V6 Busso

Alfa Romeo deve cambiare mentalità, non sopravvivere facendo concorrenza a Seat, Hyundai e altri marchi generalisti, ma tornare agli alti livelli di un tempo in cui era BMW a inseguire. Oggi l'Alfa sta vivacchiando con le buone vendite di MiTo e le vendite discrete di 159, e paga gli errori di una gestione raffazzonata che ha portato alla scelta disgraziatissima del pianale premium: un pianale pesante, specifico per sole 4 vetture, costato oltre 1 miliardo di €, ma che rispetto al più leggero pianale C-Evo allungato di pari passo offre "solo" le sospensioni specifiche e non la TP; tanto valeva già allora allungare il C-Evo della Stilo e modificarlo per le diverse sospensioni di 939, avrebbero speso molto meno. Dunque non mancavano i soldi da investire: scelta la strada di un pianale specifico tanto valeva farlo bene, a TP, perpetuandolo magari per 2 generazioni di Alfa per i segmenti D-E e derivati suv. Per prodotti davvero all'altezza di BMW (e della storia Alfa Romeo) i prezzi potranno aumentare, ma non da subito, occorre tempo, ma va fatto: occorre proprio un cambio di mentalità. Cos'era l'Audi 35 anni fa? Oggi è all'altezza di BMW e Mercedes! E non può certo vantare una storia come l'Alfa Romeo!

Sono sostanzialmente d'accordo con te riguardo al pianale Chrysler E-F, ma stando a Quattroruote non consente lo schema transaxle (correggetemi se sbaglio) che dovrebbe essere una prerogativa esclusiva per Maserati e per le Alfa Romeo top (8C e versione top di 169): il pianale andrebbe quindi adattato all'opzione transaxle. Concordo anche sul fatto che è tardi per riprogettare da zero l'erede di 159: per questa accetterei la soluzione ponte del pianale Delta (passo 2,70 m), ma con retrotreno multilink e quadrilatero alto: Cassino non lo consente? Si modificano le linee!! Non è mentalità da costruttore premium sacrificare una soluzione collaudata per non voler risolvere problemi di uno stabilimento. Lo sviluppo di un nuovo pianale D a TP doveva partire prima, ma imho dovrebbe partire oggi per avere finalmente una Giulia a TP attorno al 2016-2017. Pianale D da condividere anche con dei suv di medie dimensioni di tutta la galassia Fiat-Chrysler. Ritengo irrinunciabile il quadrilatero alto sulle Alfa a TA: 149 (spero non la chiamino "Milano" che era il nome della 75 venduta negli Usa, cosa ben diversa...) e "Sprint": la MiTo ha ben poco di esclusivo (è poco più di una G. Punto ricarrozzata...), io avrei preferito una coupè compatta in stile Alfasud Sprint.

La scelta di un pianale specifico (differente dalle Fiat) è già stata percorsa da Fiat per il progetto 939 (159 e derivate): la scelta era sbagliata per il tipo di pianale, a TA e pensato per i segmenti E ed F. Economicamente dev'essere stato un fallimento soprattutto perchè sono mancate le necessarie economie di scala, visto che i marchi GM abbandonarono lo sviluppo di quella piattaforma e che il gruppo Fiat non ha più realizzato ammiraglie di segmento E. Il risultato è che solo 4 vetture (159 berlina e SW, Brera e Spider) condividono quel pianale, eppure i loro prezzi "premium" sono comunque sensibilmente inferiori alle concorrenti della triade. I costi di 2 nuovi pianali andrebbero spalmati non su 4 modelli, ma su gran parte della galassia Fiat-Chrysler. Per i segmenti B e C non sarebbe un bagno di sangue la modifica delle sospensioni: la cosa è già stata fatta per 164, 156, 166, 147 e GT, i maggiori successi (esclusa 166) dell'Alfa Romeo degli ultimi 20 anni, proposti spesso a prezzi concorrenziali.

In FPT il know-how per sfornare delle Alfa Romeo con tutti i crismi non manca. Mancano invece la filosofia, la passione e il grano. Occorre aumentare la cura costruttiva e l'affidabilità meccanica ed elettronica, assemblaggi più precisi con minori tolleranze, senza però inseguire maniacalmente il perfezionismo Audi: non è questo il sale della storia Alfa Romeo, anzi... La cosa più importante è appunto recuperare la filosofia Alfa Romeo: basta con le varianti sportive di buone automobili economiche, ottenute giocando per lo più sulle tarature (tipo 155, MiTo, 149), bensì automobili pensate fin dall'inizio per essere al top in fatto di prestazioni e guida sportiva. L'accordo con Chrysler consente di spalmare gli investimenti: 2 nuovi pianali (con ampio uso di lega d'alluminio) a motore longitudinale e TRAZIONE POSTERIORE: uno per il segmento D, l'altro (con possibilità di cambio al retrotreno) per i segmenti E ed F. Il pianale D andrebbe condiviso da Alfa Romeo con i marchi del gruppo Chrysler e con Lancia (ma questa dovrebbe essere a TA, come già proposto da Hainz in un altro topic), non con Fiat (alla quale basta il pianale C-Evo di Bravo e Delta per i segmenti C e D). Il pianale E-F andrebbe condiviso anche da Maserati (che potrebbe usare l'opzione transaxle). Alfa Romeo potrebbe realizzare sul D (quadrilatero anteriore e multilink): -"Giulia" (berlina e sw); -"Giulia GT" (coupè a 5 posti veri); -"Giulia GTC" (cabrio 4 posti); -"GTV" (coupè 2+2); -"Duetto" (spider). Sul pianale E potrebbe realizzare la 169 (nome "Villa D'Este" o "Visconti", sempre con quadrilatero anterioree multilink). Per i segmenti B e C ben vengano i pianali a TA di G. Punto e Bravo, ma col retrotreno di 149 e avantreno a quadrilatero alto: B: "Sprint", coupettina aggressiva a coda alta e tronca; C: 149 solo 5 porte. Ovviamente c'è un grosso problema di immagine: è ovvio che se realizzassero queste vetture finalmente all'altezza del marchio non potrebbero venderle ai prezzi delle concorrenti BMW, ma questo è l'unico modo per riportare l'Alfa Romeo al prestigio di un tempo. Certo, ci vorranno anni, ma questa mi sembra l'unica strada praticabile. Le alternative sono 2: continuare così con le Alfiat, perdendo ancora terreno e prestigio, o chiudere il marchio per 10 anni e ripartire poi da zero con una gamma all'altezza, nel qual caso il recupero di immagine sarebbe più rapido (ma qui siamo nella fantascienza...)

