Yakamoz

3 ore fa, giopisca scrive:

ma chi è il grande vecchio dell'ordine mondiale della F1 ?

 

perchè appena una squadra solleva il capino ed esce dal guano e va rompere equilibri o status quo c'è una TD che l'affossa ?  [ vuisti gli ultimi anni anni e le ultime TD oserei dire antoniolupo ma sarebbe semplicistico anche se ... a pensar male si fa peccato ma spesso ci si prende ]

 

partendo sempre dal ragionamento che chi vince ha trovato il modo più "legale" di barare 

In linea di massima chi si trova nel ciclo vincente avrà sempre il favore del potere politico, perché pesa più degli altri.

Ciò premesso c'è sempre chi armeggia meglio degli altri col potere e unge di più gli ingranaggi.

Un caso classico sono le regole anti-Verstappen che valgono per tutti tranne che per Verstappen.

Oppure, nel 2022, la famosa TD39 a favore della Mercedes, così come le soffiate che avevano ricevuto dalla FIA prima del gp del Canada, dove si presentarono con pezzi modificati impossibili da realizzare nei tempi tecnici noti a tutti gli altri.

Quello fu l'ultimo regalo al team ormai soccombente dopo anni e anni di dominio.

Pure la Ferrari ebbe i suoi privilegi: nel 2006 ricordo sia l'abolizione del mass damper della Renault, sia la penalizzazione di Alonso in griglia a Monza per un inesistente impeding a Felipe Massa.

Chiaramente quando la fai troppo sporca la FIA deve prendere ufficialmente le distanze.

Al di là di questi episodi che riguardano i singoli casi concreti, vige la regola delle rivoluzioni regolamentari periodiche, quando il favore concesso al team plurivincitore comincia a diventare controproducente.

Vedi la Ferrari azzoppata con la monogomma del 2005, la RB con i motori ibridi del 2014, Mercedes con l'effetto suolo del 2022.  

Onestamente l'Alpine, da quando esiste con questa denominazione demeiana, sta mettendo su negli anni una collezione di buchi nell'acqua seconda solo alla Ferrari.

E partivano da una base non malvagia.

Io i primi dubbi li ebbi dopo l'annuncio trionfale dell'assunzione di Davide Brivio, con il ruolo di "non si sa, è un mondo nuovo per me, devo imparare, ci sono un sacco di input e di output, nei prossimi mesi sarà chiaro il mio compito".

Poi con la questione Piastri, che è stata gestita in maniera a dir poco improvvida, a prescindere da torti e ragioni di entrambe le parti.

Poi i licenziamenti in tronco di Szafnauer e altri dopo nemmeno due anni.

Per non parlare della situazione tecnica, con un ritardo conclamato sul nuovo motore 2026, e quello attuale già in deficit di potenza.

Fin qui, più che un team storico di F1 (è pur sempre la Renault ex Benetton) mi è sembrato il giocattolo personale di De Meo.

La scelta di Briatore come Ronin dell'Alpine ha del pittoresco: o svolteranno o si schianteranno malissimo. In entrambi i casi sarà interessante.

Fin qui ha fatto delle cose che mi sembrano assennate:

- accaparrarsi la fornitura di motori Mercedes lasciata libera da Aston Martin

- assumere un team principal giovane e con un curriculum niente male

- cercare di prendersi Sainz. 

Se non ha almeno un piantagrane in squadra, Gene Haas non è contento.

Sono stato qualche settimana fa a vederla in un grosso autosalone della mia zona, concessionario Stellantis e VAG.

Recentemente si sono spostati in un fabbricato nuovo molto più grande.

Con mia sorpresa però, le due Ypsilon presenti (di cui una per test drive, abbastanza zozza) erano in un ambiente claustrofobico, buono al massimo per vendere scooter, abbastanza triste. con colonne e tramezzi di cartongesso che toglievano ancora più spazio, insieme a una Ypsilon vecchia, a una Tonale e a una Stelvio.

In aggiunta le due Ypsilon erano chiuse, all'insaputa del personale che ho chiamato apposta per farmene aprire una.

Ecco, la domanda è: ma dove vogliamo andare così?

Per inciso, la sala accanto, con Fiat Abarth e Jeep, era leggermente meglio come dimensioni e ospitalità, ma la sistemazione migliore ce l'aveva la Skoda, che, per carità, ha anche una gamma degna di questo nome. 

