Structure

Secondo voi è ad oggi possibile utilizzare su un'autovettura moderna un motore a 2 tempi, sfruttando il vantaggio di poter utilizzare l'iniezione diretta e quindi senza la costrizione di dover immettere in camera di combustione una miscela aria+combustibile? Non sarebbe possibile in questa maniera aggirare il grande ostacolo inquinante dato dalla forte immissione in atmosfera di idrocarburi in combusti? L'erogazione non sarebbe poi "regolabizzabile" tramite intervento dell'elettronica e di sistemi di sovralimentazione a compressione variabile (vedi palette regolabili all'interno del compressore di sovralimentazione)?

Direi che siamo praticamente d'accordo. :b35

Ma infatti gli aggiornamenti stilistici fatti su Mini e Beetle sono stati minimi, atti solo a rinfrescare un po' la linea e a riportare in auge un modello dopo alcuni anni di presenza sulla scena. BMW ha capito così bene il discorso che pur rifacendo da testa a piedi la Mini nella sua seconda riproposizione moderna ha rifatto tutto, ma lasciando quanto più inalterata la linea esterna. Il vecchio Maggiolino, peraltro, non è certo rimasto inalterato per decenni: si è evoluto in molti particolari, tant'è che l'estetica del Maggiolino anni '70 era considerevolmente diversa in molti aspetti da quella dell'antenato anni '40 da cui discendeva. Per quanto riguarda poi ciò che si cela al di sotto della carrozzeria, non si può certo pretendere che una riproposizione moderna ne mantenga anche la longevità tecnica. Oggi certo il ritmo innovativo legato ad una distribuzione di massa è molto più elevato che non nel periodo del primo Maggiolino

Sì, Xwang, anche mettendo il cambio davanti, alla fine si avrebbe tanto di quello spazio davanti da lasciare per entrambe le soluzioni che alla fine comunque è un suicidio. E quindi mi pare che ti stai già rispondendo da solo.

Mi pare che qui si faccia un poco di comfusione tra la semplice trazione posteriore e il cambio transaxle posizionato sul retrotreno. Sperando di non sparare delle boiate enormi, mi pare di ricordare che la Giulia fosse a trazione posteriore, ma non transaxle e pertanto il discorso di jeby per cui si deve tenere in considerazione dell'inerzia del cambio posteriore semplicemente non si applica. Peraltro, tornando alla possibilità di montare un motore trasversalmente e longitudinalmente sullo stesso pianale, puntare ad un cambio transaxle solo per questioni di spazio nel cofano motore mi sembra abbastanza azzardato: tutto il sistema di trasmissione in quei casi prende un notevole spazio e asciarlo vuoto nel caso di motore trasversale/TA sarebbe un suicidio economico, ergonomico e tecnico. Meglio puntare allora su un vano motore dalle dimensioni consistenti capace di tenere anche il cambio in blocco.

Ok, ma da noi, IMHO sarebbe servita una macchina come quella di cui ho detto sopra: 20cm in meno di lunghezza (rispetto alla corta), 10 in meno di larghezza e altezza... insomma, più una piccola CLS crossover che altro.

Vero, avevo sentito anch'io. E comunque è controverso che prima promuovano l'idea di un nuovo pianale a trazione posteriore atto ad abbassare i costi per poi cassarlo con la motivazione che sarebbe stato troppo costoso da produrre... Tra parentesi: qui si dice che il Beetle sia stato un mezzo flop. Per quel costa, per i motori che ha, per l'abitabilità che propone, a me sembra addirittura che questa macchina abbia venduto incredibilmente oltre qualsiasi aspettativa razionale. :twisted:

Ma quanti di coloro che vogliono l'auto ecologica puntano necessariamente su un'auto di immagine come potrebbe essere Beetle? Io credo che coloro che vogliono l'auto che inquina e consuma il meno possibile sono anche quelli che vogliono handling e comfort soddisfacenti, finiture interne discrete, pochi fronzoli e soprattutto quanto meno denaro sprecato in inutili orpelli stilistici. Insomma, tutto il contrario di quello a cui finora hanno applicato il sistema ibrido...

Ciò che comunque tendevo a precisare è quanto sia rischioso identificarsi in una soluzione così particolare quale quella dell'architettura V12 quando per una questione regolamentare che stravolge la F1, o per l'anima ambientalista (magari anche ipocrita, ma non interessa) che rischia di modificare i gusti anche della clientela più ricca, o magari anche soltanto perchè la moda in generale punta verso soluzioni diverse, alla fine ti ritrovi a buttare tutto e a dover ricominciare da capo...

