Coaster

avrei bisogno di un cunsillio tecnico. ho dovuto formattare il pc un pò di tempo fa a causa di una scellerata manovra. ho reinstallato tutto, compreso la mia cara volpe, e da quel giorno, non riesco piu a visualizzare i pdf in internet. ho l'acrobat 7.0 , quando clicco su un collegamento a un pdf si apre una nuova scheda ma resta vuota, sebbene sulla barra in basso esca "completato". non è un problema in sè, basta che mi scarichi il documento e me lo apro dal desktop, ma preferirei non rinunciare alla possibilità di leggere i documenti online. qualcuno ha qualche vaga idea di cosa sia successo e di come lo risolvo? e altra cosa... settare thunderbird per un account hotmail. come fo? grazie!!

firefox!

eh, a proposito... ho letto un articolo, adesso non lo saprei ritrovare, che diceva che il giorno della presentazione alla stampa della panda 4x4, le vetture usate ebbero un problema al differenziale, che comportò il dover aspettare che dallo stesso uscisse tutta l'acqua. cmq, dell'eld non ne abbiamo parlato, ma mi sa che nn è qualcosa di indispensabile per l'uso che ne faremmo..

altro indimenticabile prodotto francese. farà sicuramente successo. yeah.

:wink: http://5x5m.com/files/speedbandits/

:cry:

http://video.google.com/videoplay?docid=2781949362157291274&hl=en-AU la storia della F40, non so se l'avete già visto, o esiste già su AP. non ho trovato riferimenti. bel video!

la condivisione di pianali è assolutamente la strada da percorrere e tutti i costruttori la stanno battendo con gran forza..a parte certe specialties, secondo me deve essere ricercata la condivisione per il maggior numero di modelli possibile..un pianale come iptizzato nel post sopra, magari può costare di più di ingegnerizzazione e sviluppo...ma sicuramente può essere ammortizzato tanto piu rapidamente quanto maggiore è il numero di modelli che l'adottano..

mmm... provo a metterla giù così. non sono i prezzi in sè,sono i prezzi relativi, e il posizionamento relativo dei modelli di conseguenza. che si traduce in quello che farei io, se mi chiamassi di cognome maserati. - avere un modello sui 75k, con le caratteristiche che anche tu dici. - avere un modello sui 100k, coupè/cabrio o quello che ti va - avere un alto di gamma, quattroporte o qualsiasi altra cosa più su..mettiamo 130-140k con quello che è stato detto, ci troviamo una quattroporte (nella futura versione) una coupè e una spyder sullo stesso prezzo, migliaia piu o migliaia meno non credo che per il futuro acquirente faccia molta differenza.. ecco, non è il discorso che le coupè in generale costano di più, è che nel caso specifico di maserati, e solo in questo, non capisco la logica di mettere 3 modelli che non sono affatto la stessa cosa a prezzi molto simili.perchè fino a prova contraria il prezzo ha sempre una valenza segnaletica. e cmq, è vero che non sono mai stati concorrenti...ma un modello chiamiamolo "basso di gamma", andrebbe secondo me proprio a prendere clienti a porsche. cazzo, maserati se vuole crescere i clienti dovrà pur fregarli a qualcuno, e con il modello giusto secondo me sai che bel dubbio ci sarebbe tra una porsche e una maserati.. un coupè molto grande che costa come una limousine che costa come uno spiderino a me suona male, tutto qua. si rivolgono a clientele molto diverse con gli stessi prezzi. e poi siamo sicuri che le clientele sarebbero molto diverse? senza un accurato posizionamento di prezzi e scelta di modelli va a finire che la prima concorrenza se la fanno in casa. e come dici tu, un modello piu piccolo sarebbe oro colato per le velleità sportive di alfa, che non può basarsi solo su brera/spider. meglio di così non riesco!

....io divoro propaganda a chili?? ma per piacere!!! tabù e oscurantismo a profusione.

http://www.windingroad.com/file-download?issue=15 da leggere!! :wink:

io apprezzo moltissimo il soggetto della fiction. esiste una società a noi prossima in cui i matrimoni omosessuali sono permessi. non volerne parlare o tentare di oscurare la faccenda mi sa di nascondere la testa nella sabbia. che poi lo faccia banfi, io lo trovo azzeccatissimo, proprio per il fatto che rappresenta proprio il nonno di famiglia che si trova a dover affrontare situazioni per lui incomprensibili. brava rai.

