angeloben

Tanto tempo fa, @mydog fece un breve accenno ad un progetto piuttosto particolare: L'argomento si fermò un po' lì, senza approfondimenti o dettagli ulteriori nella discussione. Capisco, non è un modello di automobile completo, ma "solo" un motore. Però credo valga la pena rivederlo meglio, anche perché sembra fosse destinato ad una nuova vettura specifica, che in questa configurazione ovviamente non è [MAI NATA] ! ☹️ Purtroppo quel link non è più attivo, anche se ne esistono altri aggiornati come maserati-alfieri.co.uk , Dyler , Road&Track Ma visto che ho trovato la fonte originale di questi articoli, vale a dire la pubblicazione Maserati che ne parlava ai tempi (Hi-Tech Press News del 1986), voglio condividerla qua per la curiosità di tutti: Una notevole dimostrazione di vitalità tecnica della Maserati di quegli anni, ancora in piena epoca De Tomaso! Oltre al motore "6 valvole", interessanti anche le altre tecnologie trattate, di cui onestamente ignoro però l'applicazione o meno sulla produzione reale: il doppio intercooler (ovviamente per il BiturboTM; che - imparo qui - era un marchio registrato... 🫨) la gestione elettronica della sovralimentazione (che Saab sfruttò molto come elemento di marketing per la sua tecnologia turbo) il trattamento delle canne cilindri in "Nigusil", che non avevo mai sentito dire... ma mi ricorda il famigerato Nikasil utilizzato da BMW per i suoi nuovi V8 del 1992 il differenziale SensitorkTM (altro nome che non ricordo, ma evidentemente registrato)

Lasciamo per un attimo le classiche sportive del periodo d'oro dell'auto italiana e facciamo un salto di qualche decennio in avanti. Per parlare di qualcosa di molto più prosaico, ma di importanza fondamentale: la sicurezza. E indovinate con quale marchio apriamo il discorso? Piuttosto scontato, lo so... Volvo 850 (1991) In realtà fu la nuova serie 900 nel 1990 la prima automobile al mondo a fornire un seggiolino per bambini integrato nei sedili; anzi, oggi lo definiremmo un'alzatina (o "booster"), inizialmente inserito nel bracciolo centrale del divano, fu presto evoluto nei cuscini sollevabili delle sedute laterali (della S/V40 del '95). Con leggere varianti, è tutt'oggi è una dotazione disponibile per alcuni modelli Volvo. Quello che forse stupirà di più è l'attenzione rivolta a questa soluzione da un marchio che in pochi associano al tema della sicurezza: SEAT ! Fin dalla seconda serie della Toledo, quella del 1998, gli spagnoli cominciarono a fornire soluzioni di questo tipo: Per poi continuare con la monovolume Alhambra, che nella prima serie poteva avere seggiolini integrati in configurazioni multiple: dalla "semplice" seduta sollevabile: alla seduta a ribalta integrata nello schienale, con cinturine dedicate a 5 punti e quei curiosi supporti laterali per la testa... ...che erano elementi aggiuntivi (quelli appoggiati sul sedile centrale nella foto sotto) da inserire sotto al poggiatesta normale: Era una opzione molto flessibile, perché ne poteva essere dotato qualsiasi sedile delle file posteriori, sia la seconda che la terza intendo. E appunto poteva essere utilizzato con semplice alzatina per bambini più grandi o come seggiolino dedicato anche per i più piccoli. Con o senza le protezioni laterali per la testa... Nella serie successiva, quella del 2010, tutta la soluzione è stata semplificata: il sedile dotato solo di seduta sollevabile (senza più la porzione integrata nello schienale con le cinture addizionali per i più piccoli) solo i due sedili laterali della 2a fila potevano avere questa opzione (niente da fare per la terza fila...) E quegli appoggi laterali per la testa adesso sono parte di un poggiatesta addizionale, da montare alla bisogna al posto di quello normale: In realtà tutto ciò è sempre stato a comune con i modelli equivalenti di questa monovolume, vale a dire Volkswagen Sharan e - solo per la prima serie - Ford Galaxy. Lo stesso vale per le berline Volkswagen contemporanee di Toledo II (Golf, Passat etc). Ci sono stati poi altri marchi, soprattutto in USA, che negli anni Novanta rincorsero Volvo nella sfida sulla sicurezza, soprattutto nel target delle famiglie, vale a dire i minivan; che all'epoca erano ancora sulla cresta dell'onda... Dodge/Chrysler Caravan

