angeloben

Oggi vi propongo una curiosità "stagionale", visto che l'estate è al clou. L'altro giorno vedo una foto di una Mercedes cabrio e noto uno strano "sopracciglio" sul parabrezza: Mi son detto: ma che è 'sta roba? qualche nostalgico delle "visiere" parasole delle americane anni '50? Breve ricerca ed ecco scopro che non è affatto una patacca after-market per nostalgici, bensì una dotazione assolutamente originale. Zoommata ed ecco come appare in dettaglio: Una aletta frangivento dotata di una sottilissima reticella, che si sollevano dalla cornice del parabrezza grazie a quattro braccetti articolati comandati da un servo-meccanismo. Si chiama AirCap, ed è l'ennesima soluzione tecnica inventata da Mercedes-Benz per le sue cabriolet, introdotta nel 2009 con la A207, cioè la Serie E cabrio dell'epoca: Esempio classico di iper-sofisticazione alla tedesca, magari utile ed efficace, ma sulla cui durata nel tempo è lecito avere qualche riserva... Cercando ancora, ho scoperto che non si tratta neppure di una soluzione così "acerba", perché Mercedes-Benz era da anni che studiava il problema... E già ai tempi della Serie 124, per la cabrio (A124) che uscì nel 1991, i tecnici tedeschi avevano già trovato la soluzione, ma diciamo che per quanto efficace in linea di principio, non ebbero il coraggio di metterla in produzione! 😝 Le cabriolet sono da sempre associate al bel tempo e alla stagione estiva, ma non è da ieri che anche noi profani abbiamo imparato - dai privilegiati che ne ha fatto esperienza... - che viaggiare con la capote giù è alla fine meno piacevole di quel che si pensi. In piena estate, il sole diretto e il caldo possono essere implacabili, specialmente alle nostre latitudini. Ma anche il classico "vento nei capelli" è più un'idea di piacere che una reale soddisfazione, perché le turbolenze sono causa di fastidi non da poco. Insomma, anche i ricchi piangono! 😢 Tant'è che negli ultimi decenni abbiamo visto comparire vari accessori e soluzioni per minimizzare il disturbo del vento a capote aperta. A partire dalle ormai classiche "reti da cani" 😁, da tenere sollevate dietro ai sedili, a idee più futuristiche come la "airscarf" cioè le bocchette di aria calda integrate nei sedili per riscaldare il collo dei passeggeri per evitare pericolose cervicali... Questa che vi ho proposto oggi è forse meno appariscente di altre, ma certo è piuttosto strana e curiosa. E nonostante l'apparenza poco rassicurante, deve avere i suoi pregi, perché è sempre in produzione. Alla fine sembra quasi che si debba fare di tutto perché viaggiare in una cabrio sia come stare in una vettura chiusa! Boh...🤔

Abbiamo parlato di Studebaker, e della coraggiosissima Avanti presentata al pubblico nel 1962. La gamma per il MY 1963 vedeva quindi un modello dall'aspetto rivoluzionario come la nuova coupé, accanto a modelli assai più tradizionali, per certi aspetti quasi obsoleti. Come questa Wagonaire, versione station wagon della Studebaker Lark: Come tutto il resto della gamma, per il MY63 anche la Lark aveva ricevuto una rinfrescata notevole, eppure anche questo ultimissimo aggiornamento mostrava una linea non certo innovativa, per non parlare di quello che c'era sotto, che sostanzialmente risaliva a dieci anni prima. Non bisogna però fermarsi alle apparenze. Il tentativo di rinnovamento del marchio, affidato al contributo di un altro noto designer - Brooks Stevens - volle toccare in modo del tutto speciale anche questa familiare, un segmento così centrale nel mercato USA. E l'idea di