V6, V8 e V10, in gran parte turbo. V12 soltanto sulle supercar più estreme, quale sarà ad esempio l'erede della Enzo. Ma è una politica che effettivamente mi rendo conto essere applicabile soltanto se in FIA decideranno di tornare al turbo per la F1...

Ma dai, non voglio generare dei flame; volevo semplicemente sostenere che Beetle e 911 a suo tempo partirono da un'idea comune, mica che la 997 è ancor oggi assimilabile al vecchio Maggiolino. E comunque la tutt'ora persistente presenza dello stesso schema di base può servire per condividere alcune parti. Altro discorso è proprio quello da dare al Maggiolino nel mondo odierno "dove ciò che guida tutto è la standardizzazione". Il ruolo di "utilitaria di un tempo" dovrebbe essere rivestito dalla serie di veicoli che discendono dal progetto Up, non certo da una riedizione in chiave moderna di un mito del passato. Ciò che mi pare palese da tutte le operazioni commerciali "vintage" a cui abbiamo assistito in questi anni, è che in ogni caso si parla di progetti che non hanno certamente l'obiettivo che avevano 40-50 anni fa. Mica Mini e 500 sono auto economiche che si propongono di motorizzare il mercato... E poi per l'appunto avevo accennato ad un boxer 4 cilindri da mettere su New Beetle II come pretesto a titolo commerciale per poi adottare lo stesso motore sul proprio basso di gamma (Boxster e Cayman in primis), ma anche da vendere a conto terzi o da utilizzare su altri veicoli del gruppo ormai imminente Porsche-VW.

Sinceramente, l'identificazione dell'essenza di un marchio in una soluzione tecnologica così restrittiva e gravosa mi sembra quanto di più preistorico e illogico possa esistere. Un V12 oggi è totalmente inutile: non si può sperare di difendere questa soluzione motoristica semplicemente indicando quali vantaggi la completa equilibratura delle forze di primo e secondo ordine unita ad una più fitta frequenza degli scoppi motore. Se poi proprio questa inutilità riempe d'orgoglio l'anima di coloro che comprano una Ferrari giusto per manifestare la possibilità di farlo (e che spesso è una bufala vestita di leasing...) è un discorso che mi fa accostare sempre più al concetto di Ferrari quello tipicamente snob di Bentley...

Io credo che l'unico motivo per cui questa macchina non ha sfondato da noi sia da attribuire alle dimensioni eccessive e alla goffaggine di alcuni particolari, come il portellone posteriore. Da noi avrebbero dovuto fare qualcosa sul pianale della classe C con la soluzione più convenzionale dei posti 2+3, proponendolo con la stessa linea (IMHO la migliore del marchio assieme alla CLS), ma con un corpo vettura meno da carrozzone funebre.

IMHO, giocattolo per giocattolo, farebbero bene a riproporre la Beetle con lo schema "original", ma original veramente. Dico, sarebbe una delle cose migliori che potrebbe nascere dalla mezza acquisizione di VW da parte di Porsche. Con questa scusa potrebbero riproporre un boxer 4 cilindri da proporre poi anche nel basso di gamma Porsche ed in qualche modello di VW, senza poi contare di poterlo vendere a terzi e rispettare le norme antinquinamento con un motore più piccolo e parsimonioso. O forse dite che non sono in tanti a sapere che fondamentalmente il vecchio Beetle e la 911 sono in realtà la stessa macchina? Giusto per rinfrescare la memoria, ecco uno schema del Maggiolino duro e crudo.

