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Wilhem275

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  1. Non solo, sospetto che sia la massima prestazione esprimibile dal sistema nel suo complesso, quindi con batteria piena in partenza (leggevo che in modalità Sport può farlo). L'indizio è che la curva di potenza dell'elettrico invece di essere piatta inizia a scendere dopo il picco, e finisce per convergere al livello di potenza massima espressa dal termico... mi fa pensare che la batteria mano a mano si scarica finché non può più dare contributo e rimane solo il termico a generare quello che può. Il fatto che ci metta un bel po' a scaricare del tutto, nonostante si stia chiedendo tutta la potenza, dà anche il metro del limite della Pmax erogabile dalla batteria. E' un comportamento conservativo che ho riscontrato anche sulla Jazz: anche con batteria carica al 100%, quindi con energia in assoluto sufficiente a gestire quell'accelerazione, nel momento in cui chiedi potenza il termico viene comunque tirato in ballo con decisione (e intanto la batteria scende con calma). Un po' ha i suoi limiti costruttivi (tra cui il raffreddamento ad aria), un po' penso sia per evitare stress eccessivi.
  2. Altri impallinati invitati alla prova stampa... Youtube ha capito e un po' alla volta me li propone tutti Questo la fa camminare e ci mette anche dei grafici interessanti: @J-Gian Qui distingue tra ASC e ANC, probabilmente uno enfatizza le note belle e l'altro imbosca i rumori molesti: Il grafico di coppia del motore di trazione è interessante, permette di avere un'idea della coppia alla ruota ai vari regimi. Tra albero motore e finale dovrebbe esserci un rapporto fisso di 8,398:1, e monta i 235/40 R18. Se non ho sbagliato i conti 1000 giri/min all'albero dovrebbero corrispondere a 14,5 km/h. Ergo, da ferma fino a circa 60 km/h (4100 giri/min) mantiene 2519 Nm alla ruota,@90 km/h (6200 giri/min) ho 1680 Nm alla ruota, @130 km/h (8960 giri/min) ho 1175 Nm alla ruota. Ditemi se i conti tornano...
  3. Me lo immagino piuttosto pieno, non una roba da zona rossa ma pronto quando serve. Interessanti i pannelli porta con doppio rivestimento, direi una rarità, danno molta vita agli interni, e compensano quella che per me è una limitazione di moltissime auto fino ai 2000: la plancia monoblocco e impersonale. Sembra una cosa da niente, ma la Y mi ha viziato ad avere una plancia esteticamente varia. Alla fine tante auto di quel periodo sono anche molto belle fuori, ma poi quando le vivi passi il tempo davanti ad un pannello vivace come una lapide... Questa è movimentata nel disegno e vedi del colore intorno a te, non è cosa da poco. Io sinceramente non ho memoria di questo modello su strada. L'allestimento ce l'ho in testa solo sulle 205 Roland Garros, che mi pare fosse in un verde bottiglia più scuro, se non sbaglio. Peraltro mi ricordavo fosse solo cabrio e invece esistevano le RG chiuse. Ci stanno davvero due cristiani seduti dietro?
  4. Sulla definizione in inglese c'è da fare un piccolo temperamento di supposte: - fastback è una definizione estetica, definisce il padiglione che continua fino alla coda - liftback è la definizione funzionale per le carrozzerie con portellone Non per forza le due cose coincidono, può esistere una liftback non fastback (vedi Croma o la prima Toledo). Si può fare anche il contrario se ci si vuole del male, vedi la prima CLS Io le liftback le vedo ben diffuse nei listini 80-90, intendo sui segmenti dal C in su, poi magari non erano le versioni più vendute.