Stevens fu quella di dotare il modello di una soluzione unica nel panorama mondiale delle station wagon: il vano di carico con il tetto apribile a scorrimento! Era una caratteristica fornita di serie sul nuovo modello di questa familiare, per l'occasione ribattezzato "Wagonaire", a suggerire la possibilità di viaggiare open air. Effetto aumentato anche dal lunotto che poteva abbassarsi (anche elettricamente, a richiesta) scorrendo nello sportello a ribalta, un classico di tante altre wagon americane. Il risultato finale di tale combinazione, era la possibilità di ottenere una vano di carico quasi da pick-up, che permetteva una versatilità sconosciuta alle wagon tradizionali: Questa foto d'epoca è curiosa a sua volta, perché incrocia due mondi (auto e nautica) del designer Brooks Stevens, per lunghi anni collaboratore di Evinrude... Oltre poi a mostrare un altro dettaglio curioso di questa Wagonaire, forse proprio di ispirazione nautica: la scaletta ribaltabile. Che si ripiegava nell'apposita sede ricavata nel rivestimento della ribaltina. Era un optional comunque, così come lo era il sedile supplementare contromarcia, ripiegabile nel fondo del piano bagagli: Per godere di tanta aria e libertà, si doveva solo sbloccare questa manopola e spingere il tetto, che scorreva nell'abitacolo, lungo quei binari. (e poi sì, ribloccarla quella manopola... Tutto a mano, ché non era previsto nessun meccanismo elettrico, neppure a richiesta) E com'è che questa Wagonaire, che poteva vantare una serie di soluzioni davvero interessanti e uniche per una station wagon di quel periodo, non riuscì a salvare la Studebaker? Il problema fu proprio il tetto con quei binari... ci entrava l'acqua! E non ci fu modo di risolvere il problema in modo definitivo. Tanto che la casa corse ai ripari offrendo dopo pochi mesi dal lancio anche una versione identica all'apparenza, ma con il tetto fisso. Curiosamente come optional (a 100$ in meno..., ma comunque solo a richiesta): Vista la fine di Studebaker, che chiuse i battenti nel 1966, appena tre anni dopo il lancio di questa curiosa station wagon, questa storia mi fa tornare in mente quell'altra vicenda che abbiamo visto qualche mese fa sempre in questa discussione: quella della Kaiser Traveler/Vagabond (link). Una storia simile, di automobili con caratteristiche uniche e originali di versatilità, evoluzioni estreme di modelli ormai in obsolescenza, un po' come ultimi, disperati tentativi di salvare produttori in crisi irreversibile. E la chiusura del marchio dopo 3-4 anni. Un parallelo più tecnico - e ben più recente - può essere invece quello con la GMC Envoy XUV, un allestimento particolare della seconda generazione (2001-09) del SUV americano. Una cu***a inch*****ile, nata nel 2003 sulla piattaforma a passo lungo rispetto alla versione normale, con lo scopo di fornire una variante con capacità di carico ultra-versatile. Che vista da dietro, appariva così: Perché quegli strani montanti celano la struttura di un tetto scorrevole, che unito al tipico portellone separato tra ribalta e lunotto, consentono di creare uno spazio di carico configurabile in vario modo. E queste erano varie combinazioni possibili... Oltre a quella di poter abbattere i sedili posteriori e togliere la paratia con il vetro, per allungare il piano di carico: Questa versione "XUV" è stata in vendita solo per due anni a causa degli scarsi numeri, facendoci sospettare che alla fine tutta questa versatilità un po' macchinosa, non sia poi così attraente per i clienti americani...