Per dare la mia risposta, riprendo il post di Antoniocalderone, che mi è sembrata la più completa (e che per eguagliare in completezza sto qua mezza giornata ). In grassetto metto le mie modifiche. Seg.B: unico pianale (lo Small) Alfa Mi.To (no cabrio) Alfa Sprint (piccola coupé) Alfa Sprint Roadster Motori: Benzina: 900cc bicilindrico ibrido (da 80/110cv) 1.4 turbo non ID (potendolo mettere a GPL) (dai 130 ai 170-180cv) 1.8 turbo uniair ID (GTA 220cv) accoppiato a trazione integrale Diesel: 1.3 mjet (95 cv vanno benissimo) 1.6 mjet (e multiair, non lo scordiamo da 130cv) 1.6 mjet Twin Turbo (150-160cv per esempio...) Seg.C/D: pianale Bravo2, trazione anteriore con QA e Multilink erede 147 3/5 porte erede GT coupé/cabrio erede 159 berlina/SportWagon Motori: Benzina: 1.4 turbo (dai 135 ai 170-180cv) 1.4 turbo uniair GPL & ibrido (sui 120cv) - un quadrifoglio verdissimo 1.8 turbo (dai 200 ai 230cv) 2.0 Turbo ID (sui 270cv con trazione integrale) GTA Diesel: 1.6 mjet (130 cv) 1.6 mjet Twin Turbo (150-160cv) 2.0 mjet Twin Turbo (200cv) Suv "piccolo": pianale Xover Kamal Motori: Benzina: 1.4 turbo uniair GPL & ibrido (sui 120cv) 1.4 turbo (dai 135 ai 170-180cv) 1.8 turbo (dai 200 ai 230cv) 2.0 Turbo ID (sui 270cv) GTA Diesel: 1.6 mjet (130 cv) 1.6 mjet Twin Turbo (150-160cv) 2.0 mjet (dai 165 ai 180cv) 2.0 mjet Twin Turbo (200cv) Seg.E: motore longitudinale, trazione posteriore, con possibilitá di trazione integrale Q4. Seg. E berlina/sportwagon no coupé/cabrio (per quello c'è Lancia) Motori: Benzina: 1.8 turbo uniair ID (dai 180 ai 230cv) 2.7 V6 turbo (dai 250 ai 300cv) 3.0 V6 turbo (350cv) 3.6 V6 biturbo (400-420cv) Diesel: 2.0 mjet (165cv) 2.0 mjet Twin Turbo (200cv) 3.0 mjet V6 (220-250cv) 3.0 mjet V6 Twin Turbo (270-300cv) no 5 cilindri Coupé/roadster pura: piccola vetturetta motore centrale longitudinale leggera e scattante Diva coupé/roadster Motori: Benzina: 1.4 turbo uniair ID ibrido (dai 120 ai 200cv) 1.8 turbo+compressore uniair ID (GTA 260cv) No diesel no SUV di grosse dimensioni no berlina di seg.F

Xwang, mi pare di ricordare che ponesti la stessa domanda qualche mese fa. Trovare tali dati in internet è molto difficile. Se vuoi farci partecipi della tua idea magari dal forum potrebbe arrivarti qualche buon aiuto. Così come poni la domanda è difficile darti una risposta.

Ho letto che i vortici generati da uno spoiler, e con essi la sesistenza indotta, possono essere ridotti ponendo degli schermi verticali ai lati dello spoiler stesso (un po' come accade in formula 1). Ed ho letto che tale fenomeno è da ricollegare all'ipotesi di ala a lunghezza infinita. Qualcuno me lo sa mica spiegare meglio? Peraltro, fino a poco tempo fa agli angoli superiori degli alettoni di formula 1 si vedevano dei piccoli vortici evidentissimi che adesso, con l'introduzione di alcune fessure laterali proprio sugli schermi a cui ho prima accennato, sembrano essere spariti. In questa immagine si vedono bene sull'alettone posteriore quali siano le fessure a cui faccio riferimento. Confidando poi che ci siano degli F1's fanatics, vi volevo chiedere cosa ne pensate del cosiddetto alettone CDG (Centreline Downwash Generating) che si prospetta dal prossimo anno in F1, quando l'aerodinamica delle monoposto verrà rivoluzionata a favore (così dicono) dei sorpassi in scia. E' plausibile che le vetture riescano a mentenere lo stesso carico aerodinamico? Tra parentesi, io credo che il grafico delle distribusioni di pressione sia da ritenersi corretto solo nel piano di simmetria della vettura; appena al di fuori di questo non credo che la storia cambi molto... Infine, tornando a confrontare alettone e diffusore, malgrado il medesimo contributo offerto sulla resistenza indotta, credo di aver capito che il diffusore (assieme al fondo piatto) contribuisce a ridurre la resistenza di forma (riducendo l'area della scia proprio in prossimità del suolo), mentre un alettone dovrebbe aumentare la resistenza di forma proprio perché esso stesso crea una scia. Mi sbaglio? PS: tempo fa sentii un servizio alla televisione in cui un professore di aerodinamica si era messo a studiare l'aerodinamica delle auto ormai storiche. Ebbene venne fuori che la celebre Ford GT non solo non era deportante, ma aveva addirittura una portnaza positiva.