si, con un bel pò di accessori e trabiccoli vari sicuramente arriva a 50k.. e a parte che una brera per quanto gta a 80k la trovo fuori mercato (cavoli, è quasi il DOPPIO dell'attuale!!!), io non ho detto che non è possibile. con quel "ne passerà un bel pò di tempo" intendevo proprio il senso stretto della frase. arrivare arrivano..ma quando arrivano?2008? 2009?e a quel tempo che ne sarà della brera? e nel frattempo, la concorrenza come si muoverà? e siamo proprio così sicuri che ci saranno? cmq, non è solo questo il punto. l'offerta di maserati secondo me è sbilanciata. non perchè mi va di dirlo ma perchè trovo illogico far costare alla stessa maniera tre modelli che deriveranno anche l'uno dall'altro, ma che come risultato finale, come spirito, hanno poco da spartire.

beh, niente di nuovo..diciamo che il trattamento di infomotori nei confronti delle auto italiane è generalmente stato molto benigno. però è un documento che potrà tornare utile quando si avranno anche altre impressioni di guida piu corpose di quelle viste finora.....

e i cerchi???

ed è verissimo che tra alfa e maserati ci rimarrà un buco colossale come dice angel84, perchè prima che alfa possa vendere auto a 60-80k euro non in edizione limitata ne passerà un bel pò di tempo, e lascerà tutta un'ampia fetta di mercato alla concorrenza. fascia assai redditizia, per dire la verità. che andrà tutta a finire nelle mani di porsche, mercedes e compagnia bella.

infatti penso che la gransport non sia decisamente un affare. a te sembra normale avere tre prodotti in gamma, tutti nello stesso intorno di prezzo, per quanto assai differenti l'uno dall'altro? con in piu quello che dovrebbe essere l'ammiraglia che rappresenta l'entry level di prezzo? secondo me non è il massimo in termini di posizionamento e differenziazione di gamma. la posizione erronea mi sa che ce l'ha avuta maserati. che la quattroporte per me costa troppo poco. poi, tu non dimenticare che se sai già le cose per averle viste, io e la maggior parte di noi no. quindi, noi si va per supposizioni e ragionamenti, tu per cose che ti han detto o vedi ogni giorno. quindi, porta pazienza con l'altrui pensiero che ci arriva per gradi, ok? grazie.

