Wilhem275

Ooooh bene! Quando ci avrai preso mano, una curiosità che ho è di confrontare gli ADAS di questa rispetto alla mia di produzione '22. Io sulla mia li trovo calibrati molto bene e non invadenti. A volte suona e vibra il controllo corsia se vado al bordo in strade strette. Qualche volta, di rado, segnala il rischio collisione se sto andando dritto verso un'auto parcheggiata... e la strada curva all'ultimo 😅 però mai frenate fantasma. Suona una volta per avvisare se ha perso la lettura della corsia, e quando ACC "aggancia" un veicolo davanti (e mi sembra pure giusto che mi avvisi). Ho usato una pre-FL consegnata l'anno scorso e ha di diverso solo il cicalino dell'ISA. La curiosità scientifica è di capire, a parità di auto, se le tante proteste per l'invadenza degli ADAS attuali (in generale, non su questa) sono effettivamente dovute ad un peggioramento delle interfacce recenti... o se il problema sta nell'attrezzatura scarsa 😁

Cosa dicono esattamente, quelle statistiche che lasciano il tempo che trovano?

Bene, appurato che lì sotto non c'è niente... che bisogno c'era di fare questo muso da suino col botox? "Le piattaforme BEV daranno nuova libertà al design" --> Uno sbalzo da TA con motore fuoribordo.

Un conoscente siculo la chiamava Qashqai per terra... e male mi fici! 😆

A me viene in mente il Giro Giro Tondo... tutti giù Xterra 🤣

Eh ma appunto, a me sembra controproducente: tutto nero nasconde qualsiasi disegno, mentre nero+diamantato lascia visibile solo il singolo piano piatto, bidimensionale. Non c'è neanche più la forma del cerchio, spesso sono linee luccicanti buttate là in mezzo al vuoto.

Questo mi spiega perché è diventato impossibile trovare un cerchio che non sia 2D. Ma è proprio obbligatorio che si siano tutti ridotti al piano black o piano black+diamantato? Ha scassato l'anima quella roba...

Sarà la macchina che fa da antifurto alla bicicletta, o viceversa? 🤔

Ma cosa hanno cambiato di architettura per avere un'elettronica così inaffidabile?

Io in questo momento non consiglierei mai un'auto a batterie, di nessun marchio, a chi se la deve comprare da privato e magari con prospettiva di tenersela a lungo. Al massimo una Toyota plugin. Non è un fatto di tecnica o di durata delle batterie, semplicemente è un settore che si sta evolvendo molto velocemente sia dal punto di vista della tecnica che del mercato, e pure della normativa. Chi acquista da privato e non cambia auto ogni 6 mesi ha bisogno in primis di stabilità, non di avanguardia. Poi, nello specifico, sulla Model 3, se un cristiano mi dice che vorrebbe caricare un passeggino, deve proprio avermi fatto una brutta cattiveria per consigliargli una botola del genere 😵 Detto questo, per quel chilometraggio annuale, e per l'uso urbano ed extraurbano, e per l'affidabilità richiesta per un acquisto da privato, ora come ora è lo spazio ideale per un'ibrida "matura"... le solite Toyota e Honda. Che Jazz possa non piacere esternamente non discuto, ma il suggeriemento è di non fermarsi alla superficie perché resta di gran lunga l'auto con i migliori contenuti di tutto il segmento B, e anche di un pezzo del C... mi sembra un peccato privarsi dei prodotti migliori solo per un discorso di immagine 😉 Però, se non si hanno problemi di lunghezza, una Corolla offre sicuramente molto più bagagliaio ed è più piazzata. Consuma un po' di più, ma comunque poco in assoluto.

Messo così è un profilo d'uso a cui rispondono tanti modelli diversi. Per stringere un po' la ricerca aggiungerei qualche parametro: quando sono lunghi e frequenti i viaggi che fate più spesso? Capita di fare viaggi lunghi occasionalmente? La zona è soggetta a restrizioni per l'inquinamento? Inoltre: limiti di misure esterne per i parcheggi, o necessità particolari di bagagliaio?

