spiace dirlo, due casi lampanti Lancia Thema Turbo 16v e Alfa 164 TS...) Quella della Tipo era una via di mezzo, circa mezza pagina. Vediamola. Ne approfitto per abbinare a questo elenco anche quello “Tagliandi ed interventi”. In maiuscolo trovate quindi inserite le operazioni di manutenzione. Km 2.306: rumori e vibrazioni all'avantreno in partenza da fermo. Km 9.142: vibrazioni all'avantreno tra i 50 e i 70 km/h in accelerazione. Km 18.633: forti vibrazioni all'avantreno tra i 60 e i 70 km/h, specie in sterzata e durante le accelerazioni. KM 20840: CAMBIO OLIO E FILTRO, FILTRO ARIA, CANDELE, RABBOCCO LIQUIDO LAVACRISTALLO POSTERIORE; VERIFICA TENUTA IMPIANTO DI RAFFREDDAMENTO, SOSTITUZIONE VALVOLA E MANICOTTO, SERRAGGIO TUBAZIONI DI RAFFREDDAMENTO. Km 22.647: vibrazioni all'avantreno. Km 36.128: i freni anteriori fischiano leggermente (guarnizioni d'attrito). Km 36.958: scarso rendimento del motore in velocità e accelerazione. Km 38.166: frenata piuttosto rumorosa. KM 40000: CAMBIO OLIO E FILTRO, FILTRO ARIA, FILTRO BENZINA, CANDELE, DISCHI FRENI ANTERIORI, PASTIGLIE FRENI; SOSTITUZIONE FARO ANTERIORE SINISTRO (non viene spiegato il motivo), REGISTRAZIONE VALVOLE CON SOSTITUZIONE PIATTELLI E GUARNIZIONE. Km 50.144: lampadina stop sinistro bruciata. Km 54.242: accensione della spia degli stop in frenata. Km 54.686: persa calotta copriruota posteriore sinistra; il portellone se non accompagnato fatica a chiudersi, e ciò impedisce il funzionamento della chiusura centralizzata. Km 60.881: regime del minimo irregolare e frequenti spegnimenti. KM 60.892: CAMBIO OLIO E FILTRO, FILTRO ARIA, LIQUIDO FRENI, CANDELE, PASTIGLIE FRENI ANTERIORI; REGOLATA TENSIONE CINGHIA ALTERNATORE. Km 64.900: il motore sembra non rendere al massimo. Km 74.261: cuscinetti delle ruote rumorosi; rumori anche al volante in sterzata. Km 75.830: si accentuano i problemi di scarso rendimento del motore. Km 75.976: freni rumorosi in discesa. Km 76.407: il motore va a strappi. Km 77.177: il motore dà segni di stanchezza; cuscinetti posteriori rumorosi. Km 78.228: la ruota anteriore destra tende a bloccare in frenata. KM 78.500: SOSTITUITE CANDELE, CINGHIA DISTRIBUZIONE, FILTRO ARIA, FILTRO BENZINA, VALVOLA DEL CUT-OFF, MOZZO POSTERIORE DESTRO. CONTROLLO E MESSA A PUNTO CONVERGENZA E BILANCIATURA PNEUMATICI. RISCONTRATA COMPRESSIONE BASSA IN DUE CILINDRI. Km 79.942: prestazioni del motore scarse; qualche difficoltà di avviamento. KM 81.000: REVISIONE COMPLETA DELLA TESTATA A CAUSA DI INCROSTAZIONI ALLE VALVOLE; SMERIGLIATURA VALVOLE E SEDI, SOSTITUITA GUARNIZIONE TESTATA, CINGHIA DI DISTRIBUZIONE, POMPA ACQUA, UNA CANDELA, SPAZZOLE TERGICRISTALLI. Km 81.320: la spia degli stop si accende a tratti in frenata. Km 83.152: il motore tende a strappare un po' nelle riprese da basso regime. Km 83.633: il motore “manca” in accelerazione; rumorosità di scarico dovute alla fessurazione del silenziatore; la tubazione è rotta in corrispondenza del secondo elemento a causa delle vibrazioni. Km 84.124: il motore a volte va a singhiozzo, la marmitta “soffia”. KM 85.293: SOSTITUITO TERMINALE DI SCARICO. Km 86.815: distacco della guarnizione d'attrito del freno anteriore sinistro (lato esterno) a causa dell'eccessiva usura non segnalata dalla relativa spia di controllo (questa è infatti inspiegabilmente collegata alla pastiglia posta sul lato interno del solo freno anteriore sinistro). Conseguente danneggiamento irreparabile del disco anteriore sinistro che deve essere sostituito. KM 86.817: SOSTITUZIONE DISCHI FRENO ANTERIORI E PASTIGLIE. Km 87.215: rumori all'avantreno nelle manovre tiro-rilascio. Km 89.250: riprendendo in quarta e quinta dopo un lungo rilascio il motore va a tre cilindri; il collettore di scarico è rotto. Km 90.791: il motore singhiozza a causa di un filo delle candele fessurato che scarica a massa; gli alzacristalli sono rumorosi in salita e discesa. KM 92.538: SOSTITUITO