Sono passate solo poche settimane da questo post sulle origini del tergi monobraccio... ...e già devo aggiornare la mia ricerca! Brevissima sintesi delle puntate precedenti: in questo messaggio (link) avevo individuato che tra i primi esemplari prodotti e venduti (nel 1973) vi furono Lancia Stratos e Ferrari 512BB (o meglio, la 365GT/4 BB, denominazione originale della prima versione) nel post di un mesetto fa ero invece risalito ad altre due sportivissime, di qualche anno precedenti: l'Alfa Romeo 33 Stradale di fine anni Sessanta e prima ancora la Ford GT40 (stradale), nel 1966. Ed eccoci allora all'ultima scoperta: Forse non è elegante specificarlo, ma è la Lamborghini 350 GT, il primo modello della casa del Toro andato in produzione, nel 1964. Questo nella foto in particolare, è uno dei primi esemplari prodotti, telaio 0110, uscito dallo stabilimento di Sant'Agata Bolognese il 15 Ottobre del 1964, consegnato il giorno dopo a Edmondo Lamborghini, fratello di Ferruccio. E' la vettura utilizzata dal Ministero dei Trasporti per le procedure di omologazione, e forse lo stesso esposto al Salone di Torino nel novembre di quello stesso anno. Adesso questa foto mostra l'auto nel suo stato attuale, a seguito di tutti gli aggiornamenti, le modifiche, i restauri avvenuti nel tempo, inclusa la recente riverniciatura in un colore diverso dal rosso originale. Ma il tergicristallo unico sul parabrezza è sempre stato così ! ...fin dalla presentazione in anteprima al Salone di Ginevra del marzo '64; quando il primissimo esemplare realizzato (#0101) apparve così: ...spinta a mano da Ferruccio Lamborghini in persona! Al momento perciò, abbiamo la prima Lamborghini di produzione come capostipite della genia dei monotergi. (...fino alla prossima scoperta 🧐) Visto che ci siamo, approfitto per notare un paio di elementi curiosi di questa prima Lambo. Il primo riguarda ancora il tergicristallo. Perché durante la produzione della 350 GT - e poi anche della sua erede, la 400 GT 2+2 - diventò disponibile l'opzione del doppio tergi, a discrezione del cliente. Il secondo riguarda i gruppi ottici, sfociando dichiaratamente del topic dei [CARRY OVER]: 😜 I fari ovali "stile Taunus P3", ancora una rarità all'epoca, certamente risaltano sul frontale, divenendo un elemento caratteristico dell'intera linea. Mentre i gruppi ottici posteriori si fanno riconoscere per essere stati ripresi pari pari dalla NSU Prinz 4 del 1961! Infine una caratteristica molto particolare, davvero rara a memoria mia. Al Salone di Ginevra del '64, l'esemplare esposto mostrava in coda una denominazione inusuale: "Lamborghini 350 GT 2+1" La quale in effetti corrispondeva all'esclusiva configurazione "2+1" del suo lussuoso abitacolo, con la panchetta posteriore dotata di seduta centrale: Caratteristica riportata anche nel depliant di presentazione, sia nei disegni che nel testo: Nella successiva produzione reale, il nome riportato sulla targhetta posteriore perse l'indicazione "2+1", ma la cosa interessante fu che non rimase una stravaganza da salone, perché alcuni esemplari della primissima produzione - un numero imprecisato per la verità - uscirono effettivamente con questo particolare allestimento, ufficialmente omologati per 3 posti: (in foto la vettura telaio n° 0106, del 1964) Detto ciò, un'ultimissima nota riguardo al tergi monobraccio di questa Lamborghini. Parlando di produzione reale, rimane lei - la 350 GT - la prima a proporlo. Ma l'anno precedente, il 1963, vide la nascita del primissimo prototipo della casa del Toro, precursore della 350 GT. Si chiamava 350 GTV, l'aveva disegnata Franco Scaglione, e aveva anche lei un solo tergi... [EDIT] Doverosa precisazione: una disamina più attenta delle foto d'epoca, rivela una storia appena più complicata per il tergi di questo primo prototipo Lamborghini. Per quanto possa sembrare - anche da questa foto - che il tergicristallo centrale calzi a pennello, come elemento di continuità con la modanatura cromata del cofano, una fonte (lambocars.com) conferma che sulla 350 GTV, il tergicristallo è in realtà un elemento aggiunto a posteriori durante il lungo restauro avvenuto a fine anni Ottanta, mutuandolo proprio da una 350 GT. Originariamente il prototipo era infatti privo di dettagli del genere, apparendo così nelle fotografie della presentazione presso il costruendo stabilimento di Sant'Agata Bolognese, il 26 Ottobre del 1963: E lo stesso vale per l'esposizione del medesimo prototipo al Salone dell'Automobile di Torino, pochissimi giorni dopo, il 30 Ottobre:

Una foto che non credo sia mai girata su queste pagine e neppure sui siti più noti per le storie Citroen: Non è una [MAI NATA] in senso generale - perché tutti sappiamo cos'è - ma è ovviamente un modello realizzato durante il suo sviluppo. Quello che sorprende è la data della foto: 3 luglio del 1985. E già era vicinissima alla versione definitiva, ben quattro anni prima della presentazione della XM! Qualche dettagliuccio cambiò, certo, ma si tratta davvero di particolari: i cerchi, la posizione delle maniglie, poco altro... Si nota poco e male, ma è curiosa la targhetta in coda, che sembra indicare CITROEN CX 25. Il nome almeno, non era ancora deciso! Ultima, nostalgica, nota: l'ambientazione. Qualcuno l'avrà già immaginato o riconosciuto, ma questa foto ha tutta l'aria di provenire dagli archivi Bertone. 😥 Oggi, ad oltre 40 anni di distanza, è difficile individuare l'esatta posizione di questa inquadratura, ma da prati e alberature sembra di riconoscere "casa loro", la sede che aprirono nel 1972 a Caprie, in Val di Susa.

Non ci vuole per forza una Cuorerosso per fare qualcosa di valido con Alfa... Alfa Romeo GTV 2.0 (1983) Conservata, usata di tanto in tanto, pare abbia solo 30mila km circa.