Lapo Elkann colpisce ancora... Alfa Romeo Brera - LA SPORTIVA "VESTITA" DA LAPO - Auto novità - Quattroruote Alfa Brera Italia Independent, nuovo allestimento curato nientepopodimeno che da Lapo Elkann, per giunta solo sui JTS 2.2 e 3.2 V6 (avesse almeno scelto il TBi, unico benzina all'altezza del marchio...). Ecco le strategie della Fiat per rilanciare il marchio Alfa Romeo. Altro che "filosofia progettuale"...

Sì ma Alfa Romeo merita questo ed altro, la stessa Fiat l'aveva capito e aveva creato 156, 166, 147 e GT sui pianali Tipo2 e Tipo4 evoluti e con le sospensioni differenti. Il mercato si accorse che 156 non era una Fiat Marea ricarrozzata e la premiò (malgrado un livello qualitativo non eccelso ma cmq decente), come ha premiato successivamente 147 e GT (166 ha patito il calo di prestigio del brand Alfa Romeo e un frontale non azzecato). Con MiTo e 940 si torna indietro, vedremo come il mercato accoglierà quest'ultima.

Io credo di no: la MiTo è un G. Punto ricarrozzata con qualche modifica alle sospensioni, ha gli stessi motori e molta componentistica in comune. Hanno quindi risparmiato moltissimo in sede di progetto e risparmiano tuttora nella produzione, il prezzo di listino è elevato e per giunta vendono bene: la MiTo è stata quindi una scelta azzeccatissima, ma solo per le casse della Fiat. Ci voleva ben altro per risollevare il prestigio Alfa Romeo. Esteticamente la MiTo non mi dispiace e non contesto la scelta di entrare nel segmento B, ma imho si doveva entrarci con un modello diverso, concettualmente ispirato all'Alfasud Sprint: una coupettina aggressiva 2+2 con coda alta e tronca, TA su pianale G. Punto, ma con avantreno a quadrilatero e col retrotreno di 940, servosterzo idraulico (l'hanno fatto per il Fiorino Qubo), motori Multiair ma con aspirazione, scarico, fasatura, (e dunque potenza, coppia, prestazioni e rumore) diversi dal resto del Gruppo Fiat.

Accorciare il bialbero Alfa non era un problema, visto che avevano già accorciato il "fratello" Twin Spark che aveva lo stesso basamento; abbandonato lo sviluppo interno delle turbine potevano sviluppare in parallelo il 1.8 turbo della 75 e un 2.0 turbo per la 164 sul basamento accorciato del 2.0 Twin Spark, impiegando anche per questo le turbine Garrett T3. La scelta del 2.0 V6 Busso per il turbo è stata senz'altro ottima, anche in considerazione del fisco italiano, per offrire un Busso di elevatissima potenza senza la mannaia fiscale riservata alle cilindrate superiori a 2000 cc, anche se la cilindrata unitaria (333 cc) non era certo ideale per la resa termodinamica. Lo sviluppo però partì tardi: il 2.0 V6 turbo non sarebbe arrivato prima del 1989 e fu installato nella 164 soltanto nel 1991. Dunque la scelta del Lampredi turbo fu corretta in considerazione del grave ritardo del 2.0 turbo V6, e mise in evidenza ancora una volta l'inadeguatezza e la confusione della gestione Alfa Romeo da parte di Finmeccanica-IRI negli anni '80, anche se Fiat riuscirà a fare molto peggio negli anni successivi.

Ho letto tutto questo forum, interessantissimo, lodevole la passione con cui hai messo giù la storia della 164. Non mi convince la scelta del pur valido Lampredi turbo in un'auto che aveva tutti motori Alfa Romeo, appositamente accorciati per adattarli alla disposizione trasversale nel vano motore del pianale Tipo4. Come avevano accorciato il bialbero Twin Spark potevano accorciare anche il "fratello" turbo di identici basamento e cilindrata (1962 cc).

Ma se Ghidella voleva a tutti i costi un motore turbo per la 164 potevano prendere il 2.0 della Giulietta Turbodelta, perchè invece hanno scelto il Lampredi 2.0 turbo della Thema?