Esatto, passando agli esterni della Studebaker Avanti, questo è uno dei suoi aspetti più caratteristici! E, come altre che abbiamo già citato o che vedremo adesso, era una delle "espressioni plastiche" dello spirito dinamico e aggressivo di questa coupé. Tra queste si possono annoverare il profilo appuntito del frontale - fin quasi ovvio - ma anche lo strano andamento del brancardo "a salire" verso il dietro, ulteriormente accentuato dal taglio inferiore della portiera, che sale con un angolo ancor più pendente... ...che stranamente non si allinea neppure con la piega a metà fiancata, che idealmente collega i paraurti. Il tutto si può vedere già nella foto di @v13, ma il punto di ripresa di questa fotografia sotto chiarisce in modo esemplare quello che ho appena descritto: Insomma, è tutto il profilo dell'auto che pare "tirato" in su da dietro, come da un'invisibile forza aerodinamica! Ma dicevamo dei paraurti... ...beh, quasi scontato notare anche il loro profilo a freccia, nella vista di fianco. Ancor più strana però la forma di quelli anteriori, se visti in pianta. Ecco quindi il famigerato frontale che @v13 non voleva farvi "godere" 😁 Frontale su cui spiccano tante nuove stranezze! sempre l'aerodinamica a dominare la scena: e quindi ecco il muso carenato, privo di calandra (in realtà sostituita da una presa d'aria sotto il paraurti...) Non una primizia assoluta comunque - per le auto a motore anteriore intendo - perché la Citroen DS era già sul mercato da 8 anni! la moda space-age - tutta pinne dietro e paracolpi a ogiva davanti - era già in declino, e la Avanti lascia a dei parafanghi sottili e affilati il compito di "tagliare l'aria" e sporgere a protezione del muso. e poi ci sono le asimmetrie! la più evidente è la protuberanza sul cofano spostata sul lato del guidatore, che si prolunga fino al parabrezza e finisce per raccordarsi idealmente con la forma del cruscotto nell'abitacolo quindi asimmetrica pure la posizione del marchio della casa, piazzato proprio all'inizio di quel rigonfiamento e se lo stemma è su un lato, su quello opposto c'è il nome del modello, con la stessa grafica vista già negli interni Lo stemma: studiato apposta per questo modello, è una raffinatissima reinterpretazione grafica del marchio Studebaker, inserito in questa "maschera" dalle forme affilate e futuristiche, a seguire proprio le linee del cofano e soprattutto suggerendo atmosfere fumettistiche. Talmente avanti da essere una Batmobile? 😜 Altri due dettagli caratteristici, messi in risalto dalla foto qui sotto: il montante anteriore cromato (un classico di questa discussione, trattato anni fa in più messaggi) la sottile piega sulla lamiera del tetto, che estende - e richiude - le linee della vetratura laterale. Siamo arrivati a parlare di tutto ciò senza ancora aver citato l'uomo cui fu affidato il compito di dare un vestito a questa vettura: Raymond Loewy. Il noto designer, tra le sue mille commesse, aveva lavorato anche alla riprogettazione della bottiglia della Coca Cola nel 1955. E le curve di questa coupé vi ricordano qualcosa? Esatto, la Studebaker Avanti è proprio indicata come il modello iniziatore del Coke-bottle style, che avrebbe dominato le scene del design automobilistico negli anni a seguire. Poi in realtà, se andate a cercare un po' di storia, vedrete subito che l'acclamato designer di origini francesi non deve essere considerato l'autore diretto delle idee e dei disegni originali di questa vettura, che sono da attribuire ad alcuni suoi collaboratori. A lui va riconosciuto piuttosto un ruolo di indirizzo e di supervisore dello stile della Studebaker Avanti. "America's most advanced automobile", secondo gli slogan pubblicitari dell'epoca.