Pur essendo a soli 3 anni dalla presentazione (che in quegli anni erano ancora un tempo normale per il congelamento del design di un nuovo modello), quelle maquettes mostrate da @DOssi sembrano ancora lontane dall'Omega (e Senator) poi uscite. Per carità, il tema generale è quello, ma obiettivamente non sono solo dettagli a cambiare... Vauxpedia ci indica che quegli scatti sono di giugno e agosto '83, ma già a Novembre dello stesso anno ci sono le foto delle maquettes di Omega definitiva. E' certamente possibile che in quei mesi abbiano affinato il progetto, ma secondo me è anche più probabile che queste siano foto di una delle varie proposte "in gara". Con quella poi prodotta che forse era già lì a confrontarsi con queste. Quello che noto immancabilmente sulle vetture grandi Opel di quegli anni, è un certo parallelismo con la produzione Audi del tempo. Perché dopo aver accettato la sconfitta con Mercedes per le grandi ammiraglie di lusso (il trio Kapitan, Admiral, Diplomat, che non riuscì mai ad scalfire la posizione della MB Classe S), Opel aveva ridimensionato le proprie aspirazioni sviluppando la Senator, un modello più "contenuto" e palesemente derivato dalla berlina Rekord. Approccio che Audi aveva "imitato" un anno dopo, creando la sua nuova ammiraglia "200" come semplice riallestimento della berlina "100" (della serie C2). E poi Audi aveva tirato fuori la serie C3, la "100" del record di aerodinamica. Che era stata anticipata dal prototipo "Auto 2000" del 1981. Con il quale non posso fare a meno di notare delle somiglianze in queste maquette Opel dell'83! Il frontale con quei grandi fari e le frecce tagliate a quel modo; il bordo del cofano a scendere verso la calandra; le portiere con le cornici della vetratura in nero a fare un tutt'uno; e poi l'andamento a salire della base della vetratura e la forma del montante C... La Audi 100 C3 uscì nel 1982, appena un po' diversa da quel concept, soprattutto in quella zona posteriore della fiancata, dove il passaruota fu ribassato (proprio come fece Omega) e la base della terza luce laterale e del montante C non erano più arcuati. Durante lo sviluppo, però,Audi aveva pensato a soluzioni molto vicine a quelle: Altre analogie Opel-Audi alto di gamma: per la Senator '78, Opel aveva la griglia a riquadri esclusiva e una cornice cromata attorno ai gruppi ottici; ...e Audi a cosa pensava nelle maquette per la seconda serie (C3) della 200? E' curioso notare come anche la piega sulla fiancata e la forma della maniglie di queste maquettes Audi e Opel siano davvero simili e poi siano state cambiate in entrambi i casi nei modelli di produzione. Poi, le Audi 100/200 C3 avevano la portiera dietro a battuta diretta sul passaruota, cosa che quelle maquette di Opel V-Rekord e V-Special non hanno ancora, ma poi le ebbero Omega e Senator definitive. E nell'abitacolo? La prima Audi 200 del 1979 aveva introdotto i poggiatesta forati, poi adottati progressivamente dalle altre Audi durante la prima metà degli anni '80. E nel 1986 Opel si allinea proprio con la prima Omega, continuando ad utilizzare poggiatesta forati su tutta la gamma per il decennio successivo. Anche per la plancia ci sono delle note interessanti: intanto che, mentre quelle maquette degli esterni mi paiono peggiori del risultato finale, questi mockup degli interni mi aggradano assai di più delle deprimenti plance portate in produzione sia per Omega A che per Senator B. Iniziamo da questa: ...che dovrebbe corrispondere alla variante per il modello "V-Rekord", cioè la variante normale del progetto, quella che sarà Omega. Quindi all'inizio in Opel avevano pensato ad un cruscotto raccolto e la consolle centrale più bassa, un disegno più vicino a quello di Kadett '84 (e poi Vectra), meno imponente di quello finale. E con delle analogie curiose con Audi 100 C3; vedi il disegno generale, ma anche certi dettagli come le bocchette laterali "doppie" o i comandi del clima: ...ma anche con il cruscotto con i pulsanti laterali e la manopola luci integrata, vicini al concetto di Audi 90 B2: E l'altro mockup... ...non era una proposta alternativa per Omega, bensì la variante per il modello alto di gamma "V-Special", come si evince dalla sigla sul volante "V-SP" e dai dettagli (regolazione temperatura dx-sx, strumentazione digitale, equalizzatore, computer di bordo...). Un disegno che voleva essere più "importante" con la consolle inglobata nella palpebra che arriva fino al cruscotto, e che somiglia più a quello - meno riuscito - usato per Omega. Senator invece finirà per avere un disegno ancora diverso, e in ogni caso poco felice. Infine un commento su questa: Non c'entra con Audi, bensì con la consorella Holden, che sfruttò un disegno molto simile a queste proposte per la serie VQ delle proprie ammiraglie Caprice/Statesman, basate sulla stessa piattaforma:

Carina, davvero. Quella chiusa in particolare, ché l'altra - la pseudo pick-up - mi sembra meno credibile. Anche a me piace il trattamento dei passaruota allargati, ma anche l'idea di "ispessire" il montante B. L'aumento dell'altezza da terra sembra reggerlo bene nella vista laterale, grazie anche ai citati fascioni scuri (che sarebbero stati un miglioramento significativo rispetto a quelli della 4WD), ma in sezione frontale/posteriore c'era un forte rischio dell'effetto trampoli, viste le dimensioni di Y10. La mascherina in tinta completamente "chiusa" mi sdubbia: era davvero fattibile? Il grande simbolo triangolare Autobianchi voleva essere una presa d'aria (stile Passat '88)? Comunque mi sembra di notare che accanto alla firma di Breuer ci sia un "90", presumibilmente l'anno del disegno. Nel 1990 la Y10 era già al quinto anno di carriera, passata da un lieve face lifting appena l'anno prima. E Paul Breuer lavorava ormai da qualche anno in autonomia, come designer free lance. Ne deduco possa essere più un esercizio di stile che una proposta concreta. Magari poteva saltarne fuori un'elaborazione di qualche carrozzeria... Lascio Autobianchi per passare ad una "vera" Lancia, sebbene sia la prima di quelle tacciate di non essere più una vera Lancia, non come quelle di una volta... Perché è arrivata la FIAT ecc ecc Si parla di Beta. Tante volte, riguardo la Beta prima serie - quella del '72 - salta fuori questa foto (o altre di esemplari simili): Sono foto ufficiali del materiale di lancio, con riferimento specifico alla versione "1800 LX". Nelle quali saltano all'occhio in particolare la calandra con i tre "listelloni" cromati... ...ma che in vita mia non ricordo di aver visto su nessuna Beta! Girato anche su internet e mai trovato un solo esemplare così. Cerca cerca, ho scoperto quello che potete leggere qui sotto: (fonte: Quattroruote) In sostanza una vicenda che non conoscevo riguardo alla Beta, in primis per il fatto che nonostante il lancio avvenuto nel '72, in realtà la commercializzazione e l'arrivo sulle strade si sono verificati ben più tardi, quasi a metà del '73. E quelle foto con la calandra un po' (troppo) vistosa ci parlano quindi di una Beta [MAI NATA], una pre-serie che annoverava anche un allestimento LX che si perse per strada. Quantomeno nella denominazione, perché in realtà si persero le versioni base di 1600 e 1800... Non è finita qui però. Ulteriori - e in verità piuttosto rare - immagini di lancio, ci rivelano poi questo interno: Con un volante dal piglio alquanto sportivo, che - di nuovo - non ho mai visto su nessuna Beta. Neanche sulle varie sportive derivate... Ma che neppure è citato nelle modifiche avvenute rispetto alla pre-serie. Qualcuno lo ha mai visto? Altrimenti lo si deve ritenere un particolare sfuggito a chi aveva preparato la cartella stampa con quelle informazioni (e ai giornalisti che anche allora passavano le "veline" senza farsi tante domande...)☹️

Nella discussione sui dettagli curiosi, ho parlato della rara Maserati 5000 G.T. , in particolare nella sua ancor più rara declinazione disegnata da Frua. Su quest'automobile ci sarebbero un paio di curiosità ulteriori, che però sono specifiche di questo argomento dei carry over. Riguardano entrambe, come è frequente, i gruppi ottici. Questa esclusivissima Maserati, infatti, si fece notare per la prima volta al salone di Ginevra del 1962 anche per i suoi fari anteriori di foggia rettangolare - ancora una autentica novità per l'epoca - che riprendeva dalle "sorelle" presentate pochi mesi prima, al Salone di Torino dell'ottobre '61: la Maserati 5000 G.T. "Indianapolis" carrozzata da Allemano: ...e la Maserati 5000 G.T. carrozzata da Bertone: Le quali, a loro volta, avevano adottato il componente Cibié da una delle primissime auto di serie a montarli: l'umilissima Citroën Ami 6, presentata alla stampa qualche mese prima ancora, nell'aprile del 1961: Solo per la cronaca, ricordiamo che il primato dei fari rettangolari è riconosciuto ai componenti Hella montati sulla Ford Taunus P3 del 1960, disegnata da Uwe Bahnsen. Detto dei fari davanti, passiamo a quelli posteriori della 5000 G.T. Frua dell'Aga Khan. Stranamente dei componenti dell'inglese Lucas, perché... ...questa volta li avevano ripresi (ribaltandoli in orizzontale) da una vettura ben più aristocratica dell'Ami: la Jaguar MK 2 del 1959 Comunque i tre esemplari di 5000 GT Frua si differenziano tra loro in dettagli decisamente sottili, e le luci posteriori sono proprio tra questi. Questi faretti Lucas sono caratteristici della vettura dell'Aga Khan (AM103.060), che fu la seconda Frua costruita, nel 1963. La prima (AM103.048), prodotta nel '62 e presentata ai saloni di Ginevra e Parigi di quell'anno, oggi possiede un numero di telaio diverso (per ragioni ignote fu ripunzonata come AM103.064) e dopo un imponente restauro, mostra queste stesse luci posteriori di origine Jaguar. Ma la storia travagliata di questo telaio ci porta documenti fotografici con dei gruppi ottici posteriori completamente diversi... ...e piuttosto noti! 😉 (Lancia Flavia, 1960) L'ultimo dei tre esemplari Frua differisce ulteriormente, perché monta dei faretti che paiono quelli della Quattroporte, accorciati togliendo la luce di retromarcia. Questo terzo esemplare (telaio AM103.100) è l'ultimo prodotto dell'intera serie, sebbene alcuni "puristi" non lo chiamino "5000 GT" perché monta il motore da 4,7 litri della Mexico. Ma questa è un'altra storia...

Due avvistamenti recenti. Per il primo dovrete perdonare la bassa qualità della foto, presa da molto distante. Opel Kadett B 1.1 Caravan (1971) La targa risale alla seconda metà del 1971, ma purtroppo non riesco a individuare con certezza l'allestimento. Comunque si dovrebbe trattare di un esemplare successivo all'ultimo aggiornamento, del 1971 appunto. Sul sito targhenere si trovano altre foto di questa stessa macchina. Non ho mai apprezzato troppo le giardinette a 3 porte, ma a quei tempi era la regola e aveva sicuramente un senso, soprattutto per la rigidità del corpo vettura... Altro avvistamento sostanzialmente coevo, ma ben più nobile... Mercedes-Benz 230 SL "Pagoda" (1966) Macchina di notevole presenza e ottime condizioni estetiche. Poche ore dopo l'ho rivista nell'ingresso di una carrozzeria nei pressi. [Aggiornamento] Fatto curioso: dopo aver visto in zona per la prima volta questo esemplare, pochi giorni dopo vedo passare per strada un'altra Pagoda dello stesso periodo, verde chiaro con targa bresciana (BS...).