L'esempio dell'auto dalle prestazioni elevate secondo me è quello che casca maggiormente a "fagiuolo". Prendiamo infatti di voler ricreare un'auto tipica a trazione anteriore. Mettiamo il motore a combustione interna all'interno del cofano anteriore: - non c'è necessità di batterie al piombo: la scarica offerta dai supercondensatori è abbastanza alta per quei momenti in cui servono tensioni elevate (come nel caso del'accensione del motore); - non c'è bisogno di alcun volano: il motore a combustione non lavora in alcun transitorio e quindi non il volano perde di qualsiasi interesse pratico; - tutto il sistema di sovralimentazione (utile ad innalzare potenza specifica del motore e rendimento) possono essere dimensionati senza dover guardare a turbo-lag: quindi turbina di dimensioni relativamente generose e intercooler posto in zone relativamente lontane (quindi maggior libertà di progettazione). Tutto questo si traduce in un maggior spazio all'interno del cofano motore anteriore, a disposizione del generatore di corrente Ora, cercando di far lavorare il motore in condizioni prossime al massimo rendimento, dobbiamo pur ammettere che in questa maniera otterremmo un valore di potenza erogata dal motore endotermico prossimo (in maniera abbastanza vaga) al 40% del valore di potenza massima che oggi siamo abituati ad attribuire ad un motore. Quindi potremmo pensare di ottenere un valore prossimo ai 100cv da un motore di 2 litri sovralimentato. Questo, oltretutto, ci permetterebbe di ottenere un motore cha consuma veramente il minimo in condizioni standard, mentre (con, ad esempio, un settaggio diverso dei giri motore e della pressione di sovralimentazione) si potrebbe ottenere un motore che eroga una potenza abbondante in quei frangenti in cui il pacco batterie principale rischia di rimanere all'asciutto. Poniamo che poi il pacco batterie venga risposto al di sotto dei sedili anteriori: all'occorrenza potrebbe persino servire per il riscaldamento dell'abitacolo. Il serbatoio di carburante potrebbe avere una capienza molto ridotta rispetto a quella di oggi: con un motore capace di una percorrenza di 50 km/l, basterebbe e avanzerebbe un serbatoio con una capacità di 20l (un terzo rispetto ai serbatoi di oggi) per avere 1000km di autonomia. Il motore elettrico principale (l'unico che poi alla fine dovrebbe spingere la macchina, potrebbe essere poi risposto direttamente nel mezzo dell'assale posteriore, con una presa diretta sulle ruote del retrotreno. Con una buona gestione dei flussi d'aria (una grossa presa d'aria stile NACA posta sul fondo della macchina e un diffusore lungo il paraurti) non dovrebbe essere difficile smaltire il calore generato dal motore elettrico. Il più grande inconveniente di questa configurazione è, a mio avviso, attribuibile al fattore che in questa maniera si perde la possibilità della frenata rigenerativa all'anteriore, laddove avrebbe maggior senso e maggiori possibilità di potenza erogata. E queste considerazioni mi sembra che prendano con cautela tutte le possibili opportunità offerte dalla tecnologia ibrida: di certo non ho preso in considerazione quelle che saranno le possibilità offerte da fantomatiche future batterie; non ho detto che la macchina in questa maniera rimane una piuma; nemmeno ho pensato che non ci siano problemi di messa a punto. Più di me, la GM ha "fantasticato" costruendo queste Chevrolet Volt in cui tutte le componenti da me elencate vengono addirittura poste all'interno del cofano motore anteriore. Certo è che loro hanno fatto una scelta: hanno preso un motore 3 cilindri di 1 litro, lo fanno lavorare ad alti regimi e così ottengono un consumo (da loro riportato) di 21,75 km/l.