Ma sbaglio o Seidl era entrato in conflitto con qualche altro capoccia dell’Audi?

Credo sia per questo che se ne va ancora prima di cominciare.

Spero che non ci siamo andati ad accattare proprio questo…

Grande, grande gara. Lo ripeto ogni anno: ai tempi di Schumacher l’Hungaroring era la pista più pallosa del mondo, adesso vale mezzo mondiale da sola.

Piastri si è tolto il macigno della prima vittoria, ma aveva vinto già al primo giro, grazie alla partenza loffia di Norris, regalone.

Norris: bravo, 7+. Non oggi ma sempre. Dettagli, sbavaturine, forse poca cattiveria.
Mi spiace non rendere merito alla sua lealtà, ma oggi è stato un po’ come Carlito Brigante con Benny Blanco - Piastri. Poteva ucciderlo, e lo ha graziato. Uno squarcio di umanità in un mondo di carogne, cannibali e malnati.

Non è un difetto, eh. È uno stile.

Hamilton, come prevedibile, sulla lunga distanza è tornato quello che è. Comprese le spalle larghe nei corpo a corpo con Verstappen.

Il punta-tacco (con la macchina, non col piede) di Verstappen è al livello dell’ ingroppata di Monza 2021.

Verstappen si è preso la cazziata da Checco Lambiase. Ma più che altro è da un po’ che vede McLaren e Mercedes dalla parte degli scarichi. Fossi Toto Wolff non demorderei.

12 ore fa, Unperdedor scrive:

La McLaren in un anno e mezzo ha fatto un lavoro mostruoso, raramente ho visto una cosa del genere in Formula 1. Partivano nelle ultime file all’inizio del 2023, ora hanno la macchina migliore in assoluto, e nemmeno di poco. Un recupero del genere senza test, con il budget cap, con le ore in galleria del vento contingentate, è un miracolo tecnico quasi inspiegabile. E io rosico come una bestia perché una cosa del genere negli ultimi vent’anni la Ferrari non è mai riuscita a farla. 

È vero. ed è strano che tutti i rumors del mondo siano su Newey e Cardile, invece che attorno ai tecnici McLaren.

Questa era la pista in cui fondo nuovo, no porpoising, pacchetto Barcellona, insomma bisognava raccogliere. Ok mi sembra bene…

11 ore fa, __P scrive:

Scusa ma è come dire che la Aceman è l’erede naturale della prima Countryman perché si avvicina per dimensioni.

Tanto alla fine della fiera son tutte con lo stesso concetto di base di design declinato su varie dimensioni e piattaforme.

In Mini, al contrario di Fiat, hanno evoluto una macchina da appena 4,10 metri circa e di segmento B in una da 4,40 metri e di segmento C mantenendo lo stesso nome, non l’hanno cambiato.

Su Mokka han voluto mantenere lo stesso nome.

Qui han voluto dare un taglio netto con la X, ed il fatto che una macchina a 5 porte con il design ispirato alla 500 e con i passaruota neri assomigli alla X non ne fa di fatto un erede a pieno titolo, perché a parte le dimensioni, 600 riprende a mani mani il design della 500e, specialmente nel posteriore, e non evolve quello di 500X che ha un portellone ed un finestrino posteriore molto più inclinato.

Io credo che molti di quelli che la indicano come nuova 500X non abbia mai visto la

600 dal vivo ne da sola ne a fianco di una 500X.

Perdonami, ma se tu obietti che Mokka non è l’erede di Mokka X, e che 600 non è l’erede di 500X, stai di fatto rafforzando ciò che ho scritto.

È proprio questo il fulcro della mia critica.

Invece di dare seguito a due modelli ottimi sotto pressoché tutti i punti di vista (mia moglie ha avuto una Mokka X 1.6 Diesel 4x4 aziendale, la mia famiglia ha una 500X 2.0 140 cv 4x4 automatica dal 2016, entrambe sfruttate dal sottoscritto in mille occasioni, dalle bufere di neve in alta montagna agli esodi estivi in autostrada, sempre con totale soddisfazione), hanno scelto (direi in controtendenza) di non dar loro un’erede, sfruttando da una parte il nome (Mokka), dall’altra le forme cinquecentose, per due modelli che non c’entrano un fico secco: su questo sono totalmente d’accordo.