Inizio [OT] In realtà ho solo cercato qua e là su internet, dove comunque c'è pochissima garanzia di certezza. Per la natura stessa di questo modello (età, rarità, esclusività, modalità di produzione e vendita), le informazioni sono piuttosto scarse e sparpagliate, spesso fumose e coperte da una discreta (leggi: ossessiva) dose di riservatezza. In alcuni casi si sfocia nel giallo (vedi le notizie di quest'anno sulla denuncia per una delle Stradali che erano in Italia e che con un raggiro poco chiaro è finita chissà dove fuori confine...😒) o addirittura nei misteri della storia (lo Scià di Persia e l'Iran della rivoluzione khomeinista). Ad ogni buon conto, c'è da riconoscere che proprio grazie ad internet, certe informazioni sono diventate disponibili ad una platea amplissima e globale, cosa prima inimmaginabile. Un sito che forse può aiutare più di altri è questo (https://tipo33blog.wordpress.com/), di un tipo norvegese. Giusto un commento sui telai utilizzati dalle carrozzerie: ci sono ancora alcuni dubbi e dibattiti, ma è certo che sono stati più dei tre che hai menzionato. Pininfarina avrebbe usato almeno 2 differenti telai, per fare 3 concepts: dovrebbe averne realizzati due sullo stesso telaio (il 750.33.108), usato prima per la P33 Roadster di Paolo Martin del 1968, e poi riciclato per la P33 Spider (detta "Cuneo") di Leonardo Fioravanti, del 1971. E poi il 750.33.112 per la 33.2 Speciale sempre di Fioravanti del 1969. Bertone invece, oltre al 750.33.109 usato per la Carabo, nel 1976 ha realizzato anche la Navajo, a lungo ritenuta basata su una 33 Stradale; in seguito è stata confermata la parentela con il Tipo 33, ma non il telaio di una Stradale, bensì un probabile derivato di una T33 da corsa. Fine [OT] Tornando ai dettagli curiosi, citare lo Scià di Persia mi ha fatto fare dei collegamenti a catena che arrivano fino ad una Maserati esclusiva quasi quanto una 33 Stradale... E' la 5000 G.T. carrozzata Frua che Karim Al-Hussaini, Aga Khan IV, ordinò alla Maserati nel 1962. E' esattamente quella ritratta in questa foto, telaio AM103.060. Una delle 34 prodotte in totale dal costruttore modenese, e addirittura una delle sole 3 "vestite" da Frua. Che c'entrano l'Aga Khan e questa Maserati con lo Scià di Persia? Potete cercare e trovare facilmente la risposta su internet, ma in breve la 5000 G.T. è nata da un'idea di quest'ultimo, su specifiche e gusti del quale venne realizzato il primissimo esemplare. Poi Maserati rese la sua esclusiva meccanica (telaio&motore) disponibile perché altri facoltosissimi clienti potessero acquistarla "vestita" dai più rinomati carrozzieri del periodo. E l'Aga Khan fu ovviamente uno fra tra questi - pochi - clienti. Al di là delle qualità tecniche e "storiche" di questo modello, vorrei condividere i dettagli più curiosi e adatti a questa discussione. Che sono tre. Il primo è comune ai tre esemplari di 5000 GT disegnati da Pietro Frua - i quali condividevano la medesima carrozzeria - ed è lo stemma della casa sul frontale: Piazzato non al centro della calandra come di consueto, ma incastonato nella presa d'aria sul cofano, con il tridente forgiato in una forma concava, per adagiarsi in maniera particolare in quello spazio. Ed è un dettaglio che rimanda ancora allo Scià di Persia, perché ispirato alla primissima 5000 GT, cioè quella realizzata dalla carrozzeria milanese Touring su speciale commissione dell'allora sovrano dell'Iran, Reza Pahlavi appunto. Il secondo dettaglio è nel vano motore, ma non è strettamente "meccanico"... Finora sapevo solamente di alcuni - più o meno famosi - motori con la testata dipinta di rosso, ma poi ho visto questo: Le testate dipinte di verde non sono specifiche degli esemplari Frua, bensì delle 5000 GT prodotte a partire dal 1961 circa. Forse un modo per rendere più caratteristico ed esclusivo questo modello, tutto centrato sull'eccezionale motore V8 da quasi 5 litri derivato dal modello da competizione 450S. Infine un dettaglio unico ed assolutamente esclusivo di questo specifico esemplare commissionato nel 1962 dall'Aga Khan, che volle installato direttamente in plancia un mangiadischi Philips da 45 giri, Evidentemente desiderava in tutte le maniere riprodurre in auto la sua musica preferita, e non solo ascoltare ciò che passava il conv... volevo dire... la radio. Del resto i nastri per la musica erano ancora là da venire... ma sarebbero arrivati sul mercato solo pochi anni dopo. E lui non poteva aspettare! Aggiungo che un paio d'anni dopo, lo stesso giradischi fu installato anche sulla 5000 G.T. carrozzata Touring (telaio AM103.090) ordinata nel 1965 dal principe saudita Abdel Majid bin-Saud. Questa la foto d'epoca dell'esemplare in questione: Oggi la stessa vettura non è più così, perché restaurata per ripristinare la configurazione originale del 1961, quando il medesimo esemplare fu prodotto come telaio AM103.010 prima di essere ripunzonato col nuovo numero per essere rivenduto al principe saudita.

