stev66

Ricordo che AMUS è credibile come una banconota da 3 euro*, e qui sopra la vera storia è stata ripetuta alla nausea. 

* o egli, risponde al 100% alla definizione che diede Vladimir IIich riguardo alla stampa. 

1 minuto fa, led zeppelin scrive:

Andata com'è andata, l'industria automobilistica inglese è stata abbandonata per prima dagli inglesi stessi (e per ovvie ragioni: citofonare alle British Leyland degli anni 70-80 e ai loro "fortunati" proprietari). 

 

Altra curiosità: come scrivi giustamente tu, Ford è tuttora percepito come un costruttore "nazionale", e un tempo in effetti produceva (e addirittura progettava) in loco. 

 

Oggi, non mi risulta che produca più alcunché in Regno Unito (deve essere rimasto forse giusto qualcosa di R&D). 

 

 

No ha chiuso tutto. 

C'è da dire che gli ultimi modelli progettati in Inghilterra sono stati Escort mk1 e Cortina mk3. 

Da il 1970 in poi, la progettazione passa principalmente in Germania. 

In effetti, se Panda 319 sopravvive fino al 2030, la vettura sorella di C3, che è una B a tutti gli effetti, non si può chiamare Panda anche lei. 

16 minuti fa, led zeppelin scrive:

Più una seconda eccezione, passata: gli inglesi. 

 

Avevano una delle più importanti e prestigiose industrie automobilistiche del mondo.

 

Ad oggi, sono rimaste le briciole, e i marchi superstiti sono credo tutti di proprietà straniera. 

 

Però c'è un'importante differenza rispetto all'Italia: nel frattempo, diversi produttori esteri hanno costruito e avviato stabilimenti in Regno Unito (Nissan, Toyota, in passato Honda). In Italia, ad oggi siamo al palo. 

In effetti, il Regno Unito è una strana eccezione. 

In quanto comunque BLMC e Ford, ( considerata marchio autoctono) facevano numeri interessanti sempre. 

Per BLMC più che altro è stata un'eutanasia sull'onda della privatizzazione, per motivi più politici che economici. 

1 minuto fa, nucarote scrive:

In un mondo dove i cinesi che fanno praticamente un marchio per ogni modello o quasi questi sono più di 15 anni che non riescono a fare uno spin off di 500 quanto mai ovvio e necessario.

Non sempre è possibile, anzi quasi mai ci si è riusciti, partendo da un modello iconico. 

Esempio 

Stile 500 puoi rifare solo un ' altra 500.

7 minuti fa, gianni scrive:

Esattissimo

In realtà Tedeschi, Americani, Cinesi, Giapponesi, Coreani e quant'altro fanno esattamente lo stesso. 

Tutte le nazioni prediligono il prodotto nazionale a prescindere. 

Con una sola importante eccezione. 

1 ora fa, Auditore scrive:

Aggiungo che il 1500 nel 1989 era anche su Prisma LX. Credo ne dovessero smaltire parecchi

Si ma nel 1989  Prisma va fuori produzione, sostituita da Dedra. 

43 minuti fa, giopisca scrive:

erano i 1300 & 1500 Fiat di derivazione 128 ( penso dei Lampredi )

 

poi mamma Fiat chiuse i rubinetti e la macchina morì

Il 1300 era derivazione 128. 

Il 1500 derivazione Ritmo ( e portava in dote il cambio a 5 marce). 

Nel 1989 comunque il 1500 era uscito di produzione in pratica anche in Fiat. 

In pratica c'era solo su Delta I e e le versioni cat di Regata e Uno. 

Il 1600 di Tipo non credo ci stesse. 

Il problema era anche tutta la componentistica di origine 128 / Ritmo  ( scatola dellosterzo, sospensioni, etc) che in pratica usciva di produzione con Tipo. 

1 ora fa, libbio scrive:

Come già detto più volte in questo topic  i dati di vendita della nuova Macan faranno capire se Stelvio elettrica sarà sufficiente per "sopravvivere" (dubito) quindi se anche avessero già iniziato a pensare a delle versioni ibride, non le vedremo mai prima del 2026/2027 e quindi credo sarà difficile valutare la fattibilità di un modello da presentare nel 27/28 in tempi così stretti. Credo che la decisione di un futuro modello c o e sia stata presa o verrà presa entro pochi mesi.  

