angeloben

Ma... quasi quasi era da aprire un topic apposta per i plasticoni! Comunque altre considerazioni in merito: Certo, non scordavo affatto chi ha davvero introdotto i paraurti in plastica. Ma quello che volevo dire è che secondo me da R5 e R14 non sarebbe venuta fuori la moda dei plasticoni (intesi come auto in cui plastica = inutile orpello decorativo) Mentre solo dopo Ritmo, con tutta quella plastica attorno ai fari, a qualcuno è venuto in mente di abusare della plastica per i motivi che ho detto nell'altro post... Per quanto riguarda i prototipi ESV citati da altri: Quando si parla di plastica sull'automobile, giustamente vengono sempre fuori questi oggetti... e non si può negare la loro importanza in questo senso. Ma volendo essere ragionevoli, bisogna riconoscere che tutta quella serie di concept deve aver avuto una presa sul pubblico vicina allo ZERO. Anzi... molto sotto Per due motivi: - la prima è palese: l'ESTETICA. Tutti (o quasi) facevano letteralmente vomitare, e non vedo come la gente potesse pensare che "plastica = figo" dopo aver visto quella roba... - la seconda è meno banale, ma è nota anch'essa: la SICUREZZA. A quei tempi si sa che non fosse proprio l'argomento preferito del pubblico... Quindi mi è difficile pensare che quei modelli da salone abbiano creato - sia pure nei presupposti - la moda dei plasticoni... Poi, come per R5 e R14, anche gli ESV e i loro brutti colleghi di tutto il mondo, avrebbero far dovuto nascere "plasticoni" in tutto il mondo e questo non avvenne... Quindi propendo ancora per l'ipotesi Ritmo! Adesso, per tornare IT di avvistamenti, ecco un mio recente avvistamento ...indovinate di cosa? ma del primo "plasticone" naturalmente! Autobianchi A112 Elite - 965 cc, 35 kW, 24/12/1979 Notare il particolare vintage molto "MUNDIAL '82" con la bandiera italiana ormai stinta... Tornando a R5, però... Ma che angolo d'attacco aveva? Altro che SUV...

E ora un piccolo contributo di avvistamenti sul tema ottantesco Uno. Prima un mezzo catorcio, che appare palesemente come allestimento "S" anche se la targhetta diceva ormai solamente "Uno 45". La cosa più interessante però è la targa, o meglio quell'inizio che ho lasciato leggibile... Fiat Uno 45 S - 999 cc, 33 kW, 02/01/1987 Il secondo avvistamento è qualcosa al limite del non-storico, ma è comunque un'ultraventennale e mi piace il confronto evoluzionistico: stessa identica versione (motore, allestimento, carrozzeria) solo tre anni dopo... Fiat Uno 45 S - 999 cc, 33 kW, 28/09/1990 Infine mi sarebbe piaciuto postare qualcosa di quella che è un po' la mia chimera. Ma non ho foto e posso solo parlarne. Si aggira dalle mie parti infatti, uno splendido esemplare di "Fiat Uno 45 SL" di metà '85, beige, con una targa di quelle da "ho un amico in Motorizzazione..." Vista più volte, in uso pseudo quotidiano direi, non mi è mai riuscito di fotografarla. Ma l'ho sempre vista in movimento, mai in parcheggio e viste le condizioni non fatico ad immaginare che si tratti di auto con garage, ma è roba veramente da collezione.

Una nota su questa discussione, sulla quale alcuni si chiedono giustamente in che limiti stare... C'è chi risponde: Ricordo però che chi ha aperto la discussione, lo ha fatto con questo scopo: Giustamente qualcuno segnalò presto che già esisteva un topic identico: E in effetti, per adesso i post direi si siano sostanzialmente mantenuti sulle piccole sportive, ricalcando quindi la discussione precedente. Però nessuno dei moderatori ha provveduto a unire le due discussioni: c'è un perché? Si può allora ritenere che il titolo generico possa includere, al di là delle intenzioni del primo autore, non solo piccole ma sportive in genere? E che tipo di sportive: solo derivate da grande serie o anche sportive tout-court? Qualche voce autorevole, se lo ritiene utile, indichi una strada... Grazie mille

Qualcuno in una discussione parallela ha parlato di questa, vista pochi mesi fa. Renault 5 GT turbo - 1397 cc, 88 kW, 24/05/1988 In effetti ebbe il suo successone e penso che senza questa versione, la Supercinque avrebbe sofferto assai...

In effetti il modello '93 era similissimo al primo del 1989. Visto dall'Italia, però, Lexus LS è un fenomeno squisitamente anni '90 e l'interessante pagina che hai postato lo conferma. Comunque ho imparato una cosa che non avevo mai sentito, quella dei furti intendo. Ciao

