Riddleman
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Provata pure io: davvero caratteristico il rumore. Ho fatto un giretto in superstrada e teneva i 120 tranquillamente. Molto buona la ripresa, non ho badato a consumi.
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Ah sei giù al Polimi... che dire, ti capisco benissimo.
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Potrei avere l'indirizzo web dei siti di cui state parlando? Grazie!
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Capisco. Non c'è fretta, non ti preoccupare. L'inglese non dovrebbe essere un problema (a parte qualche termine tecnico). Quello che manca sono le basi di fisica, analisi, geometria e chimica universitarie: sono ancora troppo giovane. Se ne riparla fra qualche anno, magari nella specialistica che tanto dovrebbe essere pure in inglese.
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Grazie, prendo nota, ma penso che fra qualche anno saranno pane per i miei denti in ogni caso. Temo di non avere molto tempo da dedicargli in questo momento né le nozioni base per comprenderli.
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Hai qualche immagine di questa curva?
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Grazie TonyH e Gian della spiegazione, precisi e disponibili. Inizia a piacermi sempre più questa discussione: posto un'immagine con l'intento di arricchire il dibattito. Anche il quadrilatero alto di 159, Brera, Civic et cetera riesce a fare questo? Come la mettiamo, invece, con il fatto che 147-159-GT hanno le guide superiori imperniate ai duomi? Cambia qualcosa?
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Grazie mille TonyH, hai fatto un buon esempio e penso di avere (finalmente ) capito. Nelle auto sportive, quindi, si cerca di irrigidire molle e sospensioni per diminuire l'angolo di rollio e di beccheggio, ma così facendo la tenuta non diminuisce? Mi sembrava di aver letto un tuo post che diceva che in una certa misura avere un angolo di rollio maggiore aiuta a migliorare la tenuta perché vi è più carico sulle ruote esterne. Sto sognando? Scusa se approfitto della tua disponibilità, ma sono molto curioso quando si parla di automobili . Bello l'esempio del pendolo, l'aveva usato la nostra prof di Fisica alle superiori per descrivere l'equilibrio instabile e quello stabile parlando del prodotto vettoriale fra momento magnetico e campo magnetico (se la memoria non mi tradisce, sono passati 3 mesi ormai ). La faccenda della tenuta mi sembra ormai d'averla capita, bestemmiando si può dire che misura "quanto veloce" riesco a fare una determinata curva di raggio costante senza che le ruote inizino perdere frizione. Praticamente è la capacità del veicolo di opporsi alla forza apparente centrifuga e si misura in "g" (ma un "g" è uguale a 9,81 m/s^2?). Come si misura la stabilità, invece? Devo per forza usare le chiappe per capire che una macchina è più stabile di un'altra?
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Innanzitutto ringrazio entrambi per l'interessamento e per le risposte, fa sempre piacere ricevere pareri da parte di persone competenti. Ricapitolando (sperando di avere capito bene): * la tenuta non è influenzata dallo schema sospensivo né dalla rigidità di ammortizzatori-molle, ma soltanto dalla massa del veicolo, dalla conformazione degli pneumatici, dalla deportanza e dalla distribuzione dei pesi sui due assali. * la stabilità, invece, è strettamente legata allo schema delle sospensioni, alla loro rigidità, alla bontà del telaio. Una domanda mi sorge spontanea, dunque: le prestazioni di un'auto in curva dipendono in maggior modo dalla stabilità o dalla tenuta? Se ho capito bene, la tenuta è fondamentale, ma spesso le auto con troppa tenuta si rivelano poco stabili ed è necessario trovare un giusto equilibrio fra le due cose.
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Sono contento di avere scelto il Corso di Laurea adatto, quindi. Comunque, non chiedo spiegazioni tecniche ed impeccabili, ma solo delle delucidazioni da prendere sulla fiducia (conoscendo la serietà dei membri di questo forum), dato che mi mancherebbero presumibilmente gli strumenti per capirle!
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Comportamento dinamico del veicolo: tenuta, stabilità e schemi sospensivi
nella discussione ha aggiunto Riddleman in Innovazione Meccanica
Buona giornata a tutti, cari autopareristi. Ultimamente, causa abbondanza di tempo libero , ho cercato di approfondire le mie conoscenze automobilistiche affrontando un ramo del quale, ahimé, so ancora molto poco: il comportamento del veicolo in curva. Premesso che conosco la differenza fra stabilità e tenuta, vorrei sapere quanto e come questi due parametri siano influenzati dalla bontà del telaio e dallo schema sospensivo della vettura. Inoltre, confidando nelle vostre conoscenze, mi piacerebbe sapere cosa comporti una perdita di tenuta, dato che una perdita di stabilità comporta sottosterzo/sovrasterzo. Grazie mille per le eventuali risposte, GR -
Infatti, è proprio questo spostamento che mi è di difficile interpretazione. Vorrà dire che continuerò a tenere come riferimento la temperatura del liquido di raffreddamento, comunque. Ma quindi, rischio di peggiorare le cose se tengo il motore troppo sottocoppia a freddo? L'ho sempre fatto...