Un buon pomeriggio a tutti in questa torrida estate, ormai alla quarta ondata di calore... 😰 La questione delle plance con rivestimento cannettato risollevata da @3volumi3 , mi fornisce l'occasione per continuare la carrellata di modelli più o meno storici che si distiguono per la particolare concentrazione di curiosità. Parto ovviamente dall'argomento scatenante, cioè la plancia cannettata: (foto: hymanltd.com) Cos'è? Forse l'avete riconosciuta, forse no... è la Studebaker Avanti, la coupé del 1963 dello storico marchio americano. Fu il modello con cui - nel tentativo di sollevarsi da una situazione economica difficile - l'azienda dell'Indiana giocò il tutto per tutto. Una coupé di forte impatto, sia estetico che prestazionale, nella speranza che la sua immagine si riverberasse sul resto della gamma. Quindi possiamo dire che ogni cosa per cui quest'auto si faceva notare, non fu un guizzo di qualche designer o ingegnere che era riuscito a emergere fortuitamente dal progetto fino alla produzione, né una caratteristica tradizionale del marchio, bensì una scelta deliberata per creare un'auto che si distinguesse e potesse attrarre attenzioni e clienti! Ormai che siamo partiti con gli interni, possiamo intanto notare la modernità del disegno e dell'impostazione generale (siamo nel '63...), ma se siamo qui è per soffermarci sulle particolarità di questa Avanti. Quindi cominciamo con la console centrale, che sotto l'autoradio disponeva di una luce dedicata, con un effetto ambientale incredibilmente attuale! (foto: hemmings.com) Naturalmente lo scopo pratico era di illuminare i comandi sul tunnel, che erano dedicati alla climatizzazione e si facevano notare per lo stile avveniristico delle levette cromate a forma di freccia, decisamente ispirate al mondo aeronautico: Del resto era l'intera automobile che doveva suggerire un'idea avveniristica di dinamismo, stile e prestazioni, a partire dal nome, che a noi italiani risulta fin troppo ovvio... e che campeggiava proprio al centro della consolle, con quei caratteri inclinati e la freccia che non lasciava dubbi sul significato. La stessa sensazione "aeronautica" dovevano darla gli interruttori dei comandi piazzati sul padiglione: ...che di notte diventavano così: (foto: hemmings.com) La sensazione di pilotare ad alta quota veniva anche dal trovarsi di fronte a una strumentazione che nella dotazione, nella grafica e nella forma avvolgente, voleva ricordare palesemente il cockpit di un aereo: Tra i quadranti, faccio solo notare i due laterali, orientati verso il pilota: a sinistra l'orologio, con la grafica che ricorda una bussola; mentre a destra si trova uno strumento estremamente raro: è l'indicatore della pressione nel collettore d'aspirazione. Il passeggero, invece poteva godere di amenità da prima classe, come l'esclusivo cassetto con contenitore e specchio a scomparsa per toilette: Finora pensavo che simili stravaganze fossero roba da show car, avendo vista una cosa del genere soltanto nelle fotografie del prototipo BMW Garmisch di Gandini, presentato nel 1970 (e poi riprodotto qualche anno fa). Ma alla Studebaker erano ...avanti! 🤭 Per chiudere il capitolo "interni", un paio di dettagli meno eclatanti ma comunque curiosi: il disegno molto stylish della leva del cambio automatico una sezione della brochure originale di lancio, che ci mostra la botola sulla cappelliera per l'accesso diretto al bagagliaio, oltre al particolare sistema di chiusura delle portiere: Per non farlo esplodere, chiudo qua il post, rimandando al prossimo messaggio i dettagli degli esterni, che sono altrettanti se non di più. 😎