  5. Quello SUV/Monovolume è un tema talmente ampio che merita un topic a parte... Qui vorrei restare su una prospettiva storica, più che altro perché la sparizione delle 5p è precedente all'epidemia dei finti fuoristrada, avevano iniziato a sparire dalle gamme ben prima. @LagarithCCapisco il discorso, anche se per mio gusto personale la coda fastback è più filante, però evidentemente ad un certo punto il pubblico preferiva un terzo volume più netto. È anche evidente che ad un certo punto (anni '00 ormai) questo è cambiato e le berline sono diventate sempre più filanti e meno squadrate, vuoi per aerodinamica vuoi per estetica. La cosa strana è che, dal punto di vista tecnico e di fruibilità, i nuovi padiglioni si sposavano molto bene con le 5p e molto male con le 4, però da quella scelta stranamente non ci si è spostati. Era davvero così sentita la questione della separazione del bagagliaio? Sarà che io praticamente non l'ho mai sperimentata, l'unica vera 4p avuta in casa era la bellissima Rover 75 che però ricordo appunto per essere drammatica nel caricare oggetti voluminosi. Della Rover 400 leggevo proprio qualche giorno fa. A differenza dei modelli precedenti, i tecnici Rover si trovarono da Honda il modello praticamente finito e con pochissimo margine di intervento, ne furono molto delusi e si ritiene che la debole immagine della 400 hatchback sia stata la causa del fallimento del modello (che poi è andata avanti per anni come 45 e MG). La versione notchback 4p fu l'unica su cui ebbero più libertà di disegno, e ne venne fuori un'auto con personalità più vicina a ciò che avevano in mente per il modello, ma uscì molto più tardi e il danno ormai era fatto.
  6. Di recente mi stavo facendo una ripassata delle gamme generaliste anni '80-90 e notavo che, nella grande varietà di forme di carrozzeria per ogni modello, per moltissime berline era la normalità avere sia una versione 5p col portellone, sia 4p col "portellino". In alcuni casi le due varianti erano di lunghezza uguale, col padiglione della 5p più spiovente, in altri la 5p era una due volumi e mezzo più corta e la 4p più slanciata. O ancora, in certi casi le due varianti erano più caratterizzate e proposte come modelli teoricamente separati (penso a Brava/Marea per esempio), o con una separazione di marchio là dove si praticava badge engineering (penso a Croma/Thema o la Rover 400 4p rispetto a Honda Domani). In alcuni rari casi questa coesistenza è sopravvissuta fino a modelli recenti (penso alle penultime Mondeo ed Insignia), ma in generale dall'estrema diffusione che avevano si è arrivati ad un certo punto alla sparizione della berlina 5 porte. Posso capire nei segmenti B-C in cui comunque, esistendo la versione hatchback, si è pensato che chi volesse il portellone poteva comunque averlo. Quello che però non capisco, e chiedo a chi ha memoria storica, è perché nei segmenti più alti, che la hatchback non l'hanno mai avuta, ad avere la peggio tra 4p e 5p sia stata la seconda. Io sono notoriamente di parte in questo, però ho sempre trovato nelle 5p sia un grande vantaggio di praticità per l'apertura più ampia, sia uno stile Fastback più filante rispetto alle 4p, più "scatole". Una spiegazione che mi sono dato è che le 5p fossero per qualche motivo viste come meno "nobili", dato per esempio che i costruttori premium non le hanno mai avute. Ma personalmente lo capisco poco, per me a pari lunghezza è la 4p ad essere più tozza. Un'altra è che per i costruttori è più complicata da progettare la 5p rispetto alla 4, quindi hanno preso la via più economica. Fatto sta che non mi spiego bene la china presa dal mercato, tanto più che comunque dopo la sparizione delle 5p i padiglioni sono comunque diventati più filanti andando a ridurre sempre di più la dimensione dello sportello, fino ad una misura totalmente impratica per una 4p (ma perfetta per una 5p). PS: può venire fuori una bella retrospettiva se raccogliamo le immagini delle versioni sorelle per i vari modelli
  7. Peraltro, di per sé, è estremamente più semplice portare una presa di corrente ovunque rispetto al distribuire idrocarburi. Che è lo stesso principio per cui aborro l'acqua in bottiglia visto che è una delle poche risorse per cui disponiamo di una rete capillare. La cosa però si scontra con: 1) limiti generali di capacità della rete elettrica 2) necessità di infrastruttura dedicata (colonnine HV), che non è così immediato come accedere ad una presa 220 e vanifica il vantaggio della capillarità. Posto che il punto 1 andrà affrontato comunque a livello di volumi, a prescindere dalle modalità di erogazione finale, sul punto 2 sarebbe interessante se potesse prendere piede un uso a bassa intensità della rete di ricarica, per fare a meno dell'infrastruttura dedicata. In pratica ricaricare molto più di frequente, a causa della carica lenta, ma col vantaggio di poter fornire punti di ricarica letteralmente dovunque a poco prezzo. Roba che davvero arrivo e mi attacco al volo alla presa con la Schuko e via. E' quello che nel mondo del TPL elettrico chiamiamo opportunity charging, ma io lo intendo con un'infrastruttura davvero minimale, al limite del casalingo. Il che non esclude colonnine ad alta densità per chi le vuole, ma doversi obbligatoriamente basare su strutture del genere mi pare molto castrante per un uso diffuso delle BEV (più che altro ci costa un botto di risorse costruirle ed installarle).