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Mi sa che sotto questo aspetto sbaglio: tendo a mettere la quinta il prima possibile e quando sono in modalità risparmio guido il mio turbobenzina come se fosse un diesel. Capisco, queste procedure le ho sempre rispettate, sia su diesel che benzina (aspirati e non). Per quanto concerne la lancetta di pressione dell'olio, la mia era più che altro una pura curiosità, nata nel momento in cui sono salito sulla MX-5 di un mio amico. Non riesco a mettere in correlazione la pressione dell'olio con la relativa temperatura, dato che ho sempre considerato più importante della temperatura del liquido di raffreddamento nel caso in cui si voglia stiracchiare un po' il motore.
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Grazie mille dei chiarimenti, è sempre vero che c'è sempre da imparare Approfitto della vostra gentilezza per chiedervi un altro chiarimento, forse tanto stupido quanto i precedenti (abbiate pazienza). Consideriamo l'ipotesi che io stia viaggiando a 50 km/h ed il motore sia in "stazionario", quindi il régime di rotazione costante. Andando per logica, siccome al motore non è richiesta alcuna coppia all'albero, ma solo per i servizi interni, innestando la quarta marcia consumerei una maggior quantità di carburante che rispetto alla quinta marcia, giusto? Invece, se io decido di pestare sul gas, quindi la situazione diventa un "transitorio", mi conviene scalare marcia, così da avere più coppia alla ruota e prendere velocità in maniera rapida, corretto? Vorrei adattare una guida più "risparmiosa" possibile per evitare di dissanguarmi in benzina Un'ultimissima cosa, poi vi giuro che per questo post ho finito. Come diavolo funziona la lancetta di misurazione di pressione dell'olio? Come capisco quando posso tirare? (ho sempre saputo che la lancetta di temperatura dell'acqua non è sufficiente, soprattutto nei motori turbo...)
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Bene bene, penso di aver capito Se prendo in esame il caso della prima marcia, generalmente molto corta (con rapporti in genere di 4:1), la situazione dovrebbe essere simile, esatto? La coppia alla ruota è molto più elevata e, dunque, vince molto più facilmente la coppia resistente: la portata dei gas di scarico è bassa e la turbina non si carica completamente. Ma se eguagliamo la velocità di rotazione del motore con quella delle ruote (generalmente innestando la quarta marcia), la musica (ed il fischio) cambia, eccome Molto bene, spero di incontrarlo anche io, fra quattro anni
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Ok, perfetto. In sostanza la quantità di benzina immessa nella camera di combustione dipende solo e soltanto dalla quantità di aria immessa (che comando io tramite l'acceleratore), mentre se raggiungo il régime di rotazione massimo per quel motore la benzina non viene più immessa. Lapalissiano. Però, c'è una cosa che non mi torna (a costo di essere logorroico). Il vero motivo per cui la turbina si carica meno in folle è la mancanza di pressione dei gas di scarico poiché viene raggiunto immediatamente il régime di rotazione massimo? Quindi, supponendo che il motore giri sino a 300000 giri/' (sempre sottoposto ad una coppia resistente trascurabile), la turbina non entrerebbe lo stesso in pressione poiché questo régime sarebbe raggiunto immediatamente (e i gas di scarico non sarebbero alla pressione massima)? Forse ci sono Di che forze d'attrito stai parlando? Io conosco solo le banali forze d'attrito radente statiche e dinamiche... poi qualcosina su quello viscoso, ma non mi pare ci fosse una relazione quadratica fra attrito e velocità... se ti va spiega pure, son tutt'orecchie Mi sembra chiara l'altra spiegazione: in salità c'è anche la forza di gravità che rompe le scatole, in discesa ci dà una mano mentre in piano è trascurabile. Grazie del chiarimento, c'ero andato vicino Ma 'ste nozioni si trovano anche sui manuali universitari? Si, si, il turbo lag lo conosco fin troppo bene (ho giudato diversi TD di vecchia scuola ). Comunque, ammesso che tenessi il gas spalancato in folle, la turbina non raggiungerebbe comunque la fine del transitorio poiché l'iniezione di carburante sarebbe tagliata causa limitatore giusto? Anche qui, lapalissiano. Nei prossimi giorni farò una prova pratica... Ormai per contenere i costumi il mio piede destro ha sviluppato una sensibilità invidiabile. Quindi le curve di coppia che ci propinano i costruttori sono tutte rilevate, ovviamente, a gas spalancato... ho scoperto l'acqua calda Grazie mille ragazzi per il vostro tempo e le vostre spiegazioni, purtroppo la volontà di conoscere è molta ma i mezzi sono abbastanza limitati (3 anni di fisica a livello di liceo scientifico, capirai.... ).