Certo, ci saranno la Avenger e la Junior che avranno la loro versione munita di trazione 4WD e potenza sui 130 cavalli non plug-in, ma troppo le abbiamo dovute aspettare. Anzi stiamo ancora aspettando in verità…

1 ora fa, Unperdedor scrive:

Ferrari quarta forza anche qua, nonostante i proclami. 

Quella di Leclerc garantito, se non hanno i pezzi nuovi di ricambio

5 ore fa, vince-991 scrive:

Secondo me la questione di fondo e' che si confondono i crossover con i SUV. I crossover di solito non hanno la trazione integrale essendo auto normali ma rialzate di qualche centimetro dal suolo. I SUV invece sono nati come mezzi per andare anche sugli sterrati e poi si sono involuti per andare a fare la spesa o al bar (almeno dalle nostre parti)

Direi piuttosto che i vecchi SUV compatti di Stellantis sono stati fatti diventare dei crossover. Basta vedere la differenza tra la vecchia Mokka e la nuova. Così come tra la 500X (già privata della trazione integrale da diversi anni) e la 600, che, supercazzole di Stellantis a parte, è di fatto la sua erede.

E' un peccato, perché tedeschi e giapponesi continuano invece a crederci e a proporle. Sarà un caso ma tutte le T-Roc che vedo hanno la trazione 4motion.

1 ora fa, Graziano68dt scrive:

Non è sbagliato, visto che il base gamma di 500x è fatto di motori utilitaristici(1.0 firefly 120 cv o 1.3 mjet 95 cv, e prima ancora il 1.6 etorq aspirato da 110 cv), però 500x è tutt'altra macchina(assemblata al SATA di Melfi, sospensioni indipendenti al posteriore, possibilità di AWD senza ausili elettrici mutuati dalla Renegade/Compass, motori che al lancio cadevano in pieno segmento c(1.4 multiair 170 cv o 2.0 mjet 170 cv presi per pari dalla giulietta, roba che oggi rimpiangiamo molto secondo me), o anche il 1.4 tjet a gpl...

Questo purtroppo è il segno dell'involuzione automobilistica in atto. Il passaggio da "less is more" (veicoli compatti ma ben accessoriati, ben motorizzati, ben curati, per un uso a 360 gradi) a "less is less" ha trasformato i suv di taglia piccola in berline rialzate ad alta resistenza aerodinamica, togliendo il fondamentale requisito di un suv che è la trazione integrale.

Accompagnare un selettore al rapporto desiderato con un movimento rapido e netto, quasi sentendone il perfetto incastro d'ingranaggi sul palmo della mano, dà una appagante percezione di eccellenza meccanica difficilmente surrogabile.

Chi si ostina a offrire al cliente questa egoistica e primordiale sensazione invece di imporgli meravigliose economie di scala e sacrosante indicazioni su ciò che lui DEVE volere, dovrebbe meritare un plauso generale, almeno dentro questo forum 

1 ora fa, stev66 scrive:

Non dimentichiamo che 155 era pronta già nel 1987 / 1988, come si vede dalla plancia ispirata a quella della 164 e dalle linee tese

E probabilmente, lanciata  in quel momento,  avrebbe avuto un maggior successo , visto che la 164 a TA con pari caratteristiche tecniche stravendeva .

Nel 1992/3  dopo il nuovo stile di e36, era irrimediabilmente vecchia.

Credo che la linea datata (grande cruccio di 3/4 dei modelli del gruppo nati negli anni '90) fosse solo una parte del problema.

Stilisticamente la 155 era palesemente un passo indietro rispetto alla 164 da cui mutuava integralmente il design, adattato alla meno peggio su proporzioni diversissime e "sbagliate".

Fosse stata commercializzata prima, si sarebbe notato ugualmente, secondo me.

Così come Delta II, Lybra e le altre lunghe gravidanze Fiat.

Tant'è che anche vedendole oggi, la linea datata passa, ma l'estetica non riuscitissima resta.

1 ora fa, Osv scrive:

Già si vede la mano di Newey 

2 ore fa, gpat scrive:

E infatti con il telaio Tipo 2 ci hanno fatto Alfa fino al 2010, mentre dall'altra parte perdevano soldi con Stilo, Thesis e con i pianali GM...

 

La sua strategia aveva senso, condivisione ma ben diversificata. Tante strategie poi sono state ridimensionate perché l'economia degli anni 90 era ben diversa da quella degli anni 80.