Qualcuno mi sa spiegare perché mai l'ibrido in serie non venga preferito a quello in parallelo? Io sinceramente non riesco a capirlo. Un ibrido in serie semplifica molto le funzioni richieste dal motore endotermico e permette di ottenere delle percorrenze impensabili rispetto ad ogni altro tipo di propulsione a benzina finora adottata. Lo schema di funzionamento, poi, è molto più semplice di quello utilizzato per una Prius e i componenti singoli non differiscono sostanzialmente da quelli presenti all'interno della Prius stessa. Alla fine lo schema è abbastanza lineare: motore endotermico con medio motore elettrico in parallelo per trasformare l'energia chimica del combustibile in energia elettrica; pacco batterie intermedio nel quale "depositare" l'energia elettrica appena generata; motore elettrico principale dedicato al movimento della macchina e alla frenata rigenerativa; piccolo pacco di supercondensatori dediti unicamente allo stoccaggio dell'energia ricevuta dal recupero in frenata (e da riversare poi nel pacco batterie principali). In questa maniera il motore endotermico lavora semplicemente secondo una modalità ON/OFF e non necessiterebbe di tutte quelle complicazioni che oggi interessano il campo motoristico: - nessun bisogno di variable valve actuators; - nessun bisogno di turbocompressori a geometria variabile o doppi turbocompressori in cascata/parallelo; - facile gestione di un eventuale sistema HCCI. Insomma, secondo me raggiungere i 50 km/l non sarebbe difficile in queste condizioni. E alla fine la Chevrolet Volt si basa proprio su questo principio (benché alla GM abbiano voluto spacciare tale macchina per EV ). Ma dov'è che sbaglio? C'è qualche difficoltà tecnica in particolare che non considero?

Alla fine io credo che la maniera migiore per capire quanto effettivamente consumi un'auto sia andare a cercare i risultati dei guidatori medi. Se uno va per esempio a spulciare i dati riportati all'interno di siti come Mileage Calculator and Vehicle's Costs Analyser trova questi valori: BMW 123d: 14 km/l (19,2 dichiarati) VW Golf GTI: 10 km/l (12,5 dichiarati) Toyota Prius: 18/19 km/l (23,8 dichiarati) Honda Civic Hybrid: 17/18 km/l (21,7 km/l dichiarati) Fiat Grande Punto MJ 90cv: 17/18 km/l (21,7 km/l dichiarati) Però anche solo ad una prima occhiata di vede bene come i risultati relativi ad una ibrida come la Honda Civic sono distribuiti secondo un andamento bimodale, come a dire che c'è chi ha capito come va guidata la macchina e chi no. Da questo punto di vista la Fiat Grande Punto permette di ottenere gli stessi risultati in maniera più semplice, ma ha una erogazione molto più irregolare (tutta concentrata tra i 2000 e i 4000 giri) ed è più rumorosa. Peraltro diciamo che adesso il diesel sta iniziando a costare più dela benzina...

Un V6 con una sola turbina posta tra le bancate: soluzione idonea al montaggio del motore in posizione trasversale? Certo che con 550 Nm di coppia, Renault dovrà compiere un bel lavoro anche in tema di trasmissioni. E poi, obbligatoria la trazione integrale o posteriore: con la TA rischiano di fare diventare le loro auto dei personaggi dei cartoni animati: quelli che quando iniziano a correre i primi secondi li passano slittando sul posto . Penso che vedremo questo motore anche su Laguna, ma a mio avviso avrà prestazioni molto strozzate, sia in termini di potenza che di coppia (e a quel punto mi chiedo che senso ha ). Certo, nei loro piani un motore del genere potrebbe avere il duplice ruolo di far sbarcare il diesel negli USA e di far sbarcare definitivamente Infiniti in Europa, ma io sinceramente sono scettico su entrambe gli aspetti: davvero la nuova tendenza ecologista degli USA si indirizzerà su questi grossi motori a nafta che per decenni loro sono stati abituati a disprezzare? e i "carrozzoni" Infiniti, in Europa, hanno davvero così tante chance di vendita? Alla fine mi viene da pensare che il maggiore pregio di questo motore sia quello di poter andare con una percentuale del ben 30% di biodiesel...

Magari non sono stato molto attento alla discussione, ma mi chiedevo: - il rapporto di compressione variabile viene raggiunto tramite una alzata/durata variabile (in continuo) delle valvole o tramite altro meccanismo? - il bello degli HCCI dovrebbe essere quello di far sparire il fronte di fiamma, causando l'avvio della combustione contemporaneamente in ogni parte della camera di combustione. Come fa l'iniezione diretta ad accoppiarsi ad un comportamento del genere? Paradossalmente mi verrebbe da pensare che in tale situazione sarebbe meglio il classico MPI... - il raggiungimento di temperature inferiori in camera di combustione (rispetto ad un normale ciclo Otto) in che maniera influenza la potenza erogabile dal motore?