COLLETTORE DI SCARICO. KM 94.682: SOSTITUITI I CAVI DELLE CANDELE PER DISPERSIONE. KM 97.982: SOSTITUITA LAMPADINA LUCE DI POSIZIONE POSTERIORE DESTRA. Una breve analisi dei difetti più ricorrenti aveva imputato il rendimento incostante del motore al carburante di scarsa qualità (caspita, per tutta la durata della prova, 275 giorni!!), con tendenza all'incrostazione di valvole e pistoni, frequente staratura dell'alimentazione e dell'accensione. Le frequenti vibrazioni all'avantreno, rilevate fino a circa 38.000 km erano secondo la rivista da imputare ad un primo treno di pneumatici non perfetti, ai quali non avevano giovato ripetute bilanciature. La rottura dello scarico infine pareva avere la stessa origine già diagnosticata per la Uno (“Difetto del mese” di novembre 1988): la mancanza di un supporto centrale determinava eccessive vibrazioni che, a lungo andare, incrinavano il tubo. La recensione di questa prova sembrava comunque scritta a più mani, le quali fra di loro non si erano coordinate nel migliore dei modi. Nelle segnalazioni attorno ai 20.000 km ad esempio non si faceva cenno a perdite di acqua, ma negli interventi in officina a quel chilometraggio vediamo l'esecuzione di alcuni lavori al riguardo. Poi... solo nelle foto a corredo dell'articolo andiamo a scoprire che in effetti attorno ai 20000 il motore aveva iniziato a perdere acqua dai manicotti. La revisione della testata a 81000 km secondo 4R era da attribuire con ogni probabilità a quanto già detto riguardo la scarsa qualità del carburante. Tirata d'orecchi finale per quella spia freni collegata solo parzialmente, che aveva portato alla distruzione di un disco. In definitiva, la Tipo non si era comportata male, se in effetti le colpe dei due principali e più frequenti problemi (irregolarità e vibrazioni) non erano “sue”. Sicuramente aveva dato prova migliore di quella offerta dalle due nostre amate ammiraglie. Lo scarso rendimento del motore si era palesato in maniera evidente in occasione dei rilevamenti prestazionali “di controllo”, come possiamo notare dalle principali performances che riporto qui sotto: Velocità massima a 5000 km 150.7 a 38000 km 137.5 a 43000 km 150.2 a 66000 km 142.3 a 83000 km 145.7 a 100000 km 147.8 Accelerazione 0-100 a 5000 km 16 s a 38000 km 21.2 s a 43000 km 17.9 s a 66000 km 18.6 s a 83000 km 16.7 s a 100000 km 16.9 s Stabile invece (e molto buono) il consumo, un esempio a caso: a 80 km orari andiamo dai 21.9 km litro a 5000 km per salire a oltre 22 o 23 km per litro durante la prova e tornare ai 21.6 a fine prova. La Tipo 1100 Digit provata era targata MI 7G2312, colore argento metallizzato. Non metto foto perché non mostrano nulla di particolare. Era bella soltanto quella d'apertura, con la Tipo che attraversava un mare di fango, ma pubblicata su due pagine e quindi impossibile da trasformare in digitale senza dilaniare il Quattroruote (di cui non ho un doppione... quindi ve la immaginate! ) La brochure più vecchia che ho in archivio (e anche la più corposa) datata marzo 1992 non fa alcun cenno a particolari strutture protettive inserite nella scocca di 155. Non c'è nemmeno il classico disegno azzurro (lamierati) rosso (rinforzi) che abbiamo visto per tutte le italiane anni '90 quando ci volevano mostrare le misure di sicurezza passiva. Anzi, in tutta la brochure di sicurezza passiva non si parla proprio. Il disegno della scocca con le protezioni in rosso compare invece su una brochure del tipo più semplice (dedicata in questo caso alle TD) datata 3.93, accompagnato dal testo che dice "a tutto ciò (ovvero la sicurezza attiva citata in precedenza nel testo) si aggiunge OGGI un pacchetto di elementi di sicurezza passiva decisamente all'avanguardia" e si va a parlare di airbag, di barre nelle portiere e della scocca con notevoli caratteristiche di rigidezza ai carichi longitudinali. Quindi credo che 155 sia nata "light" e dopo un annetto rinforzata.