Ci mancherebbe, mi piace che la gente abbia pensieri differenti! E poi volevo dire altre due o tre(mila) cose su questo inutilissimo argomento. Nei miei post sugli accessori MB sarò sembrato un talebano della stella a tre punte, ma tutte quelle considerazioni sono frutto di una "maturazione" cui sono giunto non più di qualche anno fa... Infatti: 1. Sono cresciuto odiando Mercedes per questo loro modo di fare i listini. Io adolescente degli anni ottanta non sopportavo questi braccini corti al limite del moncherino, anzi non lo capivo proprio. Pur'io ero convinto che avrebbero avuto un appeal ben diverso se solo avessero avuto qualche accessorietto in più, non dico chissacché, ma almeno qualcosina... (io ovviamente avrei preferito FULL OPTIONAL come minimo , ma capivo anche io che tutto non si può avere) 2. Sono cresciuto "disprezzando" Mercedes perché l'oracolo QR diceva che il loro cambio manuale era una ciofeca, che il tergimonospazzola era un'altra ciofeca e che il freno a mano a pedale era una un'autentica vaccata... 3. In realtà disprezzavo Mercedes perché mi piacevano le BMW, per la linea e per il carattere più sportivo, moderno e giovanile. Per un ragazzetto degli anni '80 Mercedes non poteva che sembrare roba da vecchi (ricchi... ma vecchi!) 4. Ma la cosa che mi faceva incaxxare di più (e qui scusatemi, ma scatta un lungo OT...) era che nelle Prove su strada dell'oracolo QR, non so come ma regolarmente le MB battevano di qualche millesimo di voto la rivale BMW del momento. E questo era per me inaccettabile. Voglio dire, QR era notoriamente amante delle BMW, le BMW erano più belle, moderne, grintose, ma poi alla fine veniva fuori che leva di qua, somma di là, la stella a tre punte era comunque superiore. Quel maledetto sterzo perfetto, quella stabilità da cinque stelle, quello spazio, quell'aerodinamica, quei consumi... insomma anche il QR doveva ammettere tra le righe che la tecnica/qualità Mercedes alla fine era sempre un passetto avanti. - E passi che le normali 190 fossero meglio della E30: neppure la mitica M3 vinceva contro la rivale 190 2.3-16v... - D'accordo, la Serie S W126 era avanti a tutti quando nacque, ma sette - dico SETTE - anni dopo arriva la nuova BMW Serie 7 E34, per me un capolavoro di bellezza dentro e fuori, e come siamo messi? Niente, stella meglio dell'elica... Aspetto un anno e finalmente arriva il l'unto, colui che finalmente schiaccerà la testa a questi bastardi arroganti matusa: il DODICICILINDRI, il motore mito! Insomma, la 750i. Mi dico "ah, questa volta vi battiamo facile!" e per la prima volta vado contento ad accompagnare il babbo dal dentista. Mi direte voi, che minchia c'entra il dentista? Che per caso il tuo babbo aveva la BMW e il dentista la Mercedes? NO , purtroppo no, il mio babbo aveva solo un'Ascona e il dentista... boh, non lo so, ma ora che ci penso, lui di Mercedes ne poteva avere anche due... Ma il fatto era che in quel periodo accompagnavo spesso mio padre dal dentista e la cosa mi annoiava a morte. In sala d'aspetto potevo al massimo sfogliare i Quattroruote del dentista che spesso già avevo a casa... ma quando nel gennaio '88 uscì la prova-confronto della BMW 750 contro la MB 560, proprio quel numero non entrò in casa e fu per questo che per la prima volta andai dal dentista tutto contento! Sapevo che lì avrei trovato l'agognata rivista e finalmente avrei visto BMW vincere! Vado, entro, mi precipito in sala d'aspetto e cerco disperatamente il QR, quello tutto rosso con l'AX rossa (anche quella) in copertina. Appena ne entro in possesso, vado alla prova e senza neppure leggere il testo salto direttamente alla pagella, l'UNICA VERITA': parte il brutale confronto voce per voce, a scarto di voti... BMW 750 avanti di 1 , di 2, di 1, pari , sotto (doh...) di 2, di 3 , di 1, di nuovo pari, avanti (sììì ) di 2, di 3 (ma vienii...), il vantaggio si riduce: +1, pari, pari, +1, -1 (no cazzo nooo, la pagella sta per finire... pari, -1, +1, -1 (no, non voglio vedere ), -2, pari (fiuuu ), pari, pari... ...ohohoho... cacchiooo... l'ultima voce... NOOOOOOOOOOOOO ... perso anche stavolta... Se nemmeno un dodici cilindri nuovo di pacca riesce a battere un vecchio barcone di 8 anni prima, allora andate tutti a ca'are, si direbbe a Firenze... - Ok, la W124 meglio della vecchia Serie 5 E28: ma cribbio!, neanche la bellissima e giovanissima E34 nel 1988 riusciva a battere quel carrozzone della W124 di quattro anni più vecchia! - Poi arrivò la nuova SL del 1989 e le mie speranze di vedere MB battuta da BMW si persero, perché adesso si erano messi pure a fare macchine belle e sportive e moderne davvero... - Ma a settembre dello stesso anno BMW mi fece sussultare: la 850i! Bellissima, supermoderna e finalmente col multilink (cominciavo anche a capirci qualcosa...) Adesso possiamo farcela! Purtroppo non aveva vere rivali con la stella a tre punte: la SEC era obiettivamente altra cosa e davvero ormai vecchiotta. E la SL invece ...per fortuna era cabrio! altrimenti il rischio di perdere anche qui era altissimo. Quindi niente confronto, ma per me la vittoria era certa. - Poi ancora nel 1990 arrivò la nuova serie 3 E36, quella con i fari carenati, un'altro balzo in avanti di BMW. Questa serie 3 poteva era trooooppo più moderna di MB 190... Ma presto arrivò la doccia fredda: QR marzo 1991. Confronto nuovissima BMW serie 3 contro la rivale 190, Parte il confronto e... com'e' come non e', incredibilmente alla fine la spunta la Benz, roba di 8 anni prima! Infine il KO, Mercedes presenta la BESTIA, la mirabolante serie S W140, il pachiderma con le antennine per la retromarcia. Accecato da tanta potenza di fuoco alzo bandiera bianca a nome di tutta BMW (manco fossi un membro della famiglia Quandt) e mi ritiro in buon ordine... Intanto cresco, continuo a leggere di macchine e parteggio BMW, ma se vinco o perdo mi interessa sempre meno, ci sono altre priorità . E ovviamente BMW comincia a macinare successi, "vittorie" in pagella e vendite (altra competizione nella quale speravo sempre di vedere BMW vendere più di MB...), arrivano gli obbrobri (IMHO) di Chris, mi dissocio spiritualmente dall'Elica e inspiegabilmente BMW prende il volo... MB battuta su tutti i fronti. Mah! Fine OT 5. Sono cresciuto adorando la Vectra GLS (no, è vero, nun te sto a cogliona'!) Io, sempre adolescente, con la apprezzatissima Ascona C in famiglia ormai da qualche anno, alla presentazione della Vectra sognai a lungo che mio padre potesse fare il cambio con la modernissima e dotatissima Vectra 1.4 GLS (il sogno vero era la 2.0 CD, ma volevo essere modesto... visto mai che magari se uno non esagera il sogno si avvera...). Ogni accessorio della GLS mi esaltava, dagli "imprescindibili" vetri elettrici e chiusure centralizzate alle segate del vellutino e delle alette parasole illuminate, dalle cinture con attacco regolabile anche dietro agli appoggiatesta posteriori, cose fondamentali per me che mi vedevo passeggero posteriore... 6. In questo forum (e altrove) ho ricominciato a rileggere e riflettere su tutto il mondo auto del (mio) passato e presente. Ho scavato nella memoria e così ho riletto con spirito diverso quello che pensavo da piccolo. Anche io trovavo scandalosamente care le Mercedes, per di più immotivatamente visto che erano dei carrozzoni da vecchi, senza neanche la V marcia di serie... non mi spiegavo come la gente potesse comprare quella roba. Leggere il listino accessori Mercedes-Benz era una esperienza di immersione nel mistero dell'auto, un listino lunghissimo e pieno di cose impensabili, alcune proprio incomprensibili: cosa erano mai i sedili ortopedici? Te li facevano su misura? Impossibile visto che non costavano così cari (un mezzo milione di Lire). Il mistero rimaneva. Mah... Sbalordivo anche io di fronte al prezzo del velluto MB (era forse ricavato dal mitico Vello d'oro di Giasone?) ...e pensavo che l'airbag non l'avrei montato perché il volante era più brutto... Inorridivo davanti ai "carri da morto" e alle spigolosissime linee della Volvo. Eppure erano il massimo a quei tempi. Ci misi del tempo a digerire il culo piatto dell Y10 e anche oggi istintivamente non capisco il successo delle BMW di Bangle. Leggendo qui e altrove ho imparato che cose anche molto serie, come altre apparentemente assai più futili, hanno incrociato il mondo dell'auto in un mutuo scambio di effetti. La mia lettura attuale del mondo auto può sembrare più asettica, certo meno passionale di prima, ma in realtà spero più approfondita. Mi rendo conto che l'auto è un prodotto industriale e come tale segue tutte quelle complesse relazioni che fanno mercato, industria, politica, vicende storiche, sociali, "antropologiche"... Capisco che quello che da piccolo avrei voluto cambiare perché non mi piaceva, non mi "tornava", in realtà aveva una sua (o meglio, le sue) ragion d'essere. Magari ragioni errate e poi fallimentari, ma frutto comunque di un certe scelte. Ecco, quello che mi interessa oggi non è "pensare come vorrei che le cose fossero" (il mio sport preferito da piccolo...); mi piace piuttosto analizzare il dietro le quinte, scoprire PERCHE' le cose stanno o stavano in un certo modo. Ed ecco alcuni mesi fa mi sono andato a rivedere i vecchi listini e depliant MB per capire davvero perché avessero quei prezzi, cosa fossero certi accessori, perché Mercedes li offriva e gli altri no. E curiosando ho scoperto un sacco di cose divertenti, interessanti. E da lì nascono i miei commenti al tuo post sui prezzi della 300-24v. Niente di serio, per carità, solo intendevo far venire fuori il perché di certe cose. P.S. Il sedile ortopedico MB era un sedile con dentro dei cuscini gonfiabili con comando elettrico. Vi ricorda qualcosa? Qualcuno ha sentito Renol? Beh, non vi sembra curioso notare come due marchi "utilizzavano" in modo opposto lo stesso accessorio? Mi ricordo bene come la Régie puntasse sui cuscini gonfiabili per esaltare il lusso e il confort futuristico delle sue ammiraglie, e sembrava che fosse una prima assoluta (e le riviste dietro...). Ora imparo che Mercedes li aveva da anni, senza farne alcuna pubblicità, e li chiamava seriosamente (o tristemente ) "ortopedici", dandogli una connotazione totalmente diversa.

