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  1. JLR sta sviluppando nuovi propulsori che dovrebbero avvalersi della fornitura di componentistica prodotta dalla Shaeffler, l'azienda che produce i componenti del sistema UniAir/MultiAir usato sulle vetture del gruppo FCA. La notizia a quanto pare è frutto di un incrocio di voci assieme a notizie ed affermazioni più concrete. E' vero ad esempio che Jaguar e Land stanno sviluppando una nuova linea di motori, cercando di abbattere il più possibile la media delle emissioni di gamma e cessando così del tutto gli accordi attualmente in essere con Ford. Al tempo stesso Shaeffler, pur senza far nomi, ha genericamente confermato che un "costruttore non tedesco che fa auto di lusso e auto sportive" è pronto ad adottare il dispositivo. JLR per il momento non si è pronunciata. http://europe.autonews.com/article/20140519/ANE/140519917/jlr-taps-schaefflers-fuel-saving-valve-system-sources-say
  2. Tecnologia elevazione variabile delle valvole da INA giugno del 2006. il sistema di Uniair della INA migliora la risposta del motore, ma a questa vecchia descrizione ora si aggiungono nuove notizie. Uniair era uno delle tecnologie di alimentazione dimostrate da INA che fa parte del gruppo Schaeffler al SMMT del mese di giugno 2006 nel Regno Unito. INA già fornisce i componenti alla BMW per il Valvetronic, il sistema completo Variocam della Porsche e le punterie a Subaru ed a Volvo. UNIAIR: originalmente è stato sviluppato e brevettato da Fiat, ma Schaeffler ha ORA la "licenza"(di sviluppare,ec,ecc ?) e sta sviluppando il disegno ed il software di controllo e i componenti. Lo scopo principale del sistema è l' ottimizzazione della carica nel cilindro. Ciò è realizzata dall'alzata infinitamente variabile di ogni valvola di aspirazione, indipendentemente, fra 0 e 9.5mm. in questo modo l'alzata della valvola può essere abbinata precisamente al carico del motore attraverso l'intero raggio di funzionamento , accertando che ogni cilindro riceva la carica corretta senza le perdite di pompaggio indotte dal controllo del carico basato sula valvola a farfalla. l' Uniair usa l'olio sotto alta pressione per l'attuazione della valvola, senza il contatto meccanico fra le valvole e l'albero a camme, questo contribuisce ad abbassare le perdite di attrito nel sistema. Il sistema mantiene un corpo farfallato con la relativa farfalla ma questa è normalmente completamente aperta, viene mantenuta come sistema di sicurezza e a causa del canisster .L'olio a pressione di funzionamento standardizzata è ammesso da un'elettrovalvola a solenoide nel corpo dell'attuatore in cui è ancora più pressurizzato per via di una pompa a pistone guidata direttamente dal lobo della camma, Questo olio apre le valvole di aspirazione secondo i segnali trasmessi dalla centralina di comando dell' Uniair (ECU). La chiusura della valvola ha luogo grazie alle molle ma il ritorno è controllato da un sistema ammortizzante . Quindi, le valvole sono normalmente chiuse. I prototipi usano un ECU dedicato per controllare gli azionatori del' Uniair, collegati all' ECU motore via Canbus e con input da un sensore di temperatura supplementare dell'olio: la viscosità dell'olio è chiave alle prestazioni del sistema, particolarmente a motore freddo. Il sistema ha effettuato prove di funzionamento fino -30°C .Un beneficio supplementare del sistema è controllo più accurato della fase migliorando la ricircolazione interna del gas di scarico (EGR). Sui 2.2 litri a quattro cilindri OPEL della Vectra, l'unità ha richiesto pochi cambiamenti per adottare l'UNIAIR. Il sistema Uniair dà questi miglioramenti: La potenza è aumentata da 108KW (147PS) @ 5800rpm a 118KW (160PS) @ 6000rpm e la coppia è aumentata da 203Nm @ 4000rpm a 218Nm a di 4000rpm , abbiamo una risposta più immediata del motore , un aumento nel rapporto di compressione da 10:1 a 10.5:1 con un sistema di scarico di 4in 2in 1, riduzione del 10 per cento le emissioni di CO e del CO2. Ulteriori miglioramenti sono possibili se Uniair fosse integrato nel disegno del motore invece di un adattamento a esso di un gruppo motopropulsore attuale, in quanto una progettazione ad hoc del collettore d' aspirazione, della camera di combustione e dei profili delle camme aumenterebberò l'efficienza termodinamica. Il consumo di potenza max del sistema è 130W; Il prototipo ha un radiatore dell'olio che è parte integrante del sistema ma INA dice che questo non sarà necessario nella versione di produzione. L'automobile della prova non disponeva dela fasatura variabile delle valvole. Potrebbe essere un a ulteriore plus disponibile perchè INA già produce i variatori di fase, compresi quelli usati in Porsche e BMW. INA dice che gli OEM sono interessati nella tecnologia ed è prevista per produzione di serie in Europa dal 2009 su un motore a benzina.
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