  5. Chiedo scusa alla moderation room se riuppo questo topic per fare una domanda che è solo parzialmente attinente alla questione codici di progetto/identificazione modelli... ed oltretutto riguarda una situazione personale, per cui perdonatemi Amo le auto d'epoca e le Alfa Romeo sono fra le mie preferite, ma la mia conoscenza è fatta soprattutto di "dietro le quinte" (ve ne sarete accorti in questi anni), sui collaudi, sui muletti/prototipi e sulle storie di design. Non sono un meccanico, non lo sono mai stato, non so lavorare sulle auto dal punto di vista motoristico e compagnia bella. Non sono quindi una persona che quando vede un ricambio di meccanica sa dire al volo a quale auto appartiene. Mi servirebbe proprio far quattro chiacchiere con una persona del genere, riguardo la meccanica Alfa Romeo. Mi spiego brevemente: un caro amico (che tot anni fa come indipendente lavorava sulle Alfa) tempo fa mi ha chiamato e mi ha chiesto se volevo trovare una sistemazione a parecchi ricambi vintage che aveva accumulato nel corso degli anni (molte cose nuove) e che gli erano rimasti dopo aver cessato l'attività. E' finita che sono andato a recuperarli per cercare di dargli una mano e alla fine ho quasi riempito un Fiorino (non fino al tetto ma il vano di carico era coperto) Ora... non voglio assolutamente mettermi a vendere cose qui, ci mancherebbe. Me ne occuperei in ben altri luoghi... però mi servirebbe una mano per capire a quale auto possano appartenere certi pezzi. Per sapere anche cosa dire quando magari pure il possibile interessato non è certo di ciò che sta guardando. Ora... i due collettori di aspirazione del boxer lo so anche io che sono due collettori di aspirazione del boxer, e che il volante in pelle della 75 è un volante in pelle della 75 ci arrivo da solo. Però... c'è qualche malato di meccanica Alfa che ad esempio mi sa dire, quando glielo mostro, di che Alfa è il tal carburatore? Ci sono diverse cose che non conosco abbastanza. Se c'è qualche anima buona che può e vuole darmi una mano, se ha tempo mi mandi un pm e poi andrò avanti via pm, non voglio occupare spazio pubblico per delle strampalate vicende personali Grazie per l'attenzione e scusate ancora se ho riuppato un topic in una maniera un po' "così".
  6. Vero. Quel piccolo restyling ebbe un grande effetto, facendo sparire quella griglia quadrettona che ancora parlava di uno stile Opel che a volte non si rendeva conto che certi dettagli erano un po' troppo pesanti e sostituendola con una simile a quella della Vectra, dalla quale prendeva anche il 1.4 che sostituiva il precedente 1.3 (motore che comunque anche sulle Kadett D aveva fatto una gran bella figura... diverse riviste all'epoca ne lodarono il brio... sia la D che la E col 1.3 da 75 cv erano delle belle bestioline nel segmento ai tempi). Aggiungo... (scordato ieri) che sì, la Kadett E aveva l'optional delle sospensioni posteriori regolabili in altezza. La valvola era era posizionata sulla destra del vano bagagli ed era identica a quella dei pneumatici, quindi per gonfiarle andava bene il compressore di casa o quello del benzinaio. Si misurava l'altezza della vettura prima di riempire il vano bagagli, poi la si riempiva ed in seguito la si "gonfiava" per farla tornare all'assetto standard in modo da non andare in giro come gli sfollati (uniche avvertenze erano quelle di non superare mai i 5 bar, di ricordarsi di "sgonfiarla" dopo aver svuotato il bagagliaio e di non farla mai scendere sotto gli 0,8 bar quando la si svuotava). Credo costasse sulle 120 mila lire.
  7. Tornando alla Tipo, qualche mese fa grazie ad un amico spagnolo ( che ci legge ) ho potuto inserire dell'archivio digitale le scansioni di alcune riviste di quei tempi pubblicate nel suo Paese. Fra le tante cose interessanti ho trovato un'intervista fatta a Giorgetto Giugiaro proprio in un periodo in cui la Tipo era da poco sul mercato e di conseguenza era una vettura di cui si parlava molto, in Italia come all'estero. Così, verso la fine di un botta-risposta direi "classico" perchè focalizzato sui "soliti" temi (la storia di GG, le sue vetture, come sta cambiando il mondo dell'auto, quale futuro ecc. ecc.) il giornalista buttava lì una domanda sulla cosiddetta vettura del momento. Molto interessante per me, per due motivi: il primo è che le opinioni di Giugiaro sulle vetture altrui non erano cosa che si leggeva ogni giorno, anche se in quelle lezioni tenute all'aperto negli anni '80 aveva commentato diverse automobili realizzate dai suoi colleghi. Inoltre, sulla nostra stampa non era mai apparsa un'opinione di Giugiaro sulla Tipo. Riporto il passaggio in spagnolo, senza tradurlo. Magari non è una lingua che qui dentro mastichiamo tutti, ma per un madrelingua italiano lo spagnolo non è così difficile da comprendere
  8. Mi aggiungo (ma va'? io ci sono approdato qui, parlando di vecchiume ) Anche perchè, onestamente (e strasottolineo che è solo il mio modesto parere basato sui miei gusti) oggigiorno non c'è molto in giro che mi stimoli al punto da fermarmi a leggere tuuuuutto. Non è per fare il nostalgico, il retrogrado, quello più immobile del Duomo di Milano. Semplicemente, il mondo dell'auto si sta trasformando (e non solo per l'avvento delle pile, che comunque per me è ancora tutto da vedere come va a finire 'sta cosa) in un qualcosa di molto diverso rispetto a quello in cui sono nato, cresciuto e in cui ho sguazzato. Questo è il futuro? Bene, ne prendo atto. Potrò dire che non mi garba? Lo dico Nutro profondo rispetto per chi continua a lavorarci qui dentro, portando ogni giorno le novità con impegno e dedizione sicuramente superiori a quelli che ho messo io negli ultimi anni nel settore dell'auto d'epoca... quindi la mia mancanza di interesse non è certo rivolta al lavoro che viene fatto. Succede la stessa cosa con quel paio di riviste che per motivi di collezione completa continuo ad acquistare... mi impongo ogni mese di leggerle tutte perchè resta comunque buona cosa essere informati... ma l'interesse per l'articolone sulla nuova suv mild full plug bev native connessa col mondo non è certo quello che provavo nel leggere della 164 o della Tipo o della F40... Ci siamo appassionati in gioventù ad un mondo dell'auto che pian piano se ne va, qualcuno di noi amerà anche quello nuovo, altri lo vivranno come una realtà con cui interagire perchè automobilisti saremo ancora... ma se il tuo amore è stato per l'odore della benzina ed il suono dei pistoni, può essere che un domani non sarai più così emozionato. Eh si, altra cosa che oggi non si vede più. Giusto per restare in casa Renault, abbiamo anche questa... che è una 21 fino a un certo punto, perchè padiglione e carry over non sono quelli definitivi ma non sono nemmeno presi in prestito da un'altra Renault. Uno stile che sembra molto simile a quello della maquette più sotto... quindi una variante di design arrivata pure lei fino al reparto costruzione prototipi. Oggi si costruisce solo quel che "si fa", dopo aver deciso come farlo.