Chi, incurante delle differenze dei mercati, si è ostinato per anni a mantenere gamma/listino sostanzialmente identici nei vari paesi d'Europa, era solo MB e, forse per emulazione, BMW. Mercedes Benz non si piegava alle logiche locali, ma al contrario erano gli altri a doversi adeguare a MB. Erano forse consci del fatto che la gente che andava da loro, accettava qualsiasi cosa pur di girare con la stella sul cofano. Anzi, questa particolarità era uno dei tanti motivi di esclusività del marchio. Ma poteva rispondere anche a un criterio di semplificazione del marketing/produzione, che uguale dappertutto forse faceva risparmiare qualcosa. Sta di fatto che la gente che poteva le ha sempre comprate, anche in Italia. E Mercedes non aveva motivo di dover aumentare le vendite aumentando gli accessori di serie, a scapito dei lauti margini che hanno sempre avuto... Poi a fine anni '80 il mercato mondiale è cambiato e MB si è dovuta adeguare (assieme a tutti gli altri). Sono stati i successi giapponesi in USA a cambiare tutto: il "value for money" divenne vangelo e nel value i giapu seppero mischiare affidabilità (che mancava alle ammeregane), accessori (che mancavano alle esotiche e carissime europee) e prezzo (che mancava a tutti), mietendo successi a valanga. E a breve avrebbe conquistato posizioni anche in un Europa che doveva eliminare il contingentamento delle auto orientali... I tedeschi come reagirono? L'industria automobilistica tedesca intuì che doveva rilanciare cambiando l'immagine stessa del prodotto "auto". L'auto tedesca rappresentava da sempre l'"alto di gamma" e adesso, per ridefinire la distanza dai musi gialli, l'auto (e quella tedesca in particolare) non doveva più essere solo quel prodotto di eccellente ingegneria, robusto, affidabile, sicuro cui i marchi tedeschi per cultura avevano mirato, ma doveva divenire prodotto industriale di immagine, moderno, giovane, tecnologico, ricco, di tendenza. Sempre meno prodotto "duraturo" e più prodotto di consumo e per sfizio... Tre sono state le direzioni in cui si è spinto di più: la linea: anche i tedeschi hanno cominciato a concepire linee sempre più curate, sfiziose, particolari, in cui è stato fondamentale trasferire il concetto di "qualità percepita", che doveva esprimere la famosa "qualità teutonica", la quale invece si perdeva sottopelle gli accessori: anche i tedeschi cominciarono a puntare sulla ricchezza dotazioni di serie, in una corsa all'introduzione di sempre nuovi accessori l'elettronica: sia negli accessori degli allestimenti interni, sia nella tecnica/meccanica, moltissimo si è giocato sull'elettronica, elemento di massima attrazione di tutto il mercato di consumo e vero "motore" del cambiamento automobilistico degli ultimi 25 anni. Un po' con l'argomento della sicurezza, oppure con quello dell'inquinamento, o ancora del confort, i tedeschi hanno spinto molto proprio sul piano delle tecnologie elettroniche (e la tedesca Bosch li ha supportati assai...): iniezioni, airbag, ABS, ASR, ESP, common rail (si son presi pure quello)... In questa corsa, anche MB ha cominciato a inserire gli "allestimenti" (vi ricordate i Classic, Elegance, Esprit e Sportline della prima Classe C?) e poi via via dotazioni di serie sempre più ricche. A scapito però di quella che un tempo era considerata la vera qualità: i problemi di affidabilità degli anni novanta/duemila sono noti a tutti e oggi sono in pochi a credere che una Mercedes sia poi così diversa dalle altre nella sostanza. E neanche interessa più di tanto: tanto l'auto si tiene pochi anni, soprattutto se si hanno i soldi per una MB e soprattutto se la si prende come aziendale... Ma in questa direzione è stato inevitabile l'appiattimento dei vari marchi, sempre meno differenziati a tutti i livelli (linee, meccanica, persino immagine...). In sostanza anche il mercato dell'auto si sta allineando a quello dell'elettronica di consumo. E MB può essere la Bang & Olufsen dell'auto, ma niente di più. Insomma, oggi la differenza di prezzi tra MB e gli altri marchi è forse meno marcata, ma riflette una minore differenza di prodotto. Invece fino ai primissimi novanta, i prezzi MB secondo me avevano un senso.