Diciamo che se oggi ci fosse il go, 30 mesi sarebbe il minimo intervallo. 

1 ora fa, leon82 scrive:

Nel 2019 accompagnai un’amica alla locale concessionaria Fiat perché voleva cambiare la sua Seicento con una Panda con l’unica richiesta di avere il Bluetooth, il venditore ha fatto di tutto per non accontentarla con mille scuse spingendo la pronta consegna arancione (poco gradita) senza vivavoce.

Alla Kia l’hanno accontentata ed ora guida una Picanto.

Questo per dire che i clienti spesso comprano quello che viene proposto.

 

L'eccezione c'è sempre, ovvio. 

Ma a meno di pensare che la dirigenza prima FCA poi Stellantis negli ultimi 10 anni sia stata costituita da scimmie urlanti, dovremmo avere contezza del fatto che 9 clienti su 10 si accostano alla Panda per prenderla km0 spendendo il meno possibile. E ci sta, visto che parliamo di seconde o terze auto, o di pensionati diversamente ricchi o di chiunque considera l'auto poco più un mezzo per andare da A a B al minimo costo di acquisto e manutenzione. 

Che poi ci sia stata una clientela disposta a spendere un po' di più, certo. Ma i numeri fatti molto probabilmente non giustificavano il mantenimento delle versioni. 

48 minuti fa, AlexMi scrive:

Quindi è sempre colpa dei clienti, che sono ben felici di pagare di più un'auto sempre più povera.

Siete fantastici ragazzi  😀

Non mi pare di dare colpa a nessuno. 

Quando la Panda è stata presentata, aveva varie versioni e vari optional. 

Il mercato ha dimostrato che l'interesse si è concentrato sulle versioni base, e gli optional non li ha voluti quasi nessuno. 

Le Panda ricche in versioni ed optional in esposizione o già prodotte sono rimaste a prender polvere fino a che non sono state svendute. 

I manager ne hanno preso atto ed han tagliato ciò che non vendeva. 

Normale politica commerciale. 

1 ora fa, leon82 scrive:

A volte prendo la Panda di mia mamma (1,2 2006 Freeride del 2006 con 130mila km) ed ho guidato molte Panda 312 tra Fire e ibride.
Trovo che la 312 sia superiore alla 169 in tutto, dai motori (il fire euro 6 con variatore di fase è 1000 volte meglio del sonnacchioso 60cv euro4) al comfort per finire alla tenuta di strada.
Il nuovo frullino mhev mi piace molto.
Peccato per la possibilità nulla di personalizzazione delle ultime in era Tavares, secondo me, nonostante gli anni, il prodotto è ancora molto valido


☏ iPad ☏

Il discorso delle personalizzazioni eliminate viene da due principali problemi

1) Auto venduta principalmente in Italia. 

2) La clientela compra a prezzo, possibilmente il più basso possibile. 

Di qui semplificazioni e tagli ( che però non interessano la gran parte dei clienti, che cerca 'Na machina per andare da A a B e nient' altro) per mantenere i margini. 

Senza contare che Suzuki Vs Dacia è come Real Madrid Vs Arbatax. 

Con tutto il rispetto per i sardi. 

Io mi farei fare un preventivo per un intervento minimale ( nel senso di minimo indispensabile) da un carrozziere, e poi su quello Ragionerei. 

17 minuti fa, MotorPassion scrive:

 

L'autocisterna è coprotagonista dello spot!?

Si ma prima devono truccarla un po'. 

Dacia va benissimo, ma non facciamoci illusioni che sia una Renault più scontata. 

La Stepway 1.0 TCE Extreme up costa 18.700 euro 110cv

Clio tce 90 esprit alpine 90 cv 22.250.

Stesso cambio. Livello di accessori confrontabile. 

16 minuti fa, falconero79 scrive:

perchè?

i cv son sempre cv.. o quelli elettrici son diversi?

Normalmente per un motore elettrico di una BEV la potenza massima indicata è sostenibile solo per un tempo limitato, nell'ordine delle decine, massimo centinaia di secondi. 