  9. Un po' quello che accadde a Fiat con la Tipo, che nel 1988 arrivò, anche con una certa dose di innovazione e non soltanto per una freschezza data dall'età delle altre, in un segmento in cui molte se non tutte avevano qualche primavera... Escort aveva 8 anni (2 dal restyling ma vabbè...) Renault aveva 9 ed 11 alla fine ma era in arrivo la 19 che infatti dalle riviste venne presentata come "la prima vera rivale della Tipo" cioè della nuova generazione impostata per gli anni '90. Golf aveva 5 anni, Kadett quasi 4. La 309 era un po' più recente ma se vogliamo era un po' più ai margini come fetta di mercato. La Tipo era la "prima nuova" e se la giocò bene in quel momento... ma iniziò a perdere terreno quando dopo soli tre anni arrivarono le risposte dalla Germania, che appunto viaggiavano in controfase. Riguardo la Kadett, la crescita della Station fu molto graduale. Da quel che si ricordano qui, nel conce "di casa", l'avvio fu discreto (come modello in generale, berlina e sw), sicuramente prese un buon numero di clienti (in rapporto alle cifre Opel di quegli anni che giravano attorno alle due/tre migliaia di pezzi al mese in base al modello... a volte anche meno) ma non fu uno stracciarsi di vesti. Anche la station, sì, certo, faceva dei numeri, ma non la follia. Poi piano piano la moda delle station prese piede e la Kadett fu fra le protagoniste, specialmente quando si iniziò a parlare di "Club". Credo fosse il 1987. Prima la station era semplicemente "Caravan"... poi, venne inserita in gamma la serie Club come versione speciale (tanto che 4R nel 1987-1988 non la riportava nel listino insieme alle altre versioni ma in un riquadro in fondo all'elenco degli optionals). Bum! Club dappertutto. Eran quegli anni in cui accadevano queste cose, bastavano un nome che faceva presa e un paio di cosine, e via. (qualcuno ha detto 240 Polar?.. beh lì c'era anche il prezzo) Ho messo insieme due numeri, dal 1985 al 1988. 1985 - 1986 - 1987 - 1988 Vw Golf 96150 - 98000 - 107800 - 99810 Fiat Ritmo 81250 - 56100 - 27550 - circa 1500 (Tipo circa 217000) Alfa 33 46700 - 42600 - 60650 - 61950 Lancia Delta 18900 - 23650 - 29750 - 30710 Opel Kadett 23250 - 34500 - 34600 - 44500 Renault 9-11 circa 41500 - circa 30000 - circa 18500 - circa 20000 Peugeot 309 non presente - 11000 - 17550 - 13600 Ford Escort 24700 - 24900 - 29550 - 29450 La si vede crescere dal 1985 al 1986, e poi fermarsi lì... dal 1987 al 1988 "effetto Club". Tanto che da nome della versione speciale divenne l'appellativo della variante station nel gergo comune. "Ha preso una Kadett Club"... anche quando non era una Club. Astra nel primo anno completo sul nostro mercato perse la battaglia con la Escort che era già avviata dal 1990 ma nel 1993 era già diventata la best-seller (mantenendosi comunque sulle cifre cui era arrivata la Kadett)
  10. Ciao Angelo, e grazie a te per le ulteriori delucidazioni. Il prototipo blu con il collaudatore in posa cool l'avevo nelle cartelle ma non l'ho postato proprio perchè l'avevo salvato come estraneo (e successivo) al "120" ma nemmeno troppo legato a quel che poi è stata la R20/30. E' sempre una cosa particolare vedere questi prototipi (non soltanto Renault) che nel corso degli anni di test adoperano diverse carrozzerie, le quali pur mancanti di abbellimenti e finiture danno l'idea di essere delle vetture "fatte e finite", cioè studiate da cima a fondo: carry over, vetri, lamierati... Probabilmente una volta le spese di costruzione di intere vetture sperimentali che poi finivano "nel cestino" dopo un cambio di rotta non erano elevate come furono negli anni successivi (o magari non ci si badava così tanto). Noi siamo già scioccati quando guardiamo indietro agli anni '80 e vediamo una Progetto Uno completamente diversa dalla Uno, arrivata in strada come vettura completamente definita e poi gettata; dalla "Unone" (stessa solfa) che ha preceduto la Tipo, e dalla "Bino" che ha preceduto la Punto. Dopo queste "anomalie" l'iter di collaudo ha poi visto l'utilizzo di muletti basati sul modello precedente, allargato e allungato, fino a quando veniva il momento di costruire i prototipi definitivi, camuffatissimi ma già basati sui disegni della vettura "congelata". Quando era il momento di fare sul serio, lo si faceva con ciò che valeva la pena costruire. Prima invece, anni '60-'70, sono moltissimi gli esempi di vetture per così dire complete finite in strada e mai messe in vendita. Pensiamo alla moltitudine di prototipi, tutti diversi fra loro, che hanno preceduto la Fiat 850 definitiva; le varianti che hanno preceduto la Fiat 130, la 124 coupè, la misteriosa (perchè devo ancora capire a quale progetto fosse legata, se Beta o 132) berlina tre volumi bianca che girava per Torino intorno al 1970... anche lei un'automobile con una sua "faccia", fatta e finita, sparita nel nulla.