Parlando della 33 Stradale e della GT40, non ho potuto fare a meno di notare le loro portiere, che come accade spesso per le race car, si estendono ampiamente verso il tetto per una migliore accessibilità. Mentre però sulla Ford si aprono in modo tradizionale, l'Alfa Romeo si distingue per una spettacolare apertura a farfalla ! E negli annali dell'automobile , risulta tra l'altro la prima vettura omologata per la strada con questa soluzione, ben prima dell'ormai rinomata Toyota Sera e della sua "derivata" McLaren F1... Perciò qualche dubbio sull'affermazione qui sopra dell'ingegnere sudafricano mi sorge, anche se potrebbe darsi la possibilità che la pur mitica 33 Stradale fosse a quei tempi (a cavallo del '90) caduta un po' nel dimenticatoio, vista anche l'estrema rarità delle sue comparse... ...eccola ad esempio in una immagine d'epoca, nella livrea Azzurro Royal dell'esemplare telaio 750.33.111, unico non verniciato di rosso dell'intera produzione. Qui con tutte le aperture spalancate! Per la cronaca, questo fu l'esemplare acquistato nuovo dal conte Corrado Agusta, quello degli elicotteri (e della tristemente nota contessa Francesca Vacca Agusta), che la volle così personalizzata.

Su questo dettaglio, in effetti avevo già fatto un cenno in un messaggio di un paio d'anni fa (link), ma conta poco, anzi. Perché a volte, ritornare su certe questioni porta a rivalutarle, approfondirle, e talvolta a scoprirne di altre! Come ad esempio che non sono l'unico a frequentare gli incontri per i "dettaglisti anonimi" 🤪 ...ehm, volevo dire... ...per me è il caso del tergicristallo della Mercedes 190. Da sempre convinto che fosse nata con il "monoblade" (cioè il famoso monobraccio a movimento pantografato) - anzi, che questo fosse proprio nato con lei! - ringrazio @v13 per avermi insegnato che la storia è diversa. E cerco di ricambiare il favore condividendo una foto (che v13 non trovava...) di come si presentava questo tergicristallo delle prime W201: Era sempre monobraccio (e qui rimane il "primato" di 190 nella storia Mercedes), ma aveva un normale movimento circolare, aiutato da una spazzolina ausiliaria. E a riposo, stava sul lato passeggero. Questa era quindi la configurazione tergi delle MB 190 al debutto nel 1982, fino a tutto il 1984. Poi arrivò W124 e fu lei a portare il "monoblade" pantografato di MB. E immediatamente passò anche alla 190, che dal 1985 in poi ebbe il nuovo meccanismo e lo spostamento a riposo sul lato guida. Interessante il diverso approccio pubblicitario delle due novità: il "monobraccio bi-spazzola" della 190 era passato in sordina, neppure menzionato nei depliant super-dettagliati di MB dell'epoca. Evidentemente c'era il rischio che passasse per un impoverimento, su un'auto che già rappresentava un abbassamento di classe per il marchio. il "monoblade pantografato" invece, meritò ampia copertura pubblicitaria, grazie alle sue prestazioni superiori di copertura e alla natura di sofisticazione ingegneristica del suo meccanismo. (che poi 'sto termine "monoblade" mi sa che non è nato nelle stanze dei pubblicitari di Stoccarda, nel materiale ufficiale non mi sembra di averlo mai trovato; mi puzza più di markettata nata in modo ufficioso al di là dell'Atlantico...) Questa del monobraccio è una delle idiosincrasie Mercedes-Benz di quei decenni che non ho mai sopportato, assieme alla mono-levetta devioluci multifunzione e soprattutto il freno a mano a pedale! E cos'altro scopro durante questa microricerca sul tergi di 190? Che lei, la piccola W201, non ha mai avuto il freno a mano a pedale, bensì la classica leva sul tunnel! 🫨 Vabbè, fino a ieri avrei perso con granitica convinzione una qualsiasi scommessa sull'argomento. Dicevo che questo ritornare periodico su certi argomenti può aiutare ad approfondire. Ecco, l'altra cosa che ho rielaborato è la "nascita" del monobraccio, almeno sulla produzione di auto "stradali"; non dico “di serie”, perché già avevo condiviso la scoperta (link al messaggio) che in effetti tra i primi esemplari vi furono auto del calibro di Stratos e Ferrari 512BB. Bene, ravanando qua e là, ad un certo punto mi imbatto in questa foto: Sì, è un'Alfa Romeo 33 Stradale, ma non un prototipo e neppure roba impiegata solo per le gare, bensì una vera "stradale" regolarmente omologata e targata (ad Ascoli: "AP 90219"). E ha un solo tergi! Questo già nel 1969, anno di questo esemplare (telaio 75033.106), quindi qualche anno prima di Stratos e 512 BB. Il primo esemplare di 33 Stradale - il prototipo presentato ai saloni intendo - era addirittura del 1967, e aveva già il monobraccio, tra l'altro incernierato sul tetto! Ma appunto è rimasto un prototipo, mai omologato. Poi la 33 è un'auto dalla produzione particolare, di cui si contano una dozzina o poco più di unità, non una uguale all'altra. E i tergicristallo sono una delle differenze tra questi pezzi unici, visto che ognuno monta una configurazione sua, comprese quelle con doppio tergi... Ma non è finita qua! Perché nel percorso a ritroso alla ricerca dell'origine del monobraccio, sono potuto risalire ancora di un paio d'anni, per trovare un altro modello di concezione simile e altrettanto mitico: la Ford GT40 ! Nata nel 1964 come modello da competizione, aveva un solo tergicristallo; però - di nuovo - per questo primato non parlo di prototipi o esemplari da competizione, che ovviamente possono non seguire le normali regole di circolazione, ma delle versioni stradali, regolarmente omologate. Che per la GT40 iniziarono ad essere prodotte nel 1966, E sulla GT40, anche le "stradali" mantenevano il tergicristallo monobraccio. Eccovi una foto (recente) della primissima GT40 stradale consegnata, del 1966 appunto: E' la prima delle 31 stradali prodotte della prima serie (Mk I), cui seguirono i 7 esemplari della Mk III del 1967, tutti stradali e anch'essi sempre con monotergi. Tra l'altro, la brochure originale del '66 citava esplicitamente lo "speciale tergicristallo sviluppato per operare a velocità fino a 200 mph (oltre 320 km/h, ndr) sulla GT da competizione". Al momento la ricerca è arrivata fin qua, ma chissà se siamo arrivati o meno all'origine del tergicristallo monobraccio... 🧐