Nella grande indignazione per l'uscita della Luce, si sono sprecati i commenti, le invettive, le battute, i meme... Finanche ci sono quelli che per gusto di iperbole e paradosso, si sono spinti a "riabilitare" il brutto anatroccolo di Maranello per eccellenza, la Mondial. De gustibus ecc ecc... Non voglio assolutamente riaccendere polemiche del genere in questa discussione, piuttosto vi propongo alcuni bozzetti che ci raccontano le idee all'origine della Mondial. Si parte con questi due: Chiaramente sono lo stesso tema - con minime differenze tra loro - che puntava su linee tese e moderniste, con palesi influenze da concept car di quel periodo, e comunque "coraggiosamente poco Ferrari". E questo nonostante siano disegni dell'atelier Pininfarina... Perché ricordo che Mondial doveva essere l'evoluzione della 308 GT4, quella "anomalia" disegnata dalla carrozzeria Bertone (Gandini) e che nacque sotto il marchio Dino e solo poi confluì per varie ragioni nella gamma Ferrari. E per rafforzare questo "rientro" a casa, Ferrari era tornato dal sarto di fiducia. Siamo comunque nel 1976, e tra le varie idee, Pierangelo Andreani mise sul tavolo anche questa: Si riconosce la medesima architettura di base da cui erano partiti anche per i disegni sopra, e persino alcuni tratti stilistici in comune, ma lo "spirito" è cambiato nettamente. Qui si riconosce una Ferrari! Su internet si trova anche la stessa tavola a maggiore definizione, rielaborazione dell'autore Yuriy Samojlik: Questa fu quindi la base dello sviluppo stilistico che portò alla Mondial. Al di là delle normali differenze di dettaglio, la modifica più evidente fu la linea del parafango posteriore, che perse il taglio netto a favore del classico passaruota arcuato. Ma a vederla così, salta all'occhio anche una di quelle cose che hanno maggiormente sofferto il passaggio dal tavolo da disegno alla realtà: la presa d'aria sulla fiancata. L'idea originale era moderna, pulita, perfettamente coerente ed integrata. La realizzazione fu infelice, con quella sgraziata grigliatura... A proposito di "traduzione" dal disegno alla realtà, ho trovato questa immagine che vuole evidenziare proprio gli effetti di questi passaggi, sia per la versione originale del 1980, sia per il successivo restyling del 1985: Che la presa d'aria in fiancata della versione originale fosse uno dei punti più critici di quella linea, è dimostrato dalla tavola di Mario Vernacchia disegnata già nel 1983, quindi per il primo restyling. Che uscì nel 1985, ma con la griglia ancora simile alla precedente. Quando poi uscì la Mondial T (1989), venne cambiato finalmente anche il disegno di quella presa d'aria secondo l'idea di Vernacchia. Anche se dobbiamo notare che lui l'aveva ridisegnata in quel modo - con il bordo dietro verticale - collegandola idealmente al nuovo taglio a gomito che lui proponeva per il finestrino posteriore. Però in produzione non passò così, rimanendo montante e finestrino identici a prima e quindi lasciando la nuova presa d'aria un po' scollegata dal disegno della carrozzeria. Bonus per i "mulettofili":

Mi sono imbattuto di recente in un paio di immagini che riguardano la Giulietta 116, quella del 1977. Il materiale non è certo abbastanza per giustificare l'apertura di una discussione dedicata per la sua design story e quindi le metterei qui. Del resto non mi pare che materiale sulla Giulietta '77 se ne sia visto molto neppure su questi lidi... Sono disegni di Domenico Nardiello, che riguardano ovviamente la fase di impostazione dello stile di questa berlina Alfa. Qui sotto è la pagina ripresa da un depliant dell'epoca pubblicato da Alfa Romeo stessa, che evidentemente ci teneva a far conoscere al pubblico un po' di retroscena sullo sviluppo di questo nuovo modello: In piccolo sulla sinistra si vedono alcuni bozzetti con idee scartate, in effetti un po' meno moderne e caratterizzate rispetto a quello che poi fu il tema prescelto. Che è ovviamente rappresentato dal disegno più grande in azzurro e che ripropongo qui sotto nella sua tavola completa originale, datata a Maggio del 1974: Pur ancora non identico alla soluzione definitiva, ha già le forme generali della Giulietta che poi uscì, con il suo cuneo ben definito e la coda cortissima e alta da "due volumi e mezzo" (pur senza il portellone...). Noto come sia questo che altri bozzetti e modellini in scala che si vedono nelle pagine in alto, proponessero quella grande grigliatura nera a mo' di terzo finestrino. Che per fortuna "si perse per strada", ma che curiosamente mi ricorda alcune proposte FIAT dello stesso periodo, ad esempio quelle ugualmente scartate del progetto 138 (Ritmo) oppure quelle arrivate in produzione, ma solo in Polonia (FSO Polonez).