Qui vedo che di AMMIRAGLIE si parla ormai poco... sento di supercinque e 205, r18 e Laguna, Uno e Delta... Comunque riprendo il discorsetto sugli accessori delle ammiraglie MB e FIAT-ALFA-LANCIA fatto da Paolo. Intanto una nota su quel periodo: Paolo ha beccato una fase davvero particolare dei listini italiani. In quel frangente, difatti, i modelli a benzina oltre 2000 cc si differenziavano dal resto del listino per due ragioni: una è nota ed è la cosiddetta "IVA pesante" (i più giovani non sapranno cosa sia, ma trattavasi di IVA al 38% anziché al 19% come tutte le altre auto, una sorta di tassa sul lusso...) la seconda è meno nota e riguarda il catalizzatore... prima dell'obbligo generale del catalizzatore per tutti i benza (1 gennaio 1993), ci fu un periodo - non ricordo quanto lungo - in cui la marmitta catalitica fu d'obbligo per le sole auto benzina sopra i 2000 cc. In sostanza fu un modo per introdurre progressivamente la marmitta catalitica nel mercato italiano, piuttosto restio a questo genere di "innovazione"... E questi due punti spiegano perché nei listini riportati da Paolo: la MB 300-24v e i suoi accessori avessero quei prezzi esorbitanti: l'iva era al 38% su quel modello! la differenza di prezzo tra gli optional delle italiane sotto e sopra 2 litri le varie Thema PRV e 8.32 o le 164 3.0 V6 fossero solo in versione "Europa"... Al di là dell'IVA pesante, concordo che i prezzi MB dell'epoca fossero comunque al limite, almeno per noi poveri italiani... ma sono anche convinto (pur senza alcuna prova) dell'effettiva corrispondenza tra prezzo e qualità delle MB di quel periodo. Dai '90 in poi le cose sono cambiate. Quanto agli accessori che sconvolgono molti di noi, alcune cosiderazioni: I Tedeschi e gli accessori Fino ai primi '90, i tedeschi non hanno mai commisurato la classe di una vettura con la sua dotazione di accessori di serie. Anche la vettura di più alta gamma aveva la stessa dotazione del modello base o quasi. Il prezzo era funzione prevalentemente delle caratteristiche tecniche dell'auto (dimensioni, motore, ecc.). Le loro auto erano spesso povere di dotazioni di serie, ma nei listini avevano una teoria di optional, dai più utili a quelli puramente estetici. Magari mettevano l'ABS e i cerchi in lega, ma non i vetri elettrici e questo ha scandalizzato per anni l'italiano. Tuttora molte case tedesche usano in patria listini ben diversi da quelli che utilizzano fuori: le versioni base sono diffuse e hanno i listini degli optional sono assai più completi di quelli disponibili da noi. Questo perché ai tedeschi piace personalizzare le auto, molto più che agli altri europei: a loro piace il tuning e fanno uso di orpelli che noi riteniamo quantomeno inutili se non tamarri... Poi il tedesco è pignolo: magari si fissa che in macchina vuole proprio l'estintore e gli specchi ripiegabili, ma degli appoggiatesta dietro non gliene importa nulla perche' non ha da portare dietro nessuno... e vaglielo a dire che sono di serie: lui di sicuro ti dice che "di serie" non significa una peneamata minkia (maleTetto italiano truffatore), nel prezzo tanto glieli fai pagare e lui non vuole, preferisce l'estintore e vuole pagare per quello, non per gli appoggiatesta! C'e' ovviamente una questione di mercato dietro: la maggiore disponibilità economica (e la passione per l'auto) dei tedeschi fa sì che molti acquirenti ordinino la nuova macchina "da zero", ancora da produrre, quindi con tutte le personalizzazioni variabili da caso a caso. Il prezzo è solo una variabile molto diversa da acquirente a acquirente. In Italia e nei mercati più poveri invece, il prezzo è una componente molto più forte e limitante, tanto che molti finiscono per acquistare l'auto già pronta dal concessionario, che fa uno sconto maggiore e non c'e' l'impressione del vedere lievitare il prezzo a forza di aggiungere accessori... Così, con pochi allestimenti, si risolvono i dubbi di scelta dei clienti: versione base, versione ricca, se va bene anche versione media... e gli optional servono solo a mostrare l'auto full optional nelle pubblicità! Insomma, il tedesco fino a due decenni fa comprava in modo diverso: se aveva X marki comprava più volentieri una grande e robusta Opel Rekord Caravan 2.3 D superbase, mentre l'italiano con gli stessi soldi comprava la Regata Weekend 70 S con vetri elettrici chiusure centralizzate, check control e interni in velluto, concedendosi magari come unico optional la fondamentale VERNICE METALLIZZATA. Adesso i miei commenti (in rosso) all'elenco di accessori della MB 300-24v che ha sconvolto Paolo Scrive PaoloGTC (in corsivo): Anzitutto, per completezza di informazione, la Mercedes 300 E-24 costava (settembre 1990) 69.334.000 lire. -Airbag lato guida 2.478.480 lire -Airbag lato guida e passeggero 4.759.620 lire (considerazione: cavolo i primi airbag costavano un botto. Questi prezzi sono incredibili da leggere oggi, con i palloni di serie ovunque) Vabbè dai, normale andamento dei prezzi che segue la progressiva diffusione di un prodotto tecnologico. -Alette parasole con specchietto illuminato 155.940 lire (qui la considerazione bastarda mi viene. Non serve guardare le cose d'oggi. La Vectra 1.4 GLS che comprammo nel 1991 per 20.940.000 lire le aveva DI SERIE ) Accessorio in fondo piuttosto superfluo e neppure carissimo direi, mi sembra ci potesse stare come optional. -Altoparlanti posteriori 398.820 lire -Antenna automatica con montaggio radio 427.800 lire -Antenna automatica senza montaggio radio 640.320 lire (qualcuno me la spiega questa? L'antenna senza il montaggio della radio costava di più. Bah...) -Antifurto 961.860 lire -ASD (differenziale autobloccante a controllo elettronico) 1.821.600 lire -ASR (sistema antislittamento, solo con cambio automatico) 3.768.780 lire (quasi 4 milioni per l'ASR che oggi ormai fa parte di tanti pacchetti sicurezza con ESP e ABS....) Sul prezzo mi sembra ci sia poco da dire, MB era la prima e l'unica (o quasi) a offrire l'ASR. Qualche delucidazione sul fantomatico ASD però sarebbe bello averla... -Assetto sportivo 1.382.760 lire -Autoradio Avus 598.920 lire (questa doveva essere la radio Barbonz, perchè se leggiamo qui sotto....) -Autoradio Mexico (Becker quindi, credo) CD 5.002.500 lire (CINQUE MILIONI! Faceva anche il caffè? Porca maiala.) A quei tempi il CD in macchina non ce l'aveva nessuno, Becker poi... -Batteria maggiorata 97.980 lire (i crucchi le han sempre messe 'ste cose in lista) Il discorso è che loro sapevano a cosa poteva servire, gli italiani no! -Box portaoggetti anteriore 293.940 lire -Appoggiabraccia centrale anteriore 264.960 lire -Cambio automatico a 4 rapporti 2.962.860 lire (non sono un esperto dei prezzi di questo optional meccanico ma mi sembra caro anche lui, paragonato ad oggi. Lo è?) -Computer di bordo 1.204.740 lire (QUESTO E' CARO SICURAMENTE ) -Condizionatore d'aria 4.402.200 lire (vergogna) -Condizionatore d'aria automatico 5.289.540 lire (non so se svenire o cosa) Prezzi cari, è