Riddleman
Utente Registrato
-
Iscritto il
-
Ultima visita
Tutti i contenuti di Riddleman
-
No, non puoi fare nulla ora. Non puoi presentare ricorso a posteriori per una Organstrafverfügung o un Organmandat (multa rapida o multa sul posto). L'unica soluzione per contestare la multa era non pagarla e far scattare di conseguenza il Verwaltungsstrafverfahren (procedimento di sanzione amministrativa, cioè una normale multa). Nell'ambito di questo procedimento avresti poi potuto muovere le tue contestazioni. Mio commento: le probabilità di un risvolto positivo sono pressoché nulle, specie in casi come questo. Cito testualmente dal sito di ÖAMTC: https://www.oeamtc.at/thema/vorschriften-strafen/verwaltungsstrafverfahren/
-
Penso che le palette della girante siano rivestite di materiale ceramico, lavorazione che naturalmente è ad alto valore aggiunto. Di conseguenza, il prezzo di tale componente (sviluppato da KKK nel caso di 997 Turbo (S) e GT2 (RS) ) sale abbondantemente... Ritornando al discorso sul prossimo step di potenza del twinair, ci sono molti altri modi per ottenere la curva di coppia desiderata, ... anzi sotto questo aspetto la geometria variabile non sarebbe nemmeno il massimo dell'utilità. PS: una turbina più grande, in generale, possiede momento di inerzia più elevato... infatti ha più inerzia (a parità di ω ̇), non meno. Attento a non confonderti
-
Certo, ma la cavallina di Stuttgart è l'unica casa a farlo, a quanto mi risulta. Anche perché una girante del genere deve avere dei costi di realizzazione mica da ridere... che dubito possano essere giustificati su una 5oo, Panda, Punto che dir si voglia!
-
Geometria variabile su un benzina? Comunque penso proprio che ci saranno differenze meccaniche più o meno evidenti fra i vari step di potenza. Come accade quasi sempre. Non avrebbe senso produrre un motore sovradimensionato rispetto alle sue capacità, oltre che essere fortemente antieconomico...
-
Grazie della spiegazione, anche se per ora fatico a capire qualche particolare (eufemismo ). Quindi, in soldoni, è un assale torcente in cui gli elementi elastici non sono molle ma barre di torZione (che poi in realta si comportano come delle molle blablabla). Figo, sono dei file del polimi. Toccherà anche a me fare queste cose, prima o poi?
Al freemont non avevo nemmeno pensato Per quanto concerne Doblò, avrei giurato un assale rigido o torcente... Domanda stupida la mia sulla Panda, avevamo già parlato dell'assale a omega pagine indietro, però nei confronti di Ypsilon 840. Ho trovato questa immagine, relativa alla AX (ma tanto per Saxo non cambia nulla). Sembrerebbe un semi-trailing arm... perché il braccio trasversale è uno solo Spero di non aver detto una cagata...
Nello specifico è questa, l'aveva già postata prismone e io la rimetto: Mi pare di ricordare che Punto 176 usava uno schema sospensivo a ruote indipendenti al posteriore, che voi sappiate era simile a questo o prevedeva delle molle elicoidali? Questa soluzione mi sembra, dal basso delle mie conoscenze, un po' una contadinata, appunto Evidentemente per spostarsi nei campi di patate era più che sufficiente...
Infatti, diversi siti riportano le sospensioni posteriori di Saxo come indipendenti a bracci tirati e barre di torsione (che poi assolvono la stessa funzione delle molle elicoidali). Comunque inquietante sta storia della R4. Cioè, il passo cambiava a seconda del lato su cui veniva effettuata la misurazione? :S
Bene, bene. Grazie Prismone: non sapevo nemmeno della possibilità di utilizzare una soluzione simile. Non ho capito però la polemica di EC... avrai detto qualche castroneria Tardi è tardi per pensare ad ingegneria dell'autoveicolo (l'avevo valutata a suo tempo ma abito davvero troppo vicino al Polimi... 20 minuti di treno ) anche perché ormai mi manca soltanto un esame per completare il primo anno. Magari la specialistica a Modena... vedremo. Fermo restando che per lavorare nel settore ci vuole un fondoschiena grosso come una casa, mi sa...