  11. Esternamente piaceva anche a me, anche se rispetto all'Astra ritengo avesse più bisogno degli allestimenti top (o almeno di cosette sfiziose come in questa foto, cerchi scuri, montanti neri, paraurti in tinta) per far bella figura. Prese "base" secondo me l'Astra era più bella. Di questa non potevo soffrire la plancia, piatta squadrata e con quella consolle-precipizio... pareva 10 anni più vecchia di quello che c'era fuori.
  12. Arrotondata, il sederino con tutto al posto giusto, i vetri a filo in un "tutto nero" da specchietto a portellone, l'antennino là in fondo e l'assetto posteriore piacevolmente rialzato. Una plancia ben disegnata e degli interni tipicamente GM anni 90, con linee amichevoli. Era giovane, fresca e bella. Fu un gran botto.
  13. Mamma mia quanto tempo che non facevo visita a questo topic! "Anni e anni e anni" direbbe il buon Boldi. Pressochè impossibile rivedere tutto ciò che mi sono perso, avrei bisogno un anno di ferie, altro che le prossime tre settimane! Torno a far visita con un modesto contributo; potrei avere anche altro materiale, ma devo rivedere un attimo le date delle foto che ho archiviato sul pc, per due motivi: il primo è che da parecchio tempo non scatto foto delle veterane ancora in giro, e il secondo è che proprio per il lungo periodo passato senza far visita al topic, non ho la più pallida idea di cosa possa aver già postato prima di smettere... e valle a ripescare. Vado quindi "sul sicuro" con un avvistamento piuttosto recente (almeno rispetto agli altri) e che son certo di non aver ancora condiviso. Non è una gran foto perchè l'ho scattata mentre ero al volante (LO SO, non si fa... ma stavamo andando pianino e quando vedrete la situazione in cui si trova l'oggetto dell'avvistamento vi farete un'idea del perchè ) e non ho fatto ingrandimenti perchè volevo lasciare anche un pezzettino dell'altro veicolo, quello su cui stavo io, vintage pure lui Questa Astra F 1.4i SW Club, la cui targa VC dice fine '91/inizio '92 è una delle prime, e la sua attuale presenza sulle mie strade è un bel mistero. Mi spiego: porta ancora sul portellone il badge del Concessionario locale (quello che conosco "da vicino" per usare un eufemismo ) e appunto, è una delle prime che furono immatricolate perchè era sul mercato da pochissimo. Bene: mi chiedo dove sia stata per almeno 20 anni. Non siamo milioni in questa valle, non sono milioni le nostre automobili e di conseguenza non sono decine di migliaia le nostre Opel, ed infatti io questa Astra me la ricordo. Ne ricordo vagamente la targa e ricordo più o meno dove "girava". Sì: ai tempi! Diciamo... almeno fino alla fine dei '90. Poi... sparita, e quando vivi in un posto come il mio, dove incroci le stesse auto tutti i giorni, le abbini alle facce, le vedi sempre parcheggiate negli stessi posti, ti si crea un "arredamento" in testa... e quando una per un certo periodo non la vedi più, puoi dire con una certa sicurezza "sparita, andata, ciao". Perchè altrimenti, anche se ha cambiato padrone, prima o poi, la vedi. Questa invece no. Scomparsa, per almeno 20 anni. Fino al giorno in cui l'ho fotografata, fine anno scorso. E da quel giorno, ha ricominciato a far parte del cosiddetto "arredamento", di quelle che bene o male ogni settimana un tot di volte le vedi. Così mi chiedo: è stata usata per 7/8/9 anni e poi messa sotto una campana di vetro, tornando fuori ora da storica, o qualche pazzoide l'ha recuperata in uno scantinato e l'ha restaurata tutta? Qualunque sia la spiegazione, bentornata 1.4i Club bianca. Sei l'ultima rimasta.
  14. Infatti... si vede abbastanza chiaramente che è quella checcèggià
  15. Grazie Angelo per tutti questi post perchè oltre che mostruosamente ben scritti sono anche pieni di aneddoti mooolto interessanti. Non saprei/potrei aggiungere nulla, se non alcune foto-spia della "120" che furono pubblicate dalle riviste francesi prima dell'arrivo dei prototipi R30.
