Yakamoz

Vittoria sicuramente propiziata dai malanni altrui, ma il ritmo che ha imposto Hamilton nell’ultimo stint è stato clamoroso. È partito con 2,5 secondi di vantaggio su Russell e ha chiuso a circa venti secondi, un abisso che non si giustifica con gomme leggermente più fresche. Leclerc, beh, gara incolore. Tornerà presto ai suoi livelli abituali, ma deve correre un po’ meno alla Villeneuve. Temo che cominci a risentire la vicinanza con un Hamilton che esige, butta fuori il suo ingegnere di pista con un calcio in culo, si costruisce il suo entourage, si fa montare i dischi freni di un fornitore storicamente legato ai team rivali… e alla fine porta i risultati a casa. Contrariamente a lui che ha sempre diligentemente corso col materiale meccanico (e umano) che passava il convento. Speriamo che Hamilton stia finalmente importando in Ferrari quell’auspicata esperienza da team vincente che manca dai tempi di Todt. Altra gara concreta di Antonelli che ha sverniciato Russell nella gara che doveva sancire la sua rinascita.

È un dolore che non riesco a gestire da solo…

Oggi, otto anni fa.

Non sono mai stato tenero con Arrivabene, nemmeno nel commento precedente a questo. Ma non farò il giochino della stampa italiota che sale sempre sul carro del vincitore: col senno di poi l’avrei messo sotto contratto anch’io Antonelli, grazie tante! Facile parlare adesso. Nessun riferimento al tuo post, ben inteso. Ce l’ho esclusivamente con questi premi pulitzer imbrattacarta che scrivono cazzate 7 volte su 10, poi quando colgono in fallo l’ex TP che non ha previsto con 8 anni di anticipo le vittorie di Antonelli partono con le filippiche livello Ventennio sulla mancata italianità dei piloti Ferrari. Personalmente, da patriottico, liberal conservatore ecc. ecc., preferisco un italiano che vince in Mercedes a uno che perde in Ferrari. E penso che Leclerc e Bearman siano due fenomeni assoluti. Leclerc in più ha una dedizione alla Rossa che rasenta l’autolesionismo.

L’anno scorso il problema era la macchina in sé, e gli interventi in corso d’anno al sistema di raffreddamento dei freni erano finalizzati a minimizzare altri deficit. Poi ci sta, e non solo alla Ferrari, che i vari componenti siano un compromesso tra diverse esigenze, e i freni sono una parte cruciale e sollecitatissima che negli anni ha dato problemi a tanti. Nello specifico invece, Leclerc ha cominciato (nelle ultime gare) a lamentare un malfunzionamento dettagliato ed estremamente grave, che lo ha portato al clamoroso ritiro di ieri, per il quale ha parlato di un problema importante nella ripartizione tra i due assi. Torno a dire: non mi risulta che il problema ci fosse, o fosse così grave, nelle prime gare dell’anno. La domanda è: cosa è cambiato?

Questa idiosincrasia di Leclerc con l’impianto frenante è venuta fuori solo dal Canada mi pare. Ho il vago sospetto la causa non sia legata a un malfunzionamento specifico, ma a qualche altra modifica o regolazione che ha impattato sulla gestione dei freni. Spero non sia il ritorno dell’eterno incubo Ferrari in cui se adattano la macchina a un pilota l’altro comincia a non andare più.

Singolare il distacco che la Ferrari ha ricevuto da MB sull’unica pista in calendario nella quale poteva far valere i suoi involontari pregi. Oggi almeno è stata la seconda migliore monoposto, dalle prossime gare su piste normali torneranno anche McLaren e RB. Ma ancora più imbarazzante è come il team ha lasciato scoperto il pilota su cui ha investito per il prossimo quinquennio. È stata data una qualche giustificazione per averlo chiamato ai box? Dove ce lo siamo procurato questo D’Ambrosio, dalla confezione del Nesquik? Parentesi: Arrivabene cortesemente stia zitto, lui che nel 2018 a Monza invece di proteggere Vettel che era in lotta per il mondiale ha fatto fare la pole a Raikkonen. Antonelli continua a spuntare i crismi dei grandi campioni. Oggi gli è toccata la gara praticamente stravinta e neutralizzata a dieci giri dalla fine. È sempre bello sentire il medley tra inno italiano e tedesco. Peccato che il Principato li abbia fatti eseguire alla banda cimiteriale locale.

Mesto, mesto bilancio per la Ferrari, considerando che, come ogni anno, hanno progettato la monoposto esclusivamente per questa pista. La Mercedes invece ha seguito un altro approccio: andare forte ovunque. Così funziona anche a Monaco 👌 In più, arrivano da Maranello convinti di aver già vinto, ed ecco come si costruisce un capolavoro. Non è così? Leclerc in Q3 aveva il cervello in pappa. Antonelli ha fatto un lavoro sontuoso. Vincitore morale della gara, dato che la domenica basta trovarsi in testa alla prima curva per sigillare la vittoria. Chi se ne frega chi vincerà domani, a Montecarlo si vince il sabato.