Va bene, fin qui ci sono, ma le 'molle a barra di torsione' a cui ti riferisci sono quelle aste che partono dai mozzi, simmetriche rispetto alla mezzeria dell'assale? Quindi in Renault hanno pensato bene di inserire altri due elementi che lavorano in torsione, oltre ai telaietti longitudinali saldati all'assale... Comunque non capisco le tue provocazioni, del tipo: 'va bene, ora vediamo i professionisti', dato che mi sembra chiaro che qui ci sia gente più preparata di noi.
Grazie anche a te, Kippur... Avevo visto le immagini da te postate (compreso il retrotreno ad omega della Ypsilon 840)... ma ad essere sincero non mi ci sono soffermato troppo, anche perché stavi discutendo con un altro utente che sembrava abbastanza impreparato, e quindi non mi sono intromesso. Comunque ora è tutto chiaro, penso, alla fine grossa differenza è fatta da quei braccetti longitudinali E dalla posizione delle cerniere (che, a quanto vedo, stanno proprio sui braccetti). Il funzionamento è intuitivo... attendo EC per la sua digressione su pro e contro della soluzione assale rigido-torcente Eh, caspita, se ora è pieno di gnagna, non oso immaginare la penuria che c'era qualche annetto fa Peccato per la poca specializzazione. Fa niente, non disdegno treni e tram alla fine... oppure migrerò verso altri lidi Grazie per le dritte, comunque... e crepi il lupo! EDIT: leggo ora la risposta di Hainz (bell'avatar - HF 4WD?) Sto per finire il primo anno - accademico e effettivo. La strada è bella lunga...
... Dovrei avere capito. La barra di torsione è collegata al telaio tramite boccole e molle. Alle estremità della barra ci sono due braccetti longitudinali sulle quali è saldato il mozzo. Se lo scuotimento è simmetrico, allora la barra si torce da entrambe le parti di una quantità uguale (non c'è 'torsione relativa' - perdonami questa espressione probabilmente poco appropriata) e lavorano soltanto le molle. Invece, se lo scuotimento è asimmetrico, la barra si torce (e soltanto una delle due molle viene compressa). Sembrerebbe proprio il caso di sospensioni semi-indipendenti... Curioso anche il fatto che questo sistema (così come anche il - non troppo - simile assale rigido), se ben studiato, pur non consentendo recupero di camber, prenda a palate sui denti il tanto decantato 'multilink' (denominazione che poi indica tutto e il contrario di tutto). È un buon indice di quanto sia inutile spippettarsi a priori sugli schemi sospensivi montati da un'autovettura. Ciumbia, allora mi sa che non andremo d'accordo a lungo Conosco un ragazzo che fa Meccanica lì a Pisa, tutti molto preparati vedo Mi accontenterò a specializzarmi in Veicoli Terrestri al Polimi, ammesso che ci arrivi... anche se non sembra sia un corso molto specifico sull'automobile!
Ok, grazie mille EC. Parlando di assale torcente (torsion beam), la mia ipotesi è che un'estremità dell'asta sia saldata al telaio mentre l'altra ad un'ulteriore barra, perpendicolare all'asta stessa. Tale barra è solidale al mozzo, cosicché lo scuotimento della ruota causa la torsione dell'asta. Vedo poche somiglianze con l'assale rigido (beam axle), se non la presenza di una barra trasversale, che però assolve compiti totalmente differenti... Studi al poli(mi)?
Grazie della spiegazione. Quindi come ipotizzavo l'assale rigido è un sistema sospensivo a ruote dipendenti, giusto? Mi piacerebbe sapere la differenza fra assale rigido e torcente, dato che le ultime pagine non hanno fatto altro che confondermi (così come me penso chiunque altro sia un po' meno ferrato in materia). Per curiosità, le nozioni che hai appreso sono per la maggior parte frutto di studio universitario?