  16. La Tipo camuffata la incontrai una sola volta in autostrada, probabilmente nel 1987. Ero in auto con mio zio, che ai tempi aveva una Ibiza 1.5 GLX da 85 cv. Lo dico per sottolineare che probabilmente ci capitò di incontrare un prototipo di quella che poi sarebbe stata la 16v (che sicuramente era già in fase di test come le altre....) perchè mentre io davo di matto per avere davanti un prototipo della "Tipo 2", lo zio si incuriosiva e decideva di vedere quanto andava 'sta nuova Fiat... alla vecchia maniera, come si poteva una volta senza velox e tutor. Gli si incollò e si ingarellò. Ora... la Ibiza 1.5 GLX i suoi 85 cv li faceva ed era anche abbastanza sprintosa come accelerazione e ripresa. Non aveva marce lunghissime e nemmeno l'aerodinamica di una Calibra ma (dovrei controllare) credo che ai 175 orari arrivasse. Beh... arrivammo al massimo che poteva dare l'Ibiza ma poi quella Tipo continuò e ci lasciò indietro. Non credo fosse la T.ds... più o meno avrebbe dovuto rimanere lì... a meno che... vabbè, prototipi...
  17. Mi rivolgo al sior Abarth03 con questa foto della "Aprilia" senza citare il suo post perchè tra banner pubblicitari e lentezza della mia linea per andare a ripescare una cosa mi ritrovo sempre con un testicolo sul pavimento (più bellina era con il taglio del bagagliaio che spariva nel contorno dei gruppi ottici, senza andare giù fino al paraurti: la fascia sotto la fanaleria restava un po' più "pulita") Riguardo Marea... per me poteva starci come "D-erede Tempra" se mi fermo alla trasformazione in tre volumi e penso a quanto era capiente la SW. Però avrebbero dovuto fare di più per il frontale e per la plancia (come avevano fatto per la Tempra). L'erroraccio (tipicamente Fiat) fu quello di posizionarla al top della gamma cercando di farla passare anche per una sostituta della Croma. Non che il mercato l'abbia punita per questo... Marea le sue vendite le ha fatte, almeno da noi. Semplicemente, la Croma meritava una sostituta. PER CERCARE di tornare in topic, allego un'altra foto dei collaudi Tipo "con le targhe", e colgo l'occasione per dire che queste foto a colori non vengono dal mio archivio (e di conseguenza non vengono dalle riviste perchè - sboron mode ON - io le riviste di quegli anni le ho TUTTE ) ma dal web. Le ho trovate su una pagina Facebook dedicata alla Tipo e pare proprio che (magari per vie traverse) siano uscite fuori da Fiat. Non sono foto-spia. Furono scattate da Fiat stessa la quale evidentemente realizzò un reportage fotografico alla fine dei collaudi della Tipo. Chissà se all'interno di quegli archivi c'è un filmato sui collaudi Tipo bello come quello della 164 "prigioniera al banco di prova". Sulla pagina youtube del Centro Storico Fiat, piena di documenti stupendi, non è mai apparso. Inviai una mail per chiedere se esisteva qualcosa del genere, ma non ottenni una risposta esauriente al riguardo. Semplicemente mi risposero di continuare a seguire perchè c'erano sempre nuovi video da vedere. Presumo che esista perchè nel filmato youtube dedicato ai collaudatori Fiat c'è una breve scena della Tipo camuffata che affronta i ciottoli della Mandria. Postilla: pensando a cose nuove che potrei proporre in questo topic che piano piano da "dedicato alla progettazione della Tipo" si è trasformato in quello ufficiale del modello, mi stavo chiedendo se abbiamo mai visto insieme il "100000 km" di Quattroruote che fu realizzato nel 1989 con una 1.100 DGT. Vero che no?