Ho appena ritrovato le foto di due avvistamenti fatti nel continente sudamericano alcuni anni fa, che mai avevo condiviso. La prima è immortalata in Brasile, a Ouro Preto, storica cittadina dello stato di Minas Gerais, ed era ovviamente in servizio per un matrimonio. Ford Model A Fordor Erede della mitica Model T, fu prodotta dal 1927 al '32. Roba assolutamente ordinaria per quel periodo, oggi si fa notare, particolarmente questo esemplare per i dettagli e i tocchi di colore a mio avviso indovinati (soprattutto per il "lavoro" che deve fare...) Ci spostiamo quindi in Argentina, a Buenos Aires, per quest'altra storica ...un po' meno storica! Premetto che è la prima e unica volta che ho avvistato questo modello in vita mia, ché da noi in Europa - e in Italia in special modo - credo sia roba rarissima ormai. Auto Union 1000 (anni '60) Anche se ci appare ampiamente ritoccata, l'adesivo sul lunotto ci dice che è comunque di un membro dell'"Auto Union-DKW Club Argentina". Ma andando a cercare notizie di questo modello, ho scoperto che in Sud America potrebbe non essere così raro incontrarne, per via di una produzione locale (sia in Brasile che in Argentina) durata fino al 1969, quindi ben più a lungo che in Europa.

Di queste ormai non ne vedevo da anni! Mitsubishi Eclipse 2.0 16V cat GS Limited Edition (1994) Oggi fa sicuramente la sua figura, anche se in questa livrea total black si perde uno dei suoi atout, vale a dire la "cupola" nera formata da vetratura montanti e tetto, che nelle altre colorazioni (rosso e bianco in particolare) creavano un bell'effetto. Comunque non la mia preferita delle tante coupé che si videro in Europa in quel decennio. La trovavo (e ancora oggi la penso così) un po' grezza nella sua realizzazione, non per forza nel senso di cafona ma di approssimativa, semplicistica. Direi quasi più "americana" anziché tipicamente giapponese (o men che meno europea, ovviamente).

Condivido oggi due avvistamenti recenti, molto rappresentativi del nostro costruttore nazionale per antonomasia. Cominciamo dal più vecchio e certamente più di valore. E' bello ogni tanto imbattersi casualmente in macchine del genere, parcheggiate lungo marciapiede come una qualsiasi. FIAT 1100 R La 1100 R ("Rinnovata"), l'ultima serie, fu quella prodotta dal 1966 al '69. Un aggiornamento onesto e stilisticamente del tutto accettabile per i tempi, ma siamo all'anonimato in purezza! (il colore di questo esemplare non aiuta... 😒). La macchina forse più rappresentativa del piccolo borghese italiano di quel periodo. Al di là di piccoli segni d'uso, lo specchio Vitaloni in plastica nera sembra l'unica nota stonata di questo esemplare storico. Domanda per gli esperti: ma il finestrino posteriore - così intero, senza porzione/deflettore fissi - di quanto riesce a scendere? Sembra non abbia spazio di discesa che per pochi centimetri... 🤨 L'altra FIAT avvistata è molto meno rara, ma pur sempre qualcosa via via più difficile da incontrare. FIAT Uno 45 (fine '85) Targa originale, oriunda fiorentina in terra di Sicilia, condizioni da "fin che va, la usiamo". Comunque un'auto che rappresenta una fase storica molto significativa per il gruppo FIAT, che in quegli anni Ottanta vide una ripresa di leadership tecnica, di immagine e di mercato a livello europeo, che poi si perse e non è più tornata. Davanti a lei è parcheggiata per caso quella che dovremmo considerare la sua erede di oggi? 🤔