vero, ma roba seria e funzionante, non quelle menate tutte lucine e tastini molto anni '80 che poi non funzionavano una mazza. -Estintore 184.920 lire (ecco, spegnetemi) Anche qui, i tedeschi sono previdenti e alla sicurezza ci hanno sempre pensato, davvero. E il prezzo non è così terribile. -Frigorifero nel bagagliaio 3.663.900 lire (di per sé mi sembra una bella trovata anche oggi; il prezzo mi sembra una pessima trovata: con quella cifra mio zio si comprò il General Electric che faceva anche le granite... un frigo da cucina enorme non uno da bagagliaio...) Su questo ho l'impressione che si tratti di un accessorio un po' after-market che i crucchi facevano passare tra i normali optional di fabbrica, ma il prezzo si commenta da solo. -Luci di uscita sotto le portiere 150.420 lire (la mia barcona le ha di serie ) -Lunotto termico a fili invisibili 357.420 lire (non capisco l'utilità: eran tanto brutti i fili del lunotto termico? Davano tanto fastidio?) Finezze che noi Barbonz italici non riusciamo ad apprezzare... Figurati che io da piccolo, ancora sul finire degli anni settanta, distinguevo le auto in serie A e serie B solo in base al fatto che avesso o meno i fili del lunotto termico!Il lunotto termico era figo, pagare per non vederlo sarebbe stato semplicemente ASSURDO! Ma sono cose che noi mediterranei non possiamo capire. Per esempio LORO (i crukki) ti danno la possibilità, senza neppure pagare, di eliminare la scritta del modello: cosa pensa l'italiano? " 'an vedi furbi 'sti tedeschi, si comprano il MB 200 a carburatore 4 marce e possono dire in giro di avere il 300-24v..." e invece NO! Il tedesco l'ha pensata proprio al contrario! Eliminare la scritta è per chi ha la 560 SEL e non vuole che si noti, si vuol mischiare con gli altri per non apparire troppo. Understatement, si chiama... e infatti non esiste un termine perfettamente equivalente in italiano. -Plancia con inserti in radica 489.900 lire (onestamente sempre pensato che fossero di serie) Alt! Non bisogna confondere i normali inserti in legno effettivamente di serie (quelli con le venature più o meno orizzontali) con la costosa radica dalle tonalità molto più calde, variegate e venature contorte tipiche della radica, optional ovviamente costoso. -Pneumatici invernali 197.340 lire (visto il prezzo basso penso si trattasse sicuramente della sola differenza di prezzo rispetto a quelli che davano di serie, per cui le estive non le avevi; sarà stato un optional dedicato ai paesi nordici) -Poggiatesta posteriori 460.920 lire (vergogna anche qui: la Vectra GLS li aveva di serie) Anche la Skoda Favorit li aveva di serie... ma ti ricordo che i poggiatesta posteriori delle berline MB non erano banali poggiatesta: avevano infatti un sistema (pneumatico o meccanico, non so) per l'abbattimento con un semplice pulsante sulla console, per migliorare la visibilità posteriore. -Protezione metallica sottoscocca 173.880 lire ( per andar per campi col 300-24? ) Ci siamo mai chiesti perché le MB sono diffuse davvero ovunque? dai climi polari a quelli desertici, dalle città più metropolitane alle aree rurali con strade scassate... MB ha sempre pensato a un'infinità di mercati diversi, senza lasciare niente al caso. -Regolatore di livello posteriore 1.273.740 lire -Regolatore di livello posteriore con molle rinforzate 1.349.640 lire -Riscaldamento supplementare 2.449.500 lire (ella miseria!) Altro accessorio che puzza di after-market, ma anche altre case tedesche lo proponevano, soprattutto a casa loro. Comunque trattasi di roba non proprio semplice: è un impianto a sé, con bruciatore indipendente... -Sedile anteriore regolabile elettricamente 1.142.640 lire -Sedile anteriore regolabile elettricamente con memoria 1.988.580 lire -Sedile anteriore con schienale ortopedico 582.360 lire -Sedile anteriore rinforzato 57.960 lire (per i pesi massimi? : D vista la pochezza della cifra, cos'avranno poi messo in più? ) -Sedile anteriore con scorrimento supplementare 150.420 lire (per i Meneghin & company) Quando si dice pensare a tutti... Vendere auto nei paesi nordici e ricchi significa anche dover accontentare gente più alta della media e soprattutto gente che pesa più della media (obesi americani, tricabirra tedeschi...). -Sedili anteriori riscaldabili 772.800 lire -Sedili sportivi 2.304.600 lire (inclusi i posteriori, credo, visto che poi si legge...) -Sedili sportivi anteriori 1.152.300 lire -Sospensioni rinforzate 75.900 lire (vale il discorso del sedile rinforzato: vista la pochezza della cifra... capperi vediamo cose come i parasole con luce al doppio di questa cifra, e poi mi mettete le sospensioni rinforzate a 75 mila lire? Cosa c'era di rinforzo per quella cifra? Una mano di rosso in più sulle molle? ) -Tappetini in gomma 220.800 lire -Tempomat (se non ricordo male era il cruise control, se sbaglio correggetemi) 681.720 lire -Tendine posteriori a comando elettrico 611.340 lire -Tergifari 542.340 lire -Tetto apribile elettrico 2.028.600 lire -Volante e leva cambio in pelle 335.340 lire -Volante regolabile elettricamente 623.760 lire (imho una delle più grosse minchiate che ci siano mai state in una lista degli optional) Occhio, la regolazione del volante era SOLO elettrica per MB, e solo in profondità. Quindi: o volante fisso, o regolazione telescopica elettrica. Prezzo alto, ok, ma vera rarità. -Tappezzeria dal disegno sportivo 335.340 lire (in che senso? Boh) Lasciamo perdere, erano tristi tappezzerie quadrettate che i Benz consideravano sportive, vai a sapere perché... -Tappezzeria in pelle 3.231.960 lire (che è una cifra ma neanche tanto rispetto al costo di certi interni in pelle di oggi; ciò che mi sconvolge è l'altra tappezzeria disponibile....) -Tappezzeria in VELLUTO (ho scritto VELLUTO ) 2.546.100 lire (senza parole) Il velluto MB ma stai scherzando Paolo? capisco che si tratta del nulla applicato all'auto, ma sapete davvero di cosa si parla? Avete mai visto il velluto MB di quegli anni? Ragazzi, nulla ma nulla a che fare con il velluto di nessun altra vettura: è un velluto a coste di spessore impressionante, mordibo ma robusto, lucido, quasi più lussuoso della pelle stessa! Roba come al solito di gusto "tedesco" (quello al limite col tamarro...), ma non si può dire che Mercedes ti faceva pagare 2 milioni di Lire una cosa che la Vectra GLS aveva di serie! Eh no! Un po' di onestà! -Vernice metallizzata 1.464.180 lire (e qui non siamo distanti dalle cifre di oggi, in certi casi). Fine. Non so voi, ma per certe cose sono allibito. Ho provato a configurare una 300-24 al top, con tutto quello che si poteva aggiungere come optional (eliminando ovviamente quelli in conflitto fra di loro) Risultato? 69.334.000 ---> 121.061.920 lire Che alla fine poi, se riportassimo tutto in Euro, le nostre impressioni sarebbero assai ridimensionate... ...60.000 Euri per un'auto che oggi non sfigurerebbe affatto per tecnologia e dotazioni. La concorrenza poteva dare qualcosa di paragonabile? Non credo proprio...