Infomotori ha pubblicato una prova su strada che delle Alfa GT e 147 Q2, per mettere sotto esame il nuovo differenziale autobloccante Q2. Tra le cose più interessanti dell'articolo va sicuramente notata un'indiscrezione, che prevede che in futuro il differenziale Q2 sarà presente su tutta la gamma di motori diesel della casa del biscione. La prova su strada si svolge sul circuito delle Langhe e le migliorate doti stradali vengono testate su un tratto di pista bagnato, perchè in questa condizione si ha modo di mettere in crisi maggiormente l'aderenza con 300 Nm di coppia da scaricare a terra. Il comportamento delle auto migliora moltissimo: oltre a limitare sottosterzo e ad aumentare la velocità di percorrenza delle curve, le auto permettono di affondare l'acceleratore in sicurezza, anche in piena curva senza paura di sentire la macchina andarsene via improvvisamente. L'elettronica interviene molto meno, conseguentemente non si avvertono più, o si avvertono meno i bruschi riassestamenti dell'auto dovuto all'intervento del VDC sui freni. C'è da aggiungere che nella prova non si menziona nessun problema riguardo a bruschi ritorni dello sterzo all'uscita di una curva, difetto tipico delle auto a trazione anteriore con differenziale a slittamento limitato,. Il giudizio finale, alla luce dei fatti, non può che esser positivo. Consiglio la lettura del test a tutti. autoblog.it Balocco (VC)- Trazione anteriore, trazione posteriore, trazione integrale? Un dilemma che da sempre appassiona chi ama guidare. Sarà più piacevole l’una, sarà più immediata e “intuitiva” l’altra? Sarà più efficace la terza? Indubbiamente pro e contro se ne possono trovare per tutte le soluzioni. Proprio per questo le case automobilistiche sono impegnate nella realizzazione di sistemi che consentano di poter avere i vantaggi di ogni sistema, limitando al massimo le penalizzazioni. In generale si può dire che la trazione anteriore è decisamente più semplice e immediata nella guida, con una buona motricità anche su fondi viscidi a patto che le potenze in gioco non siano eccessive (intorno ai 200 CV massimi). Oltre questi limiti, però, l’influenza della coppia motrice sulla direzione di marcia e sulle reazioni dello sterzo comincia ad essere eccessivamente rilevante. Con la sgradevole sensazione di dover rinunciare ad aprire il gas in percorrenza di curva, soprattutto in presenza di fondi stradali sdrucciolevoli. Per ridurre questo effetto in Alfa Romeo si è lavorato sia sulla sospensione anteriore, che su un nuovo differenziale a slittamento limitato denominato “Q2”. Il riferimento alla trazione integrale Q4 è evidente e nelle intenzioni dei tecnici del Biscione vi è proprio la ricerca di quell’equilibrio ideale tra trazione e precisione di guida che solo la trazione integrale, in certe situazioni, è in grado di dare. Come funziona il differenziale autobloccante ed il sistema Q2 Ci troviamo a Balocco, all’interno del magnifico impianto utilizzato dai collaudatori del Gruppo Fiat per testare vetture e soluzioni tecniche, proprio per provare l’efficacia di questo nuovo avantreno. Prima della prova vera e propria, però, due parole sul funzionamento di questo differenziale autobloccante e sui benefici che può apportare. Si tratta di un differenziale a slittamento limitato di tipo Torsen, quindi tutto meccanico, con un intervento valutabile intorno al 35% in accelerazione e 25% in rilascio. Cosa significa? Quando si percorre una curva con una buona accelerazione laterale, diciamo dai 0,7 g in poi, e si affonda l’acceleratore con un motore turbodiesel da 150CV, la differenza di aderenza che caratterizza le due ruote dell’asse anteriore, l’interna e la esterna alla curva, fa sì che quella gravata da meno peso possa facilmente arrivare al limite di aderenza mettendosi a pattinare. Questa perdita di aderenza, oltre a ridurre il valore di accelerazione per la spinta che viene improvvisamente a mancare, va ad influenzare anche la direzione di marcia. La vettura tende ad allargare improvvisamente la traiettoria, verso l’esterno della curva dove lavora la ruota con più aderenza, e, se non dovesse essere sufficiente chiudere lo sterzo, si è costretti a ridurre il gas, per rientrare nei limiti della traiettoria impostata. Per questo si dice che una trazione anteriore è più intuitiva, perché è sufficiente togliere il gas per riportare la situazione entro i limiti della sicurezza. Ma non si ha sportività e si riducono le performance. Se, invece, si utilizza un differenziale autobloccante come questo denominato in Alfa “Q2”, nel momento in cui la ruota interna alla curva tende a perdere di aderenza, la differenza di rotazione tra le due ruote determina un supplemento di attrito all’interno del differenziale stesso, che riduce lo slittamento di quella interna e aumenta la motricità di quella esterna, in presa solida. I benefici che si raggiungono sono vari. Innanzitutto va detto che si innalza il limite di tenuta del pneumatico interno alla curva e quindi si aumenta la trazione. Questo per dare una maggiore velocità di percorrenza in curva, quindi performance per una guida più sportiva. Ma anche maggiore sicurezza perché si innalza il limite di aderenza, soprattutto su fondo viscido, innevato o non asfaltato. Inoltre si