Quindi, quando avverrà la cerimonia? 😁

Pandaception 😵‍💫

Mah, anche questa del "muovere le ruote" è una lettura da BEV vs. ibride parallele... con le ibride seriali il termico non fa più quel mestiere ed è già scalato più piccolo rispetto alla parte elettrica, e a volte non di poco. Questo già con le FHEV di base; va da sé che una plugin costruita su quella base può solo migliorare. Però sulla questione del dimensionamento del termico rispetto alla parte elettrica mi è venuta curiosità e mi sono fatto questa tabellina (ho grosse perplessità sui valori delle coreane, non ho verificato, citofonare Gemini): Notare che infatti le FHEV/PHEV seriali hanno già i valori più bassi di potenza ICE in rapporto all'output elettrico. NB: siccome il confronto è con le "EREV", sto volutamente guardando solo alla prestazione del motore elettrico e non al funzionamento combinato. In una seriale comunque il combinato è già pari alla prestazione massima del motore elettrico. Una Honda Plugin di fatto ha già le caratteristiche base di una EREV: il motore di trazione copre tutto l'arco di funzionamento dell'auto, se la batteria è carica può andare in giro ad emissioni zero e il motore di trazione è al 100% della sua prestazione (esattamente come una BEV, senza necessità di supporto dall'ICE); se poi è finita la carica l'ICE fa la sua funzione di generatore, con carico ottimizzato ed indipendentemente dalla marcia del veicolo, non connesso alle ruote. E in più mantiene comunque il possibile collegamento diretto, per maggiore efficienza in autostrada. La Clarity era proprio l'emblema di questa flessibilità di architettura. Ho evidenziato in arancio la medesima unità termica (1.5 aspirato) e in blu la medesima unità elettrica, e infatti si vede che il rapporto scende parecchio, com'è nei desiderata per le EREV. Poi, quanto più piccolo possa essere il termico... la determinante non è muovere le ruote, è che la macchina riesca a muoversi in generale 😅 non c'è un valore giusto, dipende tutto che aspettative si hanno: se si vuole un'auto che garantisca comunque 0-100 in 5" o se si vuole un supporto d'emergenza per arrancare a 10 km/h fino ad una presa; e tutto quello che sta nel mezzo. Nulla impedisce di prendere la Clarity, montarle una batteria più capiente e moderna, e metterle un monocilindrico 125 cc al posto del 1.5, tanto finché è carica è una BEV tanto quanto prima. Il rapporto % crolla ed è diventata esattamente quello che viene chiamato EREV... eppure sotto è rimasta uguale identica alla mia Civic ibrida, stessa trasmissione e stesso motore di trazione. Alla fine del giro: cosa ci guadagno a smontare questa architettura e svincolare le due parti? La complicazione meccanica aggiuntiva è ridicola: una frizione on/off, che non ha mai slittamento (viene pre-sincronizzata), che usa lo stesso liquido di raffreddamento di trasmissione e motori elettrici, a vita infinita. Se va male aggiunge 5 kg alla macchina... e se va malissimo e si sminchia l'attuatore, ottengo comunque una seriale pura... Se li svincolo, posso mettere motore di trazione da una parte e generatore dall'altra? Certo che posso. Doppi circuiti, doppia struttura, doppio raffreddamento... doppio manager, doppio camerino... Hai voglia poi "una EREV è più semplice" 😅

Io come "extra" in contrattazione ho chiesto la vasca bagagliaio con i divisori in alluminio, molto pratica, e magari è più facile da avere come omaggio perché richiede zero manodopera 😉 Poi a parte ho fatto aggiungere l'illuminazione rossa del vano piedi, per mio gusto perché preferisco le luci basse e soffuse, e ho fatto qualche modifichina io per mettere un filtro rosso a svariati LED "ambiente" (non perché fossero problematici, solo per mio gusto). Ho sostituito io il clacson di serie con quello FIAMM che avevo sulla Y è più forte di me, non ce la facevo col beep beep giapponese da scooter... so che in catalogo accessori Honda esiste il clacson "europeo", a farselo montare in officina ci si risparmia un po' una sbatta (c'è da smontare un pezzo di paraurti). Va detto che l'auto è apprezzabilmente facile da smontare, e anche da rimontare La mia non aveva il cicalino dell'ISA, quella di un mio amico ce l'ha, magari chiedi se c'è una procedura per governarlo... io non l'ho trovata.