Oggi vi propongo una curiosità "stagionale", visto che l'estate è al clou. L'altro giorno vedo una foto di una Mercedes cabrio e noto uno strano "sopracciglio" sul parabrezza: Mi son detto: ma che è 'sta roba? qualche nostalgico delle "visiere" parasole delle americane anni '50? Breve ricerca e scopro che non è affatto una patacca after-market, bensì una dotazione assolutamente originale. Zoommata... ed ecco come appare in dettaglio: Una aletta frangivento dotata di una sottilissima reticella, che si sollevano dalla cornice del parabrezza grazie a quattro braccetti articolati comandati da un servo-meccanismo. Si chiama AirCap, ed è l'ennesima soluzione tecnica inventata da Mercedes-Benz per le sue cabriolet, introdotta nel 2009 con la A207, cioè la Serie E cabrio dell'epoca: Esempio classico di iper-sofisticazione alla tedesca, magari utile ed efficace, ma sulla cui durata nel tempo è lecito avere qualche riserva... Cercando ancora, ho scoperto che non si tratta neppure di una soluzione così "acerba", perché Mercedes-Benz era da anni che studiava il problema. E già ai tempi della Serie 124 - per la cabrio (A124) che uscì nel 1991 - i tecnici tedeschi avevano bell'e trovato la soluzione, ma per quanto efficace in linea di principio, all'epoca non ebbero il coraggio di metterla in produzione! 😝 Ecco quindi a voi la A124 "AirCap" [MAI NATA] 😁 Le cabriolet sono da sempre associate al bel tempo e alla stagione estiva, ma non è da ieri che anche noi profani abbiamo imparato - dai privilegiati che ne ha fatto esperienza... - che viaggiare con la capote giù è alla fine meno piacevole di quel che si pensi. In piena estate, il sole diretto e il caldo possono essere implacabili, specialmente alle nostre latitudini. Ma anche il classico "vento nei capelli" è più un'idea di piacere che una reale soddisfazione, perché le turbolenze sono causa di fastidi non da poco. Insomma, anche i ricchi piangono! 😢 Tant'è che negli ultimi decenni abbiamo visto comparire vari accessori e soluzioni per minimizzare il disturbo del vento a capote aperta. A partire dalle ormai classiche "reti da cani" 😁, da tenere sollevate dietro ai sedili, a idee più futuristiche come la "airscarf" cioè le bocchette di aria calda integrate nei sedili per riscaldare il collo dei passeggeri per evitare pericolose cervicali... Questa che vi ho proposto oggi è forse meno appariscente di altre, ma certo è piuttosto strana e curiosa. E nonostante l'apparenza poco rassicurante, deve avere i suoi pregi, perché è sempre in produzione. Alla fine sembra quasi che si debba fare di tutto perché viaggiare in una cabrio sia come stare in una vettura chiusa! Boh...🤔

Abbiamo parlato di Studebaker, e della coraggiosissima Avanti presentata al pubblico nel 1962. La gamma per il MY 1963 vedeva quindi un modello dall'aspetto rivoluzionario come la nuova coupé, accanto a modelli assai più tradizionali, per certi aspetti quasi obsoleti. Come questa Wagonaire, versione station wagon della Studebaker Lark: Come tutto il resto della gamma, per il MY63 anche la Lark aveva ricevuto una rinfrescata notevole, eppure anche questo ultimissimo aggiornamento mostrava una linea non certo innovativa, per non parlare di quello che c'era sotto, che sostanzialmente risaliva a dieci anni prima. Non bisogna però fermarsi alle apparenze. Il tentativo di rinnovamento del marchio, affidato al contributo di un altro noto designer - Brooks Stevens - volle toccare in modo del tutto speciale anche questa familiare, un segmento così centrale nel mercato USA. E l'idea di Stevens fu quella di dotare il modello di una soluzione unica nel panorama mondiale delle station wagon: il vano di carico con il tetto apribile a scorrimento! Era una caratteristica fornita di serie sul nuovo modello di questa familiare, per l'occasione ribattezzato "Wagonaire", a suggerire la possibilità di viaggiare open air. Effetto aumentato anche dal lunotto che poteva abbassarsi (anche elettricamente, a richiesta) scorrendo nello sportello a ribalta, un classico di tante altre wagon americane. Il risultato finale di tale combinazione, era la possibilità di ottenere una vano di carico quasi da pick-up, che permetteva una versatilità sconosciuta alle wagon tradizionali: Questa foto d'epoca è curiosa a sua volta, perché incrocia due mondi (auto e nautica) del designer Brooks Stevens, per lunghi anni collaboratore di Evinrude... Oltre poi a mostrare un altro dettaglio curioso di questa Wagonaire, forse proprio di ispirazione nautica: la scaletta ribaltabile. Che si ripiegava nell'apposita sede ricavata nel rivestimento della ribaltina. Era un optional comunque, così come lo era il sedile supplementare contromarcia, ripiegabile nel fondo del piano bagagli: Per godere di tanta aria e libertà, si doveva solo sbloccare questa manopola e spingere il tetto, che scorreva nell'abitacolo, lungo quei binari. (e poi sì, ribloccarla quella manopola... Tutto a mano, ché non era previsto nessun meccanismo elettrico, neppure a richiesta) E com'è che questa Wagonaire, che poteva vantare una serie di soluzioni davvero interessanti e uniche per una station wagon di quel periodo, non riuscì a salvare la Studebaker? Il problema fu proprio il tetto con quei binari... ci entrava l'acqua! E non ci fu modo di risolvere il problema in modo definitivo. Tanto che la casa corse ai ripari offrendo dopo pochi mesi dal lancio anche una versione identica all'apparenza, ma con il tetto fisso. Curiosamente come optional (a 100$ in meno..., ma comunque solo a richiesta): Vista la fine di Studebaker, che chiuse i battenti nel 1966, appena tre anni dopo il lancio di questa curiosa station wagon, questa storia mi fa tornare in mente quell'altra vicenda che abbiamo visto qualche mese fa sempre in questa discussione: quella della Kaiser Traveler/Vagabond (link). Una storia simile, di automobili con caratteristiche uniche e originali di versatilità, evoluzioni estreme di modelli ormai in obsolescenza, un po' come ultimi, disperati tentativi di salvare produttori in crisi irreversibile. E la chiusura del marchio dopo 3-4 anni. Un parallelo più tecnico - e ben più recente - può essere invece quello con la GMC Envoy XUV, un allestimento particolare della seconda generazione (2001-09) del SUV americano. Una cu***a inch*****ile, nata nel 2003 sulla piattaforma a passo lungo rispetto alla versione normale, con lo scopo di fornire una variante con capacità di carico ultra-versatile. Che vista da dietro, appariva così: Perché quegli strani montanti celano la struttura di un tetto scorrevole, che unito al tipico portellone separato tra ribalta e lunotto, consentono di creare uno spazio di carico configurabile in vario modo. E queste erano varie combinazioni possibili... Oltre a quella di poter abbattere i sedili posteriori e togliere la paratia con il vetro, per allungare il piano di carico: Questa versione "XUV" è stata in vendita solo per due anni a causa degli scarsi numeri, facendoci sospettare che alla fine tutta questa versatilità un po' macchinosa, non sia poi così attraente per i clienti americani...