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Grazie a tutti per le risposte e la disponibilità, trovo questi discorsi veramente interessanti, spero di approfondirli meglio all'università! Davvero bello questo forum Fin qui ci sono, però non capisco perché la turbina in folle non carica. Forse perché, introducendo una notevole quantità di carburante (benzina, nel mio caso ) con una coppia resistente praticamente assente, i giri motore schizzano subito ed essa non fa proprio in tempo ad entrare in pressione. Giusto? Il ragionamento dovrebbe filare: se metto la quarta o la quinta e premo a fondo-corsa la coppia resistente da vincere è maggiore che in prima o in seconda e, il motore, non riuscendo a schizzare su di giri, permette alla turbina di caricarsi Non capisco chi abbia ragione, tu o EC2277... Sinceramente mi sa che prima ho detto una castroneria, il motore consuma eccome se lo tengo a 6000 giri/', anche in folle. Ok, ok, ho sbagliato a porre il confronto. Semplicemente, per mantenere il motore ad un dato régime di rotazione in folle, è necessaria la stessa quantità di carburante che per tenere quel régime in marcia? Per la questione turbina penso di aver capito, l'ho scritto sopra. Il motore, durante la sua "salita di giri" in folle incontra una coppia resistente irrisoria, quindi la turbina non riesce a caricare. La stessa cosa, un po' attenuata, accade con la prima marcia. Ma proviamo a mettere la quarta.... Capito, quindi banalmente si consuma di più perché bisogna dare più gas, essendo in salita, se ci si vuole muovere menomale che poi c'è la discesa col cut-off Un piccolo OT: con stazionario intendi il massimo régime di rotazione possibile per quel carico (pressione acceleratore)? Il transitorio sarebbe la fase che porta al raggiungimento di quel régime, giusto? Grazie ancora per l'attenzione, mi raccomando siate buoni se ho detto cose discutibili
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Grazie della spiegazione. Se ho capito bene, quindi, il motore brucia meno carburante accelerando in folle che sgasando con la prima inserita perché ci sono meno attriti e quindi meno carico? Inoltre, se sono in salita a tavoletta il fischio della turbina si fa quasi assordante Questo dipende dal fatto che il motore deve vincere attriti maggiori e quindi brucia più carburante caricando di più la turbina?
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Buongiorno a tutti voi, autopareristi! Premetto che non ho trovato sezione migliore nella quale aprire questo topic: chiedo perdono ai mod qualora questa non risultasse adatta. Da qualche anno a questa parte ho ormai ritrovato pienamente la mia passione per il mondo dell'automobile, informandomi molto da autodidatta. Ora, come ogni autodidatta che si rispetti, mi stanno sorgendo dei dubbi riguardo al carico del motore e all'influenza che questo ha sul funzionamento della turbina. Cosa si intende per carico del motore? Ho sempre saputo che accelerando in folle il carico fosse nullo e, di conseguenza, la turbina non lavorasse alla pressione massima (tutto ciò l'ho verificato anche empiricamente sulla mia auto: la turbina fischia in maniera impercettibile se accelero con la frizione premuta). Inoltre, una domanda che può sembrare stupida... come fa la turbina a "capire" che il motore deve affrontare un carico e, di conseguenza, lavorare alla massima pressione prevista (facendo un bel fischiettino )? Grazie a tutti per l'attenzione e complimenti per il forum
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Succede ogni mattina all'orario di punta sull'infame SS35 Milano-Meda poiché il flusso veicolare è troppo elevato e persino un'extraurbana a due corsie per senso di marcia risulta stretta. Vi sono questi idioti che, sia in auto che in moto, percorrono interi tratti (spesso in prossimità degli svincoli di accesso e uscita) sulla corsia di emergenza, sopravanzando il traffico sulla destra. Inutile dire che sia io che mio padre abbiamo rischiato molte volte il contatto. Confischerei la patente a vita a questi vermi. Non potrebbero svegliarsi più presto al posto di fare corse inutili per raggiungere il posto di lavoro?