  18. Riguardo l'ennesimo off-topic sul dove posizionare certe tre volumi nei segmenti di fine anni'80 dico la mia cercando di essere breve, altrimenti qui ci aprono un altro topic e poi mi bannano sul serio ("state un pochino attenti pero eh?" cit. CrozZichichi). Secondo me si tratta più della maniera di voler creare un certo tipo di prodotto da parte delle Case che di un nostro studio finalizzato a collocare la tal vettura nella casella giusta. Per alcune case la "D" andava bene farla trasformando a tre volumi la "C", per altre era meglio un modello specifico... anche se poi le due soluzioni portavano a risultati talmente simili che oggi ci portano a discutere sul "questa va qui" - "no questa va là". Mi concentro sul confronto Fiat-Opel (la quale può valere come esempio anche per altri costruttori europei). Nel 1990 per Fiat la "D" era una tre volumi lunga 435 con motori da 1.4 a 2.0, berlina e station, con un certo spazio ed un certo bagagliaio. Per Opel era una tre volumi lunga 443, con un certo spazio (poco inferiore alla Fiat in larghezza, di poco superiore alla Fiat in lunghezza per via di 4 cm in più di passo), con un certo bagagliaio (30 litri in più rispetto alla Fiat, 500 vs 530), con motori da 1.4 a 2.0. Entrambe ebbero anche la trazione integrale. Fiat non aveva versioni particolarmente sportive per la sua "D" (ma aveva Alfa in casa). Opel sì (perchè lei non aveva un marchio sportivo a fianco). Due vetture perfettamente sovrapponibili per motorizzazioni, prezzi, prestazioni, offerta in fatto di spazio e di performance varie. Confrontate da tutti come rivali al 100%, e viste allo stesso modo anche dall'utenza. A questo punto, che la Vectra fosse una vettura a sè e che la Tempra fosse la versione a tre volumi della Tipo, secondo me, poco importa. Ho scritto che l'esempio Opel vale anche per altri perchè: -Ford aveva Escort e Orion, ma poi aveva la Sierra cui fece seguito la Mondeo; -VW aveva Golf e Jetta, ma poi aveva Passat; -Renault aveva 19 e 19 Chamade, ma poi aveva la 21 cui fece seguito la Laguna messa sopra a Megane e Megane Classic. Per tutti questi, andava bene avere una C a cinque porte, una C a quattro porte, e poi una D. Per Fiat invece andò bene fare una C a tre volumi che stava benissimo a confronto con le altre D. Possiamo dire: "bene, quindi Fiat faceva una macchina in meno", ed è corretto. Però... se la guardiamo dal punto di vista di Fiat: abbiamo la Tipo, che sta nel C. Abbiamo derivato la sua tre volumi, che sta benone a fianco delle D rivali anche se noi l'abbiamo fatta trasformando la C. Poi c'è la Croma. Uhm. Gli altri hanno fatto la C a quattro porte e poi anche la D. Forse dovremmo fare una D anche noi. Quindi... una vettura che stia fra la Tempra e la Croma. Eh... cosa avrebbero mai potuto tirare fuori con un senso... che non pestasse i piedi ad entrambe? A mio parere sarebbe stata abbastanza inutile. Secondo me la Tempra è sempre stata una D, a prescindere dalla maniera in cui è stata creata. I tedeschi preferivano fare due vetture (una C a quattro porte e una D) che un pochino i piedi se li pestavano a vicenda, arrivando ad avere una delle due che nelle vendite spariva davanti all'altra. Quante Orion han venduto? Quante Sierra? Quante Orion II han venduto? Quante Mondeo? Quante Astra 4p han venduto? Quante Vectra? Quante Megane Classic han venduto? Quante Laguna? (forse la Chamade ha tenuto testa alla 21, per due motivi: risolveva il problema di una 19 due volumi arrapante come una rapa e la 21 andava verso la fine). Se Fiat avesse deciso di vedere la Tempra come una C a quattro porte e di conseguenza avesse creato una D "perchè nel D ci va una vera D" avrebbe ammazzato o la Tempra o la Croma.
  19. Le Tipo camuffate con targa Torino in G arrivarono anche su Auto Oggi verso la fine del 1987, credo dicembre, quando su ogni numero la rivista ripigliava l'argomento con nuove info o nuove foto dei prototipi: una settimana c'era l'ipotetica gamma di colori, quella dopo l'ipotetica lista di accessori ed optional, una volta addirittura un confronto "virtuale" con tutte le sfidanti a listino in quel periodo, intitolato "Tipo: occhio a quelle cinque". Qualunque cosa pur di rimanere "sul pezzo". Come molti di noi che ormai siamo negli "anta" ricordano, in quel periodo non si faceva altro che parlare di Tipo, sulle riviste e nei bar Credo abbiano cominciato a targarle dopo aver ottenuto l'omologazione. Noi molte cose ancora non le sapevamo ma evidentemente alla Motorizzazione la Tipo era già bella che schedata Tutte in targa G queste preserie con il camuffo lieve ed il numero sul posteriore tipo marcatura del bestiame così come tutte in H furono quelle per le prime prove su strada... aggiungo un paio di foto dal numero di Auto Oggi che citavo all'inizio. La Tipo comunque non è l'unica vettura con targa "vera" ad essere stata paparazzata durante i collaudi sul nostro territorio in quel periodo. Me ne ricordo subito un'altra, addirittura tedesca, e probabilmente anche lei targata perchè già omologata... oppure targata "inciucio" con uno di quegli inciuci che le Case magari sanno/possono fare... vedi foto. Mah più che altro credo fosse una targa che attaccavano qui e là per completare l'immagine delle maquettes... il 1984 un senso ce l'ha perchè questa targa prima di essere appiccicata qui (così "a pelle" non credo che questa foto sia del 1984) stava sulla maquette della Dedra, incredibilmente vicina alla vettura prodotta e lei sì costruita nel 1984 (agevoliamo anche qui un'immagine).