  8. A tal proposito, cercando recensioni di Civic, ho trovato questa signorina nipponica: https://www.youtube.com/channel/UC5TaskjIohG5Rs5-gJVGnDg La quale fa presentazioni di auto nipponiche, incidentalmente con una certa concentrazione sulla sua coscia ignuda Però, considerazione vagamente seria: prima di approdare a quel mondo perverso che sono le recensioni giapponesi, mi ero passato decine di recensori americani, sia professionisti che amatoriali. Oh, non esagero quando dico che la Giovannina Coscialunga mi ha comunque fornito più informazioni concrete del 90% dei recensori "seri". Punti per lei, ma gli altri han ben da andare a nascondersi... Poi sono finito anche in situazioni abbastanza surreali, tipo questi che presentano la macchina assieme ad una simpatica signorina chiamata "Misty Love", che pure prende parte alle valutazioni sul veicolo, ed a un certo punto ti sbattono lì la copertina del DVD erotico fatto da lei, si fanno due risate, e basta, la cosa non viene mai più accennata in tutto il resto del video Sempre a causa del suddetto ferro ho scoperto pure questa pazza scatenata yankee, ex militaressa aerospace che si veste succinta, fa la finta scema, e intanto ti mette la macchina sul ponte per studiarsela, la amo Altro canale suo: Cambiando genere, consiglio sempre il canale di Savagegeese per l'altissima qualità delle recensioni e l'analisi tecnica: E mi fanno divertire i due ragazzi della Throttle House, mettono su delle scenette ben fatte
  9. E' una questione di principio però devo dire che il risultato finale è piacevole. Mi lascia solo un po' storto pensare che sì è bello, ma è pure completamente finto Ne ho trovato un altro, questo fa vedere un po' di accelerazioni con relative cantate, parla anche di active noise suppression ma non ho capito come l'abbiano applicato: E' gasatissimo "rivoluzione dell'ibrido", dice che l'effetto elastico-CVT è sparito del tutto, il comando del termico è praticamente diretto in Sport. In un altro video si faceva notare che il peso passa da 1370 a 1470, ma il baricentro si abbassa di 10 mm, a livello sospensivo è un pelo più rigida ma sono riusciti ad evitare compromessi strani. Sul discorso estetico, qualche giorno fa ho capito perché chi pensa alle Civic classiche non si ritrova in questa. Mentre spulciavo tra la roba storica Honda ho realizzato che questa non è una Civic, è una Concerto. Ne riprende in toto il concetto: gamma fatta di una berlina 3v e una fastback, con una spanna di differenza, padiglione a tre luci, posizionamento un po' più serioso rispetto a Civic. E infatti il richiamo estetico di questa è molto puntato a quella generazione di Concerto, inclusi dettagli tipo la fascia posteriore unita o l'inserto lungo tutta la plancia (che poi in Rover diventava radica plasticosa). Tecnicamente la Civic vera e propria non esiste già dalla decima generazione (quella che esce di listino adesso), lì la 5 porte è passata dall'essere una due volumi da 4,25-4,30 ad una 2 1/2 da 4,50. Solo che la decima era talmente gonfia ed incasinata che non si capiva una mazza dei volumi
  10. In questo topic trovi parecchi dettagli sulla tecnica: In sintesi: nel sistema Honda la trazione è legata praticamente solo al motore elettrico. In sostanza è un'auto elettrica in cui il motore termico ha la funzione di generare corrente. Toyota e altri fanno un uso più misto, in parallelo, dei due motori. Il collegamento diretto fra termico e ruote c'è solo a velocità costante e sopra i 70 km/h, praticamente è come innestare una sesta di riposo per risparmiare. Avere svincolato del tutto la trazione dai limiti del motore termico dà molta più flessibilità nella gestione dell'energia, quindi più efficienza, e una guida più fluida e pronta che è caratteristica del motore elettrico.