 

Allo stesso tempo si sono trovati a dover gestire più brand rispetto ai volumi che erano in grado di generare. Se avessero avuto solo Fiat e Lancia secondo me paradossalmente sarebbe andata meglio.

Ma infatti, dov'è che ho scritto che la condivisione delle piattaforme è sbagliata?

Il pianale Tipo 2 è stato una manna dal cielo, il problema è la famiglia di veicoli che ci hanno realizzato sopra, tutt'altro che ben diversificata (parlo della cinquina Dedra-Tempra-155-Tipo-Delta II).

Proprio nel quinquennio a cavallo tra gli '80 e i '90 in cui i concorrenti diretti hanno fatto un salto d'immagine cospicuo.

Nella lunga storia del Tipo 2 ci sono stati anche modelli epici come 156, Coupé, Alfa 916 ecc., ma la 156 era già "il modello del rilancio Alfa Romeo", perché i danni erano già stati fatti.

Quanto al discorso dei troppi marchi, non so. Credo che sarebbero riusciti a sbagliare anche con meno modelli. E' mancata proprio la comprensione di come si stava evolvendo il concetto di automobile fuori dai patri confini. 

Tranne la Punto, che era una macchina bellissima.

Ghidella (ormai i tempi sono maturi per vedere le cose dalla giusta distanza) ha avuto grandi intuizioni e alcuni limiti, forse più caratteriali che altro.

Il merito più grande da ascrivergli è sicuramente il suo tentativo di fusione/joint venture con Ford, per ottenere la triade motori/pianali/mercato americano, boicottato da Agnelli e Romiti.

La storia gli ha dato piena ragione, vedi FCA.

In quell'ottica, la stessa operazione Tipo-4 avrebbe avuto tutt'altro senso, ossia fare cassa con una linea di veicoli di grande successo e remunerativi grazie alla condivisione spinta delle piattaforme, e poi passare allo step successivo, i veri modelli di lusso, con motori V6/V8 e trazione posteriore.

L'unica possibilità rimaneva quindi sfruttare il mercato domestico e quello d'oltralpe, e giocare di nuovo la carta delle piattaforme condivise, stavolta differenziando di più l'estetica, ma peccando (molto) a livello estetico e di affidabilità.

Lui fu liquidato nel 1988, all'alba del debutto della Tipo, ma la struttura che aveva impostato collassò malamente negli anni successivi, anche grazie alle sapienti mani dei suoi successori.

L’unico fondo in cui Vasseur può sperare è il fondo-schiena, l’unico aggiornamento che funziona sempre (ad avercelo)…

CUT

Evitiamo inutili polemiche.

Staff

3 ore fa, 4200blu scrive:

 

Lo schermo del passegero ti da gli stessi informazioni come il display centrale, solo che il passegero puo scegliere altri contenuti rispetto il guidatore

 

 

 

 

Grazie dello zoom

E' qualcosa che cozza con il mio personale concetto di convivenza automobilistica, che si basa sulla socialità e non sull'isolamento, ma è chiaro che non si può fermare il progresso: il popolo vuole schermi, e schermi avrà.

21 minuti fa, Pin_86 scrive:

Estetica che è soggettiva, ad esempio io lo preferisco, mi sembra più armonico di un pezzo di cruscotto.

Funzione/utilità: conosci cosa si può/non può comandare da quel pannello? Perché sennò è un commento inutile.

Dalle foto vedo solo una serie di ideogrammi poco comprensibili. Tu puoi fare luce sulla sua utilità?

45 minuti fa, Pin_86 scrive:

Comunque non capisco il fastidio che vi da lo schermo passeggero, è un dettaglio talmente insignificante che fatico a capire tutta questa acredine.

Intanto l'estetica. Poi, più in generale, qualsiasi complicazione sprovvista di qualsivoglia funzione o utilità pratica si presta intrinsecamente alla critica.

Alla vista direi piacevole: esterni che riescono a mantenere un minimo di proporzione e di riconoscibilità, pur nell'omologazione stilistica di questi tempi, e interni come sempre appaganti e perfino vistosi grazie alle combinazioni cromatiche disponibili.

La scelta di fare due linee parallele di modelli, una a trazione termica ed una elettrica, fa a cazzotti con gli annunci trionfalistici di quei concorrenti che sbandierano gamme completamente elettriche a partire dal 2027, 2028 ecc...