Cavolo, credo tu abbia beccato un'autentica rarità! Sia chiaro, niente di prezioso, ma questa Panda 4x4 non è una semplice prima serie, ma una rarissima serie speciale del 1985, tirata in circa 500 esemplari. La chiamarono, vai a sapere perché, "Nuova Panda 4x4", ma non aveva nulla di veramente nuovo a parte l'allestimento. Fuori si riconosceva per la cornice del parabrezza, il tetto e il portellone verniciati di nero, colore usato anche per il portapacchi di serie e per una specie di "bullbar" su cui erano montati i fari supplementari. Poi aveva delle striscette adesive rosse e nere su fiancate e portellone e all'interno tessuti nero e rosso. E rosse erano persino le cinture di sicurezza! Io non ricordo di averne mai viste e cominciavo a dubitare della sua esistenza (letta su un Quattroruote dell settembre 1985, ma queste tue foto me l'hanno confermata!) Chissà se il proprietario sa di possedere una rarità, ma ne dubito visto lo stato in cui la tiene.

Che spettacolo! Qui si imparano delle cose assurde... Come diceva molto tempo fa PaoloGTC (colui che si e' autobannato), in questo forum c'e' gente che ha una cultura automobilistica al limite dell'autistico.:idol:Sappiamo cose (quasi) del tutto inutili e ci divertiamo un mondo a raccontarcele.

Si parla raramente di Volkswagen in ambito storico, se non per i soliti Maggiolini (che e' un po' come parlare di 500...). In effetti non e' che vi sia molto da ricordare nel passato remoto di questa casa e ancor piu' difficile e' trovare roba vecchia davvero in giro. Oggi però si trova una quantità non trascurabile di mezzi anni '70-80, usate come normalissime auto di tutti i giorni, a riprova della robustezza di queste auto popolari... Comincio in maniera poco ortodossa con una piccola non proprio "storica". Volkswagen Polo CL - 1043 cc, 33 kW, 21/05/1993 Questa, invece, da pochissimi giorni è potenzialmente storica: Volkswagen Golf Cabriolet - 1595 cc, 54 kW, 30/05/1991 Una linea quasi senza tempo: elegante, sportiva, compatta. Sarà anche l'effetto "capote", ma fa sempre la sua scena! Volkswagen Golf C - 1272 cc, 40 kW, 15/03/1985 Questa invece per me è "La Golf". Sono cresciuto con la prima serie, è vero, ma ancor oggi se penso alla Golf penso a questo modello qua. Questa fece scuola per quei fari posteriori a trapezio che uscivano dalle solite forme, sostanzialmente rettangolari (orizzontali, verticali, stretti, larghi...), che neanche i francesi avevano osato cambiare più di tanto; giusto la solita Citroen proponeva qualcosa di più "triangolare". Il trapezio piacque e si rivide poco dopo sull'aristocratica MB W124 e poi sulla sbarazzina Fiesta '89, sul restyling Uno, sulla Clio... E da questa Golf derivarono, qualche anno dopo, un mezzo fallimento di coupé chiamato a rinverdire i fasti della Scirocco. Qualcuna ne vendettero, ma già la linea non era proprio un capolavoro, poi le misero un nome che... lasciamo perdere! e giustamente e' caduta nel dimenticatoio, tanto che qualcuno, molti post orsono in questa discussione, scambiò una Vento per una Corrado... In effetti questi due modelli hanno poi una storia comune, visto che il tentativo di cambiare nome fatto con queste auto non deve aver dato i frutti sperati: in entrambi i casi Volks è tornata sui suoi passi, riprendendo a usare i nomi originali (Jetta e Scirocco). Volkswagen Corrado 16v - 1781 cc, 98 kW, 02/04/1990 L'auto credo che si muovesse bene, aveva buoni motori e buona meccanica, mi ricordo persino l'alettone posteriore che fuoriusciva automaticamente... Ma se la dovette vedere con Calibra, troppo più bella e moderna e che nel solo 1991 vendette quanto tutta la produzione di 7 anni della Corrado! Infine, per adesso, la Passat della riscossa. Volkswagen Passat 2.0i GL - 1984 cc, 85 kW, 15/01/1991 Coeva della Corrado, nello stile mostra di avere molto in comune con la coupé (bastino i fari posteriori, per non parlare della plancia), ma l'insieme riuscì meglio e piacque assai di più. In Italia fece sfracelli la station, ma anche questa berlina vendette. Al prossimo post per un altro interessante avvistamento "popolare". Ciao