Non per il motore in sé ma per l'elettronica di controllo ed i cavi di alimentazione, che non sono strutturati per controllare o gestire correnti così grosse, sia per la sollecitazione della batteria, che rischia il surriscaldamento. 

La potenza continuativa reale supportabile senza limiti temporali è di norma, il 40% di quella di targa. 

La velocità massima poi è limitata ulteriormente per gli stesi motivi. 

In pratica la sesta di Giulietta ha un rapporto totale di 3,17

Che è uguale a quello della quinta col cambio VAG più corto, e più corto dell'altro. 

Con un motore che ha una curva di coppia ben più favorevole, visto cilindrata e turbina. 

Probabilmente I rapporti VAG sono scelti per abbassare al massimo i consumi a velocità costante, a scapito della reattività. 

Problema che ovviamente non si pone con il DSG. 

Su Dacia, attenzione alle dotazioni, alle finiture ed alla componentistica non di primo grido. 

Nessuno regala nulla, neppure in Romania. 

3 ore fa, Alain scrive:

Che numeri che ha fatto la 156… è compresa anche la sportwagon nel conteggio? 

Si. 

Le 156 Sedan sono circa 500k.

Le  159 Sedan sono circa 146k.

3 ore fa, Will scrive:

Direi che il topic si stia concentrando per il momento sul segmento D berline, che per elezione, dovendo forzatamente scegliere, è l'essenza Alfa Romeo degli ultimi 40 anni.

• Giulietta 77 - 380.000 auto prodotte
• 75 --   355.000 auto prodotte
• 155 -- 195.000 auto prodotte
• 156 -- 675.000 auto
• 159 -- 247.000 auto
• Giulia -- 130.000 auto finora

Le prime 4 si confrontano su uno scenario/paradigma temporale simile. Ancora non abbiamo la globalizzazione spinta, l'esplosione della Cina, la moneta unica (tranne ultima fase 156), i social (tranne 156 da metà carriera in poi), il mercato italiano è ancora di forte orientamento nazionalista, i SUV sono al di là dal venire (forse qualche vagito ma non nel D), l'elettrico tanto quanto, la politica green è meno pervasiva di oggi, le enormi concentrazioni di marchi di oggi non sono del tutto immaginabili.

Cosa ci dice il mercato della filosofia Alfa: che una trazione anteriore con forte condivisione Fiat/Lancia, e dalla linea tutt'altro che leggendaria, non permette ad Alfa Romeo di distinguersi. Meccanicamente la 155 è forte, ma evolve all'estremo una tecnologia degli anni 70. Già la 75 inizialmente non era un enorme successo, finché non giunse la tecnologia della doppia accensione che diede una rinfrescata al bialbero.

156 cambia i paradigmi del design, è un salto temporale. Ha il primo common rail della storia (insieme a Mercedes) e il suo successo poggia su una "filosofia" diversa da quelle di Giulietta/75 (modelli in successione ma sostanzialmente gemelli). E' di gran lunga più bella, è parimenti leggera e contenuta nelle dimensioni, poggia il suo appeal sul turbo diesel e meno sui benzina.

159 entra già in un mondo dove le tedesche non pagano più lo scotto del marco forte, dove in casa Fiat non si ha ancora una precisa idea di cosa debba essere la filosofia di una vettura Alfa Romeo nel suo segmento principe e in uno scenario globale automobilistico in mutamento. Il mondo (come elencato sopra) è cambiato e Alfa Romeo deve reinterpretarsi nei nuovi parametri di riferimento, e capire qual è la sua identità - e distinguersi in modo univoco è più difficile oggi che allora.

Giulia riprende motivi del passato, li porta all'estremo apice di perfezione. Ogni volta che la incontro per strada o leggo qualche nuovo test/recensione mi coglie un motto di dispiacere: sei una perfetta ellenista arrivata quando il mondo ellenico è ormai finito.

Avessero dato anche un seguito, seguendo la stessa filosofia, affinandone ancora di più la tecnologia, rendendole ancora più accattivante nella linea, avrebbe parlato a persone con non hanno più l'udito per ascoltare quel sound... per rimanere alla metafora dell'auto "voluta da Dio", per Giulia dovremmo dire: una Dea che parla a persone che non sentono più la voce degli dei.