Quoto. Infatti ho sempre apprezzato la freddezza e il pragmatismo dei vari Wolff e Horner che, pur dopo cicli stravincenti, alla prima monoposto toppata andavano davanti ai microfoni e dicevano "per quest'anno non si vince una mazza". Zero ansia da prestazione. In Ferrari si passa da "è l'anno della vittoria" a "dobbiamo solo estrarre il potenziale", fino al fatidico "abbiamo già interrotto lo sviluppo della monoposto così l'anno venturo li freghiamo tutti". Questo racconto lo hanno fatto in molti. Ma possibile che dopo QUATTRO team principal e TRE presidenti diversi, con provenienze esperienze e caratteri agli antipodi, il problema resti sempre lo stesso? Anche perché Vasseur non me lo vedo come uno che ti toglie la pelle per uno sbaglio. Al contrario, mi sembra semmai uno a cui manca la spietata ambizione di vincere tutto a qualunque costo. Marchionne a detta di tutti in Ferrari era tremendamente esigente ed esoso ("se in inverno gli dicevi che avevamo abbassato di due secondi il tempo dell'anno prima, lui ti rispondeva 'allora dovete tirare giù un altro secondo e mezzo'" cit. Binotto), ed è quello con cui ci siamo arrivati più vicini.

Nel 2017 c'era ancora un residuo deficit di motore. Nel 2018 la Mercedes era lievemente superiore ma il campionato era contendibile, se non fosse stato per una serie di eventi collaterali (morte di Marchionne, salvacondotto FIA per i cerchioni forati Mercedes, discutibile gestione di alcune gare - vedi Monza - da parte del Team principal dell'epoca...). Diciamo che, nel 2018, se al posto dei presenti ci fossero stati Schumacher, Todt e Brawn, il colpaccio si poteva tentare. Il seguito è storia recente. Diciamo che la Ferrari è sempre rimasta impastoiata in una mediocritas, non molto aurea, che di fatto è la sua comfort zone, senza mai avere avuto i baratri che ha avuto, ad esempio, la McLaren nel corso degli anni.

Utile come un'Avantime, in pratica

Di niente! Poi il mio commento si può anche leggere in un altro modo: se tu dovessi avere esperienze ripetutamente negative con la rete ufficiale, non casca il mondo se vai da un buon generico a farti fare la manutenzione ordinaria. Sottoscrivo la tua opinione sulle ibride. Peraltro, con la Yaris di mia moglie il consumo medio è di 28 km/l, in statale non sta mai sotto i 30 e nelle condizioni ideali vede addirittura i 40 km/l. Difficile dire che non si risparmia, a meno di non fare pochi all'anno. Toyota poi è molto trasparente sulla manutenzione, a me stampano addirittura il preventivo dettagliato prima di iniziare il lavoro, con la comodità di far togliere tutte le voci superflue che non desidero. Per dire, una volta il mio caro vecchio meccanico di fiducia mi ha messo a sorpresa in fattura 25 euro di additivo benzina.............

Premesso che io mi servo della rete ufficiale anche per la mia che non è ibrida, non vedo particolari problemi a ricorrere a un meccanico onesto esperto e assennato. Gli puoi portare la fattura del precedente tagliando Toyota così non ha che da copiare il lavoro. Io preferisco la rete ufficiale (se si dimostrano capaci, ovviamente) perché lavorando su decine o centinaia di esemplari dello stesso modello, già ne conoscono le varie piccole difettosità.

Credo di essere l'unica persona al mondo, oltre a chi l'ha concepita, a cui quest'auto non dispiace. Intendiamoci: come oggetto elettrico ben differenziato dalla gamma Ferrari. Una Ferrari V8 o V12 con quella linea sarebbe un attentato alla Costituzione. Ma così non è. E' la risposta Ferrari al tema dell'elettrificazione, che è antitetico rispetto al suo DNA. Per cui è non solo giusto, ma essenziale che somigli meno possibile a una Ferrari così come la intendiamo da un secolo a questa parte. Poi si potrà discutere sugli eventuali "sbagli" stilistici di un linguaggio estraneo applicato a forza in un'applicazione automotive. Discussioni che tuttavia saranno subordinate all'unico giudice supremo in grado di stabilire se un oggetto è buono o cattivo: il mercato. Una cosa: magari togliamole i cerchioni della Thema i.e.

Fiancata con importante dejà-vu Stellantis, ma cura del dettaglio notevole e nel complesso risulta pulita e aggraziata. Paradossalmente potrebbe essere più facile rilanciare Lancia oggi rispetto a dieci anni fa. Le esigenze del mercato generalista si sono notevolmente semplificate, per rassegnazione e per perdita di cultura automobilistica. Motori turbo, boxer, 5 o 6 cilindri, ciclistica specifica, ormai sono vane utopie, ciò che attira l'attenzione è un involucro attraente e adeguatamente elettrificato. Non solo, ma il tempo ha ormai sbiadito il ricordo di Thesis, Lybre, kappe e compagnia bella. La vera partita è sulla comunicazione e sul marketing (e sul non fare altri disastri). Perché Lancia dovrebbe valere meno di tanti nuovi brand neonati, che la gente valuta perlopiù per sentito dire? Se non altro ha, in Italia, la fama della vecchia gloria, e, in Europa, quel po' di pubblicità fatta da Jeremy Clarkson.