Esatto, passando agli esterni della Studebaker Avanti, questo è uno dei suoi aspetti più caratteristici! E, come altre che abbiamo già citato o che vedremo adesso, era una delle "espressioni plastiche" dello spirito dinamico e aggressivo di questa coupé. Tra queste si possono annoverare il profilo appuntito del frontale - fin quasi ovvio - ma anche lo strano andamento del brancardo "a salire" verso il dietro, ulteriormente accentuato dal taglio inferiore della portiera, che sale con un angolo ancor più pendente... ...che stranamente non si allinea neppure con la piega a metà fiancata, che idealmente collega i paraurti. Il tutto si può vedere già nella foto di @v13, ma il punto di ripresa di questa fotografia sotto chiarisce in modo esemplare quello che ho appena descritto: Insomma, è tutto il profilo dell'auto che pare "tirato" in su da dietro, come da un'invisibile forza aerodinamica! Ma dicevamo dei paraurti... ...beh, quasi scontato notare anche il loro profilo a freccia, nella vista di fianco. Ancor più strana però la forma di quelli anteriori, se visti in pianta. Ecco quindi il famigerato frontale che @v13 non voleva farvi "godere" 😁 Frontale su cui spiccano tante nuove stranezze! sempre l'aerodinamica a dominare la scena: e quindi ecco il muso carenato, privo di calandra (in realtà sostituita da una presa d'aria sotto il paraurti...) Non una primizia assoluta comunque - per le auto a motore anteriore intendo - perché la Citroen DS era già sul mercato da 8 anni! la moda space-age - tutta pinne dietro e paracolpi a ogiva davanti - era già in declino, e la Avanti lascia a dei parafanghi sottili e affilati il compito di "tagliare l'aria" e sporgere a protezione del muso. e poi ci sono le asimmetrie! la più evidente è la protuberanza sul cofano spostata sul lato del guidatore, che si prolunga fino al parabrezza e finisce per raccordarsi idealmente con la forma del cruscotto nell'abitacolo quindi asimmetrica pure la posizione del marchio della casa, piazzato proprio all'inizio di quel rigonfiamento e se lo stemma è su un lato, su quello opposto c'è il nome del modello, con la stessa grafica vista già negli interni Lo stemma: studiato apposta per questo modello, è una raffinatissima reinterpretazione grafica del marchio Studebaker, inserito in questa "maschera" dalle forme affilate e futuristiche, a seguire proprio le linee del cofano e soprattutto suggerendo atmosfere fumettistiche. Talmente avanti da essere una Batmobile? 😜 Altri due dettagli caratteristici, messi in risalto dalla foto qui sotto: il montante anteriore cromato (un classico di questa discussione, trattato anni fa in più messaggi) la sottile piega sulla lamiera del tetto, che estende - e richiude - le linee della vetratura laterale. Siamo arrivati a parlare di tutto ciò senza ancora aver citato l'uomo cui fu affidato il compito di dare un vestito a questa vettura: Raymond Loewy. Il noto designer, tra le sue mille commesse, aveva lavorato anche alla riprogettazione della bottiglia della Coca Cola nel 1955. E le curve di questa coupé vi ricordano qualcosa? Esatto, la Studebaker Avanti è proprio indicata come il modello iniziatore del Coke-bottle style, che avrebbe dominato le scene del design automobilistico negli anni a seguire. Poi in realtà, se andate a cercare un po' di storia, vedrete subito che l'acclamato designer di origini francesi non deve essere considerato l'autore diretto delle idee e dei disegni originali di questa vettura, che sono da attribuire ad alcuni suoi collaboratori. A lui va riconosciuto piuttosto un ruolo di indirizzo e di supervisore dello stile della Studebaker Avanti. "America's most advanced automobile", secondo gli slogan pubblicitari dell'epoca.