riduce l’intervento del sistema di controllo della stabilità VDC, a tutto vantaggio della maneggevolezza della vettura e della sensazione di padronanza del mezzo che conferisce al guidatore. Sul bagnato il sistema comincia a lavorare con una accelerazione laterale inferiore, già a circa 0,5 g, ma soprattutto il differenziale autobloccante dà degli ottimi vantaggi anche in rilascio. Quando si toglie il piede dal gas di colpo, soprattutto in curva, si innesca lo stesso meccanismo, ma al contrario. La ruota interna alla curva, quella più scaricata di peso, tenderebbe a bloccarsi per effetto dell’elevato freno motore, determinando un effetto di perno che può portare a destabilizzare il posteriore, che va in sovrasterzo, fino ad arrivare anche al testacoda. Con il Q2 l’effetto è quasi eliminato perché in questa situazione il differenziale aumenta la resistenza della ruota interna, eleva il limite di aderenza e consente allo sterzo di mantenere la direzione, semmai solo con un leggero sovrasterzo facilmente controllabile. Ovviamente tutto questo vede sempre un livello superiore di controllo della stabilità grazie al VDC, che comunque riduce di molto i suoi interventi. In pista con 147 e GT A disposizione due piste per la prova: il circuito denominato delle Langhe, lungo oltre quattro chilometri, ricco di saliscendi, curve strette e ad ampio respiro, fino anche ad una sopraelevata. Ed il misto veloce da tre chilometri con una parte consistente abbondantemente annaffiata per l’occasione. Le vetture che utilizzeranno inizialmente il Q2 sono la 147 e la GT. Due vetture diverse a sottolineare come lo spirito costruttivo di questo sistema sia completamente differente in funzione dell’uso che si può fare della vettura che lo impiega. Di sicurezza e maneggevolezza per la 147, definita come la vettura adatta ad una giovane famiglia. Mentre per l’altra, la GT, il discorso è diverso. In questo caso si privilegia la sportività ed il piacere della guida aumentando le performance e il modo in cui si raggiungono. In ogni caso è la sicurezza il fattore più determinante per l’acquisto di questo Q2. Tant’è che in Italia gli verranno dedicate due intere versioni, l’Alfa GT Q2 e la 147 Q2, mentre nel resto d’Europa viene offerto come accessorio con un sovrapprezzo di 800 euro. Il motore utilizzato in Italia per la 147 e la GT Q2 è il 1.9 JTD M da 150 CV e 305 Nm di coppia. La scelta del turbodiesel per l’impiego del Q2 è da ricercarsi nel fatto che il differenziale autobloccante Torsen richiede un valore di coppia motrice considerevole per poter intervenire, quindi gli oltre 300 Nm del motore diesel ad iniezione diretta sembrano decisamente l’ideale per sottolinearne l’efficacia. In seguito verrà montato su tutta la gamma di vetture a gasolio. Sul bagnato… Cominciamo con la 147 Q2 nel circuito piccolo bagnato. L’assetto della vettura è sportivo e si sente, con un rollio contenuto e molto ben equilibrato, e la 147 Q2 si muove con molta agilità tra le curve del circuito. Arriviamo alla zona bagnata. Per testare il sistema dapprima rallentiamo di colpo in piena curva, scalando improvvisamente e staccando di colpo la frizione. Niente! La vettura mantiene la direzione di marcia pur facendo intendere che il posteriore si è alleggerito di molto. Un piccolo saltello del retrotreno verso l’esterno della curva è l’unica reazione. Ma la direzione di marcia non richiede nessun tipo di correzione. Riaffondiamo di colpo l’acceleratore, siamo sui 2000 giri/min in seconda marcia, la coppia scaricata in questo momento è molto vicina al massimo che questo motore può dare, la vettura schizza in avanti, ma continua a mantenere la direzione curvilinea impostata senza operare correzioni, se non chiudendo leggermente lo sterzo. La trazione è elevata, la vettura accelera con progressione ma mantiene la direzione impostata e, soprattutto, sono minimi gli effetti sul volante che può essere gestito senza alcuna forzatura. Il leggero beccheggio che si avverte è da ritenersi una caratteristica della vettura, ma lo sterzo rimane sempre preciso, per essere una trazione anteriore sul bagnato in piena accelerazione. L’influenza del tiro e rilascio decisamente minima e la accelerazione molto presente al punto che solo raramente entra in funzione il VDC a controllare l’eventuale pattinamento eccessivo, anche se ci muoviamo in un lago di acqua. La GT, più pesante, con un passo maggiore e più equilibrata con questa motorizzazione, appare da subito ancora più piantata e precisa nelle direzioni di marcia impostate. Praticamente insensibile al tiro e al rilascio, pronta e precisa in accelerazione, solo nel blocco in rilascio ha dei leggeri scarti verso il centro della curva. Ma proprio ad andarli a cercare! In definitiva si può dire che questo sistema, con queste motorizzazioni, avvicina una trazione anteriore alla neutralità della trazione integrale, che rimane comunque ideale per coppie e potenze più elevate, con un costo in termini di efficienza meccanica e di peso decisamente molto contenuto. Una soluzione quindi davvero valida che Infomotori.com raccomanda ai propri lettori di verificare di persona, rappresentando una formula davvero interessante ed economica rispetto ad una trazione integrale! 19/11/2006 G. V. x Infomotori.com