Qui uno dei due ha per forza cannato la sua strategia, vedremo chi.

24 minuti fa, bik scrive:

 

Mi sa che più che l'appeal hanno contato la location (restare nel Regno Unito), i soldi ma, sopratutto, la struttura dirigenziale tecnica.

Newey vuole essere il principale responsabile della struttura tecnica e non vuole sottostare alle decisioni di altri per le sue scelte, motico per cui è andato via dalla Williams e, successivamente, è andato alla Red Bull, dove aveva carta bianca su tutto.

Queste condizioni alla Ferrari non erano possibili.

Il più grande errore della dirigenza Ferrari non è di averci provato, ci mancherebbe, ma di avere gestito l'approccio in modo maldestro, con il risultato che il tecnico di riferimento (Cardile) ha salutato la compagnia, lasciando la Scuderia con il cerino in mano.

(tutto, ovviamente secondo me).

Credo che la Ferrari sia ben felice di dargli carta bianca (sennò che se lo prendono a fare), ma chiedendo in cambio un certo tipo d'impegno e soprattutto di presenza.

Ho come l'impressione, ma magari sbaglio, che la trattativa sia filata liscia finché si discuteva dei massimi sistemi, e si sia arenata sulle modalità concrete di svolgimento dell'incarico.

16 minuti fa, vince-991 scrive:

Io penso che questo discorso possa essere valido finché il vecchio di turno è ancora in buona salute. Quando sopraggiungono, e di solito arrivano, i problemi articolari e muscolari il cambio automatico e’ una manna. Certo, chi ha pochi soldi deve fare una scelta che è obbligata 

Infatti. Ci sono vecchietti che non lascerebbero l’automatico per niente al mondo, non per ragioni di salute ma proprio per il comfort.

Così come dei giovani che pensano sia un dispositivo per disabili di ausilio alla guida.

Per cui io, quelli che rifiutano l’automatico per principio, me li attaccherei cordialmente al cazzo.

Il fatto è che su un’utilitaria è miope non prevedere una versione di accesso con trasmissione manuale, per tutte quelle persone che fanno pochi chilometri e di pagare di più per una cosa che non gli serve non ne vogliono sapere.

Quelli che considerano una trasmissione manuale come un affronto io li metto sullo stesso piano dei fanatici delle doppiette.

Tra l’altro, se oltre al nome e alle cazzate si vuole rispolverare quel concetto di essenzialità e libertà che ha fatto la fortuna della prima Panda, una versione d’accesso con prezzo contenuto, potenza giusta e cambio manuale la vedo perfettamente coerente.

https://www.formulapassion.it/f1/f1-news/turrini-ferrari-rinnovo-consulenza-rory-byrne-2027-newey-cardile

Ma che ce frega de Adrianone, noi c’avemo Roribbairn, il super consulente per antonomasia. L’equivalente degli stemmini tricolori appiccicati su tutte le Fiat dell’era Stellantis.

Tra le sue consulenze più di spicco, la celebre F14T, di cui vi sblocco un ricordo

Me lo ricordo in tv alla presentazione della F2004, era già 96enne e prossimo alla pensione. Ringraziamolo per i bei ricordi e lasciamogli godere i nipotini.

Tornando a Newey, averlo a mezzo servizio (come certi anni in RB, e si vedeva) non serve a vincere i mondiali. Grandissimo peccato se la cosa non andasse in porto, ma, come già ebbi a dire, o credi veramente nel progetto, oppure è inutile giocare al raddoppio con Lawrence Stroll.

Io comunque tutta questa sfiga a lavorare in Ferrari non ce la vedo. A parte la varietà di competizioni e progetti in cui è impegnata l’azienda, si sono succeduti tre presidenti (Montezemolo, Marchionne, Elkann) sette amministratori delegati e una mezza dozzina di direttori sportivi.

La Ferrari di dieci anni fa non è nemmeno lontana parente di quella di oggi. Gliel’abbiamo chiesto in tutte le lingue di venire a Maranello, ma se c’è proprio un’incompatibiltà ambientale, di che stiamo a parlare?

Con la buonanima di Marchionne non abbiamo vinto granché (mancò il tempo?), e fece anche lui le sue cazzate.
Ma almeno fu il solo a far uscire il team da quel complesso di impotenza, in cui già allora Newey era visto come il Viagra.