  20. A me piace questa calandra. Probabilmente verso la fine degli anni '80 avrebbe potuto essere un po' antiquata (soprattutto perchè in giro ormai da anni) ma aveva il pregio, qui come su tutte le altre Fiat che l'hanno avuta, di dare importanza al marchio, che era più grande e risaltava bene sul fondo nero. Le cinque grandi barre cromate a me sono sempre piaciute moltissimo, le trovavo una genialata: era chiaro da dove fossero uscite ma al tempo stesso non si trattava di una banalità, anzi credo siano state una gran bella trovata. La Tipo con la sua calandra definitiva, più chiusa e verniciata, le aveva rimpicciolite e sinceramente tutto l'insieme appariva assai più mite e meno orgoglioso rispetto al frontale della Ritmo seconda serie. A dirla tutta, con tutto ciò che offriva (al netto dei gusti, sto parlando solo di innovazione e originalità) nella vista di fianco e in quella posteriore, la Tipo nel frontale era rimasta ferma al compitino. Per me bello eh? Mi piace, mi piace tutta. Però, rispetto al resto, il frontale, in effetti... Bonus
  21. In questo momento sto immaginando la direzione gara di AP che manda sullo schermo in sovraimpressione "another sending in vacca of the topic main theme because of the library man that ogni volta he starst well but after tre righe he goes per frasche and everybody con lui - noted" Per farmi perdonare riposto (perchè credo di averla postata anni fa ma vedendo che tutto sparisce magari è andata pure lei) la fotina che ci mostra come avrebbe potuto essere la Tipo "old style" se non avessero deciso per un'evoluzione delle calandre Fiat (su questa maquette pure il taglio del divisorio vetro porta posteriore non era definitivo). Questa foto non venne elargita ai tempi in cui fu concesso il materiale per la design story di Auto & Design.
  22. Sì la plancia della Tempra aveva più presenza, la tre volumi era tutta un po' più "corposa" all'interno, anche i pannelli porta ad esempio. La Tipo base li aveva in stile "minimo sindacale" (anche troppo dai... c'era già il tessuto al posto del velluto, almeno un maniglione completo lo potevano mettere... c'era proprio la voglia di differenziare base/lusso non solo aggiungendo sulla più bella ma anche togliendo all'altra .... il cassetto portaoggetti senza sportello dai non si poteva vedere...il mio è tappato perchè il precedente proprietario ha montato il classico Faco after-market ) La Digit esprimeva un'idea di elegante pulizia con quell'effetto tutto-velluto. La Tempra era stata impostata in maniera un po' più completa, e credo fosse giusto e sacrosanto visto che pur essendo una derivazione si affacciava sul segmento superiore. Non c'era 1100. Esisteva con i paraurti completamente neri ma nessuna aveva le frecce arancioni che invece la Tipo sulla base aveva*; non c'era una Tempra con i poggiatesta in gomma "forati"... non vorrei dire una stupidaggine ma credo che non esista nemmeno una Tempra con i montanti centrali che non siano "in nero". Dico bene? O sbaglio? C'erano tante piccole cose che avevano lo scopo di posizionarla in altro modo, inclusa la plancia. Erano ancora "tempi d'oro", basti vedere che accadde in seguito con Bravo/Brava/Marea... "plancia specifica? Ma sei fuori??" * una cosa curiosa cui ho fatto caso ora parlando di frecce... il passaggio da arancio a bianco su Tipo/Tempra ripeteva quello Ritmo/Regata... perchè non esisteva una Regata con le frecce arancioni. Si vede che ai tempi per alcuni la freccia bianca, arrivati ad un certo livello, era d'obbligo. Penso anche ad Opel (una marca a caso ).... sulla Corsa A eran tutte arancio, la Kadett E era arancio ma sulla GSI si andava già sul bianco. Dalla Vectra in su le arancio non esistevano. Mercedes se n'è fregata alla grande per anni, mettendo le arancio anche sulla R129 prima serie (idem con patate la W140). La Ritmo invece, curiosamente, non ebbe mai una freccia bianca. Nemmeno sulle Abarth, nemmeno sulle ultimissime ricchissime... montarono di tutto, paraurti con spoiler e fendinebbia, fascioni, profili, inserti sui montanti, cerchi in lega, cromature... ma quelle due frecce restarono sempre arancioni. Ricordo una curiosa nota, riguardo la Tipo, scritta da Alessandro Ferrari su Auto Oggi ai tempi delle prime prove della Tipo, nel 1988. Ci fu il mega-dossier di lancio sul n.61 ma poi nelle settimane successive arrivarono le prove specifiche della 1400 Digit, poi della 1600, ed infine della 1100 che provarono in versione base. Secondo Ferrari la Digit era bella e ricca, però anche un po' seria. La 1100 base invece, con il paraurti tutto nero e le frecce arancio aveva un'aria più sbarazzina e simpatica. Boh. Io sulla mia le ho levate, sostituendole con un paio di bianche che poi faranno coppia con i cerchi della 16v. Così, per darci un po' di tono. Per concludere con una curiosità sui dettagli di Tipo e Tempra, queste coppe, viste su una foto scattata ad una SW preserie (inserita in un articolo che di scoop non aveva nulla, ma tant'è... probabilmente Fiat la rese pubblica nonostante fosse una foto "interna") ma mai messe in produzione, anche se qualche tempo fa le ho viste sulla foto di un prototipo recuperata di recente dalla stampa estera. Una foto che fa "cacare" per qualità perchè è un ingrandimento di una pagina da me ricevuta con una definizione misera... ma si capisce che le coppe sono quelle.
  23. E' stata venduta sì! L'aveva la mia prof. di italiano alle superiori. Esattamente come sulle altre rivali dell'epoca. Golf II, Escort, Kadett, R9/11, 309 non offrivano certo una migliore protezione... tutto quel che c'è sulle auto moderne nessuna l'aveva ai tempi.... erano tutte lattine, solo che mentre le altre erano da 33 cl, la Tipo era da 50
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