Dopo la CX padovana di Waterland (auto ancora bella, ma la fecero vivere un po' troppo a lungo...), vi propongo alcuni miei avvistamenti storici della casa francese. Oggi sembra comunque tornata in auge, sebbene debba ringraziare piu' lo spirito marketing-modaiolo delle ultime creazioni che l'originalita' tecnico-stilistica che ne ha fatto un mito nel secolo scorso, diciamo fino alla XM del 1989. Ecco comunque i miei scatti: Citroën BX TGE break - 1360 cc, 52 kW, 21/01/1991 BX era un'auto niente male come concetto, sia tecnico che estetico, peccato per la qualità (reale ed apparente) della sua realizzazione. La break, pero', la trovo francamente brutta, come lo sono state altre break di quei decenni Citroen (la stessa DS, poi CX, XM, ZX; non male invece la GS, che qualcuno ha postato giorni fa): tentativi sgraziati di dare una forma SW a vetture evidentemente disegnate con un'altra idea in testa. Il loro compito pero' lo facevano e bene: caricare tanto senza problemi di assetto. Ed erano le uniche o quasi a poterlo fare! Qui passiamo ad un classico nella sua forma (o meglio denominazione) meno nota: Citroën IDsuper - 1985 cc, 66 kW, 18/06/1968 Auto ben tenuta, ma con un giusto intento di utilizzo reale: peccato solo per l'autoradio un po' troppo moderna... Infine un'umile, ma utile cittadina: Citroën Visa - 652 cc, 25 kW, 25/02/1985 A sua tempo mi faceva sinceramente schifo, ero bambino e si', ok le sospensioni che si alzavano (FIGATA!), ma tutte le Citroen di quel periodo le trovavo roba da strapazzo, soprattutto per quell'aria di latta e quelle stranezze francesi portate all'ennesima potenza che non mi davano nessun senso di affidamento: volanti monorazza, per giunta sottilissimi, satelliti di comandi incompresibili, strumentazione a rulli, clacson sulla levetta, rollio tendente all'infinito... il tutto condito da rumorosità "troppo" caratteristica! Insomma il contrario esatto della mia teutonica e moderna Opel Ascona C. Oggi sono portato a rivalutare anche la vituperata Visa, che per la sua classe era grande e spaziosa, con cinque comode porte, una linea piuttosto moderna e una gamma di motori veramente ampia, dal bicilindrico 650 al potente 1600 fino al diesel, e poi la cabriolet 5 porte, dico cinque! A cavallo tra anni '70 e '80 nessuno poteva offrire tanto. Peccato mancasse la tre porte... ah no, c'era, solo che si chiamava AXEL! Altri tempi...

Ragazzi, un giochino e' un giochino! Mica ce la possiamo prendere perche' non voleva darci per buona la sonata invece della sonica... Dai che ci siamo divertiti, quando non prendeva Talbot e noi abbiamo pensato: "non mi freghi, tanto lo so che e' stata anche Simca e se non e' questa, so anche che e' stata anche Chrysler..." E poi tutti (o quasi) abbiamo scoperto qualcosa che non sapevamo o abbiamo rispolverato cose che nella memoria si erano un po' appannate. Per la cronaca avevo fatto 52.

A essere corretti, la MB serie 124 e' stata prodotta in oltre 2,5 milioni di esemplari dal 1984 al 1997, di cui oltre 2 milioni solo nella carrozzeria berlina. Questo non per sminuire il progetto Tipo 4, che reputo comunque valido. Peraltro, ai numeri di Tipo 4 si potrebbe aggiungere il mezzo milione di Saab 9000, che alla fine e' stato il modello più venduto (miracoli del mercato USA!)...

Oggi presento una piccola carrellata di FIAT 126, di epoche diverse, tutte palesemente in uso e in condizioni non certo da collezione. E' un'auto, la 126, che non mi ha mai entusiasmato - e su questo chiunque puo' dissentire - ma soprattutto ritengo abbiano atteso troppo per la sua sostituzione, almeno sui mercati occidentali. Negli anni ottanta era divenuta palesemente obsoleta, soprattutto dal punto di vista tecnico. Fiat aveva introdotto la Panda, anche con il bicilindrico, ma non ebbe il "coraggio" di eliminare la 126. Forse il motivo era il prezzo della Panda stessa, che Fiat piazzo' abbastanza in alto, mentre era evidente che in Italia c'era ancora richiesta di auto "minime" (nelle dimensioni e nel prezzo). In questa carrellata che segue, notare la crescita nel tempo della cilindrata e della potenza (si fa per dire...). Fiat 126 - 594 cc, 16 kW, 13/11/1973 FIAT 126 made by FSM - 652 cc, 17 kW, 28/02/1986 Fiat 126 BIS UP - 704 cc, 18 kW, 22/01/1991 Questa è roba di fine serie, fresca di "storicità"...

Se 1500 deve essere, che 1500 sia... ecco quella originale, la berlina: FIAT 1500 - 1481 cc, - kw, 29/05/1965 Queste 1500 mi mettono voglia di sottolineare alcune cose, un po' a casaccio: - notare il grigio talpa uguale al coupé postato da nickforspeed (o almeno si somigliano). E dire che non sta male su nessuna delle due: oggi anche i carri da morto vogliono il metallizzato! - passaggio da berlina a coupé: due mondi diversi! Sembra non ci sia una vite in comune... all'esterno l'unica cosa simile e' il carattere della targhetta identificativa del modello, persino il sistema dei tergicristallo è diverso: quello della berlina con le racchette divergenti, la coupé a racchette parallele... per non parlare dell'abitacolo! Quando far realizzare un modello da una carrozzeria esterna come Pininfarina significava qualcosa - cosa produce oggi di equivalente FIAT?

Direi anche io, almeno dal disegno del motore riportato da Lanciaboxer. Nello spaccato, a sinistra si vedono i pistoni, a destra le astine della distribuzione che da un alberino "centrale" vanno fino alle valvole in testa. Comunque grande auto: tra le berline la mia preferita è la Flavia seconda serie, quella del 1967 con il frontale in stile Fulvia. La seconda serie è anche quella con la coda più originale. Riguardo invece alla coupé, anche qui la mia preferita è la seconda serie, bella e molto più moderna della prima. Tra l'altro l'aver riportato in auge questo topic mi ha permesso di togliermi un tarlo che avevo da un po'... Qualche settimana fa avevo visto una "bellissima storica" ferma in corsia d'emergenza sull'Autostrada del Sole, tra Parma e Modena, con due donne in attesa di un carro attrezzi. Correvo (si fa per dire, saro' andato a 110) e non sono riuscito a capire che macchina era. Era qualcosa che avevo visto, ma non ricordavo... ecco! Rileggendo questo topic ho ricostruito: era una "Flavia coupé seconda serie" (o una "2000 coupé", troppo piccole le differenze per distinguerle al volo in autostrada, figuriamoci con la sola memoria...). E questa è per me la Flavia più bella in assoluto.