  11. Mentre ai giornalisti europei è stata fatta solo una presentazione statica, i jappani si sono fatti almeno un giro di pista e sono venute fuori cosette interessanti... Si possono attivare i sottotitoli con l'autotranslate, anche se i risultati sono discutibili già in inglese e non oso immaginare in italiano 😅 La parte interessante è la prova, prima in modalità Normal e poi in Sport. Mentre nella prima praticamente non si fa sentire, nella seconda canta eccome... e hanno decisamente accontentato i nostalgici: non solo simula i cambi marcia, ma l'indicatore della potenza diventa di fatto un contagiri che segue il suono Non c'è la posizione B, con i paddle si regola l'intensità di freno motore, che è pure bello consistente. Apparentemente la regolazione viene mostrata solo in Sport, vorrei capire se si può usare anche nelle altre modalità. Viene lodata per la reattività, per il passaggio pulito fra tiro e rilascio -cosa che avevo già notato con Jazz- e in generale per la risposta del telaio (uno di questi si spertica in lodi per le Michelin Pilot Sport 4). Viene lodato pure il suono del 2 litri... Si parla di un aumento di peso di circa 50 kg all'anteriore e 50 kg dietro per la batteria, ma rimarcano che è tutto a baricentro basso. Direi che comunque cammina bene. C'è anche qualche passaggio in pista con la 1.5 automatica. Io sono contentissimo di quello che vedo e sento 😎 anche se non sono un fan di questa cosa del simulare i cambi marcia, anzi per me è una discreta bojata: in piena accelerazione mi vai a creare di proposito una perdita di potenza per mimare quello che di fatto è il vero handicap della meccanica tradizionale, creando comunque un artefatto... sarebbe bello poterlo disabilitare.
  12. In effetti il timore dei mal di testa manutentivi è uno dei motivi che mi ha portato a spingere forte verso la Jazz, laddove l'alternativa sul piatto erano delle rialzette turbodiesel. La usi bene, la usi male, poco o tanto... l'ibrido non lo sente, mentre la prospettiva di turbine, DPF, AdBlue, limitazioni e compagnia non è che mi allettasse, specie visto che le auto le teniamo a lungo. Praticamente l'unico profilo d'uso che oggettivamente ammazza la batteria è la guida davvero spinta, che in tutti i casi con quella macchina non si fa mai. Le garanzie lunghe offerte su quei modelli avranno pure una componente di marketing per vincere i timori sulla vita della batteria, ma c'è un motivo se se le possono permettere. Poi, in aggiunta a questo io ci ho trovato un piacere di guida (reattività e fluidità) che ormai ho difficoltà a trovare con le ICE e che mi ha convinto a spenderci qualcosa in più. Alla fine sono motorizzazioni che per ottenere lo stesso risultato richiedono molti meno casini meccanici.
  13. L'erba del vicino... non solo negli USA non è venduta, al momento non è nemmeno prevista Si è un allestimento solo sulla 4 porte, non esiste sulla 5. Il "pannicello caldo" al momento è la motorizzazione con la coppia più alta in tutta la gamma, e su Accord fa registrare uno 0-60 migliore di Civic Si
  14. Alla fine non riesco ad identificare il modello preciso di questa, qualcuno si ricorda? Civic, Accord o altro?
  15. E ancora: La Jazz incontra le sue sorelle (1). Questa è meglio se non si vede dall'altro lato... era tenuta assieme con le fascette da elettricista: La Jazz incontra le sue sorelle (2). Realizzo ora che questa è sostanzialmente identica alla Civic fastback appena presentata Ho fatto un po' di pulizie in garage, buttando via roba dell'anteguerra... però ho fatto qualche foto per memoria storica. Questo mi sa che era il colore della Simca 1000 Special di mio nonno:
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