Giusto per avere un bel punto di riferimento, mi piacerebbe qui introdurre il caso della Veyron, interessante non tanto in merito ai valori di carico verticale (che a quel punto sarebbe molto più appropriato guardare alla Apollo che riesce a creare quasi 1000 kg di carico verticale ), ma per le capacità della vettura di saper adattare la propria configurazione aerodinamica da velocità codice fino ad una velocità massima oltre i 400 km/h. Certo che qui altro che estrattore singolo: deflettori anteriori a geometria variabile, doppio alettone posteriore mobile, altezza variabile da terra, fondo carenato ed enorme diffusore posteriore, per non parlare di tutto il resto del corpo vettura. Insomma, a 375 km/h la Veyron è attaccata al terreno da una spinta verticale di 350 kg. Per studiare l'aerodinamica di questa macchina devono aver fatto mica un lavoro da ridere. Per esempio nell'immagine seguente si vede bene come abbiano testato la macchina in gallerie del vento con fondo mobile (e sembra pure essere un veicolo a grandezza 1:1 ) dove solo le dimensioni dela sezione trasversale del tunnel sinceramente mi spiazzano un po': i flussi generati dal passaggio dell'auto non rischiano di essere schiacciati dalle pareti del tunnel? In quest'altra immegine, poi, si vedono bene i flussi (i principali, direi) che scorrono attorno alla macchina. Anche in questo caso, si vede bene quale sia l'azione del fondo carenato e del diffusore posteriore, oltre a quella di un'apertura ricavata nella parte bassa del paraurti anteriore che sinceramente non avevo mai notato. Cosa che poi mi sorprende molto è il movimento dell'aria nei dintorni della ruota anteriore. Da tutte le spiegazioni di cui ero a conoscenza, sinceramente mi sarei aspettato tutt'altro movimento. Altra immagine ancora (oggi mi sbizzarrisco ) sempre riguardo al deflettore posto in prossimità del diffusore posteriore: ho trovato una immagine della Veyron in formato concept e ho notato che in una prima configurazione avevano proprio pensato ad una soluzione del genere. Solo in seguito (evidentemente dopo i necessari studi) sono passati ad un diffusore di forma, per così dire, più tradizionale). Riporto anche un articolo di WCF proprio in merito allo studio dell'aerodinamica della Veyron:

Ho provato a cercare un po' su internet, giusto per avere qualche nozione di base su queste "powerflex": si tratta di "supporti sospensione" in poliuretano dalla rigidezza superiore rispetto ai normali "gommini" utilizzati dalle case costruttrici, che, a regola (sempre secondo quanto riportato su Powerflex Uprated Suspension Bushes - car polyurethane suspension bush, bump stops & exhaust mounts. Bushes: wishbone, anti-roll bar mount, track control arm, beam mount, TCA, shocks, dampers, springs) sono costruiti utilizzando un composto a base di gomma naturale assieme a qualche additivo. Il (presunto) maggior vantaggio di questi supporti in poliuretano consisterebbe nella maggior resistenza a fatica e nella precisione con la quale riuscirebbero a rispettare le geometrie della sospensione così come progettato dalla casa costruttrice. Ora, diciamocelo, io ho sempre sentito parlare di queste boccole soltanto in sede di caratterizzazione after-market ed in particolare su veicoli di seconda o terza mano con le parti in gomma consunte dalla vecchiaia. Quindi potrebbe essere che siano più che altro una forma di ricambi più accessibile rispetto ai prodotti OEM. Non so, chiedo a voi, dato che io non ho molta esperienza in merito.

Beh, anche il Guiggiani è abbastanza "student friendly"; il Genta invece in alcune parti è 'na bella batosta. Per comprendere a fondo il libro devi avere nozioni di meccanica dei materiali, di fluidodinamica, di fisica, di geometria (intesa come algebra lineare), ma soprattutto di matematica: il capitolo 5 in particolare è un continuo di matrici, equazioni differenziali, integrali e chi più ne ha più ne metta. Devo dire che è un libro abbastanza completo e approfondito, ma merita un bel po' di sudore. Comunque, giusto per riportare il discorso nei binari giusti: pensavo sempre al discorso delle boccole elastiche e mi è venuto in mente come in commercio esistano delle boccole(?) aftermarket chiamate Power Flex e che da più parti sembrano ricevere apprezzamenti per il miglioramento nella dinamica del veicolo che sanno offrire. Qualcuno ne sa qualcosa?