Non ci sbagliamo... quella che aveva la serie di colori "kaleidos" era la prima Lancia Y, quella del 1996. La Y10 ha avuto vari colori disponibili, diversi a seconda delle serie, però sempre in numero "normale". La Lancia Y, invece, quando uscì si presentò con una normale gamma di colori, pastello e metallizzati, ai quali si aggiungeva questa particolarità della gamma colori Kaleidos, ben 100 colori, anche questi sia pastello che metallizzati, ma tutti disponibili alla modica cifra di 1.000.000 di Lire: a quei tempi uno sproposito! E ne ho viste assai poche con questi colori... Oggi la Fiat 500 ti fa pagare il bianco pastello 400 euri...

Al di la' del fatto che tutto e' meno che storica, la 306 4 porte è una di quelle 3 volumi nate nel periodo di brusco calo di vendite di quel genere di vetture (almeno in Italia): fine anni ottanta e poi anni novanta. In pratica penso si possa far coincidere il calo delle berline 3 volumi con il contemporaneo successo delle corrispondenti versioni SW. Il fenomeno colpì tutti i segmenti, ma fu più duro nel settore basso del mercato: in Italia le 3 volumi dei segmenti B e C praticamente scomparvero... forse l'ultima 3 volumi di segmento C uscita con un minimo di successo fu la R19 Chamade (però mancava la SW...). Ed ecco il mio avvistamento recente di una Chamade ultreventennale: Renault 19 Chamade TRE - 1237 cc, 40 kW, 28/09/1990 Ma è curioso vedere come proprio nel momento di crisi delle medie 3 volumi, le Case cercarono in qualche maniera di renderle più moderne e pratiche, e uno degli aspetti più caratteristici di quel periodo fu la diffusione del tergilunotto. Si cominciò (1989-1990) sulle "Tipo 3" del gruppo Fiat (Dedra e Tempra, ma non 155); - poi nel 1991 arrivò la nuova Ford Orion; - seguì la Renault 19 (il tergiluntotto arrivò nel 1992 con la seconda serie, quando la tre volumi non si chiamava più "Chamade"): - infine (1995) proprio la Peugeot 306 (come quella vista da alfa75qv) - e nello stesso anno la sorella grande 406: Qui credo si sia conclusa, almeno per l'Europa, la serie delle berline medie tre volumi con il tergilunotto...

In effetti non la conoscevo, ma... LO HAI VISTO DA QUALCHE PARTE? Riguardo alla produzione, è gia' molto che abbiano fatto la X1/9...

Parlando di A112 e Y10, torno sulla questione rivoluzione stile negli anni '80. Ho riflettuto sulle reali impressioni che ebbi in quel periodo, a quello che pensavo proprio quando uscivano i vari modelli. Ero un bambino interessato alle auto, ma non ancora in grado di coglierne gli aspetti di dettaglio (tecnici o di stile che fossero) e i bambini, si sa, tendono ad essere abitudinari... Elio (e le storie tese) direbbe "sono un abitudinario, non mi giudicate, sono come voooi" Quindi, forse perche' abituato a un certo stile, non tutti i modelli che oggi vedo come effettivamente moderni, ebbero su di me un impatto immediatamente positivo. Certe novità non le digerii subito, anzi. E penso che il pubblico di quel periodo abbia avuto spesso queste impressioni. Il caso che riporti di Uno e Corsa A è emblematico: la Uno (anzi, l'A-Uno, come inizialmente tendevo a pensare in modo automatico, credo per assonanza con l'A112..., roba tipo l'abiro o l'aradio...) mi sembrava tozza, sgraziata, con quel portellone un po' troppo verticale... insomma, preferivo la Corsa. Che pure era palesemente uscita in ritardo: Corsa A (uscita a fine 1982) fu persino un piccolo passo indietro rispetto ad Ascona C (uscita un anno pirma); sia fuori che dentro era più vicina a Kadett D (1979)... ma non me ne rendevo conto. Forse ero partigiano per Opel (causa Ascona nuova di pacca), ma non era solo quello, era proprio una questione di gusto. Preferivo linee più classiche. Tanto che poi, nelle mie preferenze, la Corsa fu facilmente scavalcata da Peugeot 205, che mi pareva bella moderna modaiola... e pure originale e sportiva nella 3 porte. Tutti giudizi che confermo anche oggi. E se la giocava anche la Seat Ibiza, che esteticamente mi piacque un sacco. E mi pareva moderna pure la Supercinque... Tutte auto che stilisticamente appaiono più tradizionali della Uno, soprattutto per l'andamento della coda, direi. Mi piacevano l'Alfa 33 e la Golf III (che oggi metto entrambe fra le tradizionali), ma mi diceva poco la moderna Kadett E (la 5 porte, mentre la tre volumi mi piacque). Invece quando uscì la Lancia Thema mi impressionò per quella coda che giudicavo enorme e quei fari grossi e verticali come se ne vedevano pochi tra le ammiraglie. Ma mi piacque subito. Al pari di altre grandi di quel periodo o poco dopo: MB 190, R25, Scorpio, Omega. La Y10 no. Quella coda "troppo" verticale (addirittura più della Uno!) mi respingeva, mi sembrava uno scherzo di natura. Continuavo a preferire la A112... ci misi due-tre anni per apprezzarla. Tutto questo per dire che, durante la "rivoluzione anni '80", non avvertivo in modo così netto la diversità delle auto "moderne" rispetto a quelle più tradizionali. Magari ne intuivo la modernità, ma non sempre mi piaceva, non me le faceva preferire tout court. E non ero certo l'unico a pensarla così, visto cosa la gente comprava in quel periodo. Certo bisogna dire che i marchi che tiravano fuori modelli "moderni", li facevano pagare cari: per es. il gruppo Fiat, nonostante una qualità approssivativa, prezzò assai in alto le sue auto "moderne", persino la Panda! Anche 205 era cara, per non parlare di Audi o MB. Quindi la gente comprava roba tradizionale anche causa prezzi... L'affermazione definitiva dello stile "moderno" è arrivata, secondo me, solo alla fine degli anni '80, quando il pubblico cominciò a penalizzare vistosamente le vendite di auto dall'impostazione stilistica più antiquata. La percezione dell'anzianità di quelle linee era divenuta un fatto generalizzato, evidentemente.