Se analizziamo le auto elencate sopra in senso assoluto secondo quello che penso sia Alfa Romeo come filosofia, per me Giulia è al primo posto. Eppure rischia di essere quella con il più basso numero di vendite degli ultimi 40/50 anni. Ci dice qualcosa questo su quale debba essere la filosofia Alfa Romeo di oggi?

Ora, ditemi, che cosa deve fare un CEO in questo contesto?

 

 

 

Mi permetto una correzione. Le Giulia prodotte sono 170.000 circa.

5 minuti fa, xtom scrive:

Chissà a livello di guida le sensazioni di questo puretech automatico su Junior rispetto all'ibrido Toyota su LBX noto per l'effetto scooter, anche se pare ridotto nelle ultime versioni.

 

Oggi sono salito su una 3008 diesel automatica e stranamente ho percepito l'effetto scooter.

 

Qualcuno ha esperienze simili?

Considerando il cambio automatico tradizionale aisin ad 8 rapporti di 3008 diesel, sembra molto strano. 

17 minuti fa, led zeppelin scrive:

Si lo so che Gamma è stata successiva all'acquisizione Fiat.

 

Ma quello che intendevo sottolineare, è che dopo esser praticamente fallita e passata sotto l'egida Fiat, comunque sui segmenti alti le fortune rimasero alterne, come Gamma dimostra.

 

Di fatto, negli ultimi 50 anni, l'unica Lancia di fascia alta di successo è stata Thema I. 

 

 

Ni. 

C'è anche Dedra, che ha toccato i quasi 100k annui per un paio d'anni, impensabile per una D Lancia. 

4 ore fa, Motron scrive:

Insomma il premium di 159 è costato circa come Giorgio, poco meno..

Se premium fosse stato impostato come Giorgio avrebbe fatto la differenza..

Molto meno, meno della metà. 

5 ore fa, led zeppelin scrive:

Miei two cents.

 

Nei segmenti alti FCA (e Fiat prima) ha scontato una debolezza "storica", durata per decenni, con delle brevi eccezioni, la principale delle quali il successo dell'operazione Croma-Thema-900-164 negli anni 80, che però per l'appunto è rimasto un caso isolato, senza precedenti e nemmeno seguito.

 

Non dimentichiamo poi che 

 

- Lancia produceva auto di fascia alta eccellenti, ma di fatto fini in bancarotta (acquisita poi da Fiat. E non è che la Gamma fu poi questo grande risultato)

 

- Alfa alternò nella medesima fascia anch'essa risultati eccellenti (Alfetta) ad altri perlomeno opinabili (Alfa 90) ad altri clamorosi fiaschi (Alfa 6), il tutto per decenni con le spalle coperte dall'IRI. Fosse stata privata, avrebbe fatto la stessa fine di Lancia.

 

Il tutto senza dimenticare la cronica debolezza sul mercato italiano di queste tipologie di auto, unita alla tradizionale forza (ingigantitasi negli ultimi 30-35 anni) dei marchi tedeschi nelle medesime categorie. 

 

Tutto questo per dire che quella di Giulia/Stelvio è stata una sfida, vinta dal punto di vista tecnico e forse anche dell'immagine, ma economicamente non convincente al punto da necessitare dei correttivi, forse anche dei passi indietro. 

 

A meno di non pensare che Stellantis sia una Onlus e investa su certi marchi a prescindere dall'esito economico, solo per un risultato di immagine (spoiler: evidentemente non è così).

Lancia è fallita in pratica due volte, una coi Lancia, una coi Pesenti. 

L'acquisizione da parte della Fiat è precedente a Gamma. 

C'è da dire che per i primi anni Fiat lasciò mano libera quasi totale a Lancia, tanto che Gamma fu una scelta interna totale, e Beta ebbe il solo limite dell'uso del basamento del Lampredi bialbero. 

1 minuto fa, AlexMi scrive:

No parte da 34.000:

Offerte Nuovo LBX (lexus.it)

e non puoi paragonarla ai 29.000, dai un occhio alla dotazione e capirai perchè 😉

Con 5000 euro di più, che è il 17% in più del prezzo di partenza, mi aspetto una dotazione paradisiaca. 😜