ciao giovani, volendo acquistare un'auto nuova di importazione parallela, quali sono le verifiche da fare? quale documentazione ed eventuale documentazione aggiuntiva/integrativa deve essere fornita dal rivenditore? ci possono essere problemi con la garanzia? se ne parla molto di queste cose, ma non ho ancora trovato una posizione univoca..sapete aiutarmi? grazie!

mi riferivo ad un articolo del financial times..lo avevo appena letto, mi è venuto in mente. ciao!

oh, pardonnez-moi. che ti devo dire. la maggior parte delle francesi le trovo proprio orribili. se a te piacciono, invece di lamentarti delle mie opinioni porta avanti con maggior forza le tue. bonne nuit.

ha il muso completamente sproporzionato rispetto al corpo vettura. e poi dicono che fiat ruberà clienti alle francesi. per forza!

ma perchè a me le francesi fanno così cagare? le auto, intendo...:wink:

si, pare anche a me. pare che convenga prenderla adesso, ovviamente.. il venditore, che ci ha fatto un preventivo "a voce", ha detto che nel momento in cui si va a mettere per iscritto tutto si può anche tirare un altro pò sul prezzo, e che questo non sarebbe possibile se la prendessimo nel 2007. l'unico problema è che fare della smart.. dai che ci facciamo il pandino...!!! Kool Kool Kool

Fiat Automoveis, la divisione Fiat brasiliana, allarga il suo raggio di azione andando alla conquista del secondo mercato più importante dell'America latina: il Messico. Il mercato messicano nell'anno passato ha registrato l'immatricolazione di 1,2 milioni di automobili e veicoli commerciali leggeri. Dato questo secondo soltanto al Brasile che ha chiuso l'hanno precedente con 1,8 milioni di auto immatricolate. Cledorvino Belini, CEO di Fiat Automoveis spiega che il ritorno in Messico sarà possibile grazie ad un accordo con SKBC, un partner già conosciuto da Fiat, con il quale collabora da tempo per la distribuzione di vetture in mercati minori come Cile e Perù. Il catalogo per il (ri)lancio comprenderà la Palio, in tutte le sue varianti, compresa la versione pick up "Strada", la Stilo e la Grande Punto. autoblog.it Fiat has re-launched in México, the second biggest new car market in Latin America. The new headquarters of Fiat Mexico has been inaugurated in Monterrey by the SKBC Group – an important conglomerate of enterprise groups covering México, Chile and Spain – which has been nominated as the new importer and distributor of Fiat vehicles for the Mexican market. The prestigious opening event was held in the presence of Cledorvino Belini, the CEO of Fiat Automòveis, the Fiat division which covers the Latin American region; and he considered the event as “the re-launching of Fiat in the country." He mentioned the importance of the Mexican market in Fiat reaching the objectives it has set itself to increase the presence of the brand in Latin America over the next five years. México currently has a new car market that totals 1.2 million vehicles sold each year, and these figures are second in the region only to the number of automobiles and light commercial vehicles sold in Brazil, which this year is set to hit the 1.8 million units mark. Cledorvino Belini, together with the CEO of SKBC Group Eugênio Clariond, during the presentation declared that Fiat Automòveis now has the inherent strength to grow successfully and swiftly in Mexico. Fiat brand CEO Luca de Meo was also present. Fiat will offer on the Mexican market the full Palio family range (hatchback, sedan, Palio 1.8 R, Palio Adventure and Strada pick-up) together with sporty Stilo Schumacher hatchback, and all the models currently produced by Fiat's Brazilian unit. SKBC Group is a partnership between SKBergé, a group of Hispanic-Chilean companies which already represents Fiat in the markets of Chile and Peru as the importer and distributor, and Automachine Mundiales Group of México, one of the biggest and most established new car dealership groups in the Mexican market. According to the Managing Director for Operations Derek Fox, the main objective will be to extend the network of dealerships up to the 40 mark by 2010. “We have been working with professionalism to consolidate the presence of the brand and we aim to reach the 40,000 units sold per year in 2010,“ he affirmed. Fernando D' Ornellas CEO of Bergé Group, and Juan Eduardo Errazuriz Vice-President of Sigdo-Koppers Group, two companies that participate in the SKBergé, were also present during the event, along with representatives from the new Mexican Fiat dealerships as well as the specialised and local automotive press. During the event, the dealership personnel and journalists were able to take a closer look at the string of new products that Fiat will now offer in México, a line-up now enriched by the launching of the new Fiat Grande Punto, a “premium” compact hatchback and a model which is achieving huge sales success and a favorable reception from the press in the European markets. The stylish Grande Punto was the centre of attention at the launch event, as it also made its Mexican debut. As well as this new star model from the Italian brand, Fiat will offer on the Mexican market the full Palio family range (hatchback, sedan, Palio 1.8 R, Palio Adventure and Strada pick-up) together with sporty Stilo Schumacher hatchback, and all the other models currently produced by Fiat's Brazilian unit. italiaspeed.com