Per chi vuole approfondire il tema "alette parasole", abbiamo diversi interventi nella discussione! Certo, si deve andare un po' indietro nel tempo... 😅 link 1 (Saab 9-5 OG) link 2 (Toyota Sera) link 3 (varie) link 4 (McLaren F1) link 5 (SW americane) link 6 (Toyota FJ) link 7 (Lancia Flavia Sport Zagato) Invece per questa domanda sul clima di 164: In realtà non dovrebbe essere così. Almeno da listino, anche in Italia la 164 ha sempre avuto il clima come optional, ad esclusione di certi allestimenti superiori. E in effetti, anche cercando nell'usato, si possono trovare esemplari italiani di Alfa 164 privi di condizionatore. Non molti, ma ci sono. Sia prima serie (di più) che restyling (molto rari...). Comunque, giusto per dovere di cronaca, ecco le tabelle accessori di alcuni modelli di 164 dalle prove di QR. Prova del'ottobre 1987, la prima, con Twin Spark e 3.0 V6: I prezzi degli accessori non erano ancora disponibili, ma erano già definiti quelli di serie e quelli a richiesta. E la V6, pur coi suoi 38 milioni e mezzo di listino, di serie veniva senza clima... Prova di luglio 1988, le versioni turbo gasolio e benzina, a 4 cilindri: Il climatizzatore (automatico) optional per entrambe a ben 3 milioni e passa, su vetture che ne costavano 30 di milioni... Ad aprile del 1991, la prova di due nuove versioni, entrambe V6: la 2.0 Turbo e la 3.0 Quadrifoglio. La 2 litri prevede sempre il climatizzatore come optional, mentre la Quadrifoglio, versione di punta della gamma, lo prevede di serie. Potreste pensare che con il restyling di fine 1992 "il clima fosse cambiato"... 😜 Be', sì, c'erano novità per il cliente italiano, ma forse non proprio quelle sperate! Nel novembre 1992 QR prova la rinnovata 164 TS e per il condizionatore in effetti si vede una novità: Come avevo anticipato nell'altro post, con la serie appena rinnovata c'è adesso una nuova opzione: il condizionatore manuale (quello della foto del ricambio). Sempre optional, sempre carissimo, anche se meno di quello automatico... Questa era la Twin Spark, versione alla base della gamma, ci sta poi che altre versioni/allestimenti della nuova 164 (magari la Super o altri) prevedessero il clima di serie, ma purtroppo non ho tempo di andare a cercare. 😬

Tutti ricordiamo la plancia di Alfa 164 quando uscì. Lo stile originale e modernista trovava nella consolle centrale l'elemento più caratterizzante, con quella schiera uniforme di pulsanti a creare un insieme tanto di impatto nello stile quanto spiazzante nell'uso pratico. L'iconografia creata dal marketing Alfa aveva puntato molto su questo aspetto e ovunque giravano solo immagini con questa plancia, tanto da indurre a pensare che esistesse "solo" così. Però questa sopra era notoriamente la versione con il climatizzatore, perché qualcuno ricorderà anche la variante che ne era priva*, con i suoi classici comandi a manopole, che "rompevano" in modo abbastanza eclatante la linearità di quella plancia: * Al lancio il climatizzatore (automatico) era un costoso accessorio a pagamento, per tutte le versioni credo... Poi arrivò il restyling del 1992 (quello che introdusse anche la versione "Super"), con il quale Alfa volle intervenire proprio su quel punto degli interni, per migliorarne la criticata ergonomia. Il tentativo, per quanto non disastroso, non fu nemmeno dei più felici. La nuova pulsantiera "a pianoforte" infatti, perdeva il carattere del disegno precedente rendendolo assai meno distintivo, e neppure riuscì a risolvere in modo davvero efficace e radicale il problema ergonomico, rimanendo legata all'impostazione "tutto tasti" sempre poco distinguibili tra loro. Peraltro i nuovi display apparivano come elementi un po' estranei allo stile di quella consolle. E così siamo arrivati al motivo di questo messaggio. Perché oggi ho scoperto che anche questa nuova plancia aveva la sua variante con "clima manuale". Pure stavolta con le sue brave manopole... e fin qui ci sta. Quello che è davvero curioso però, è che anche la versione a manopole della climatizzazione utilizza quegli schermini a cristalli liquidi! 🫨 E come si può capire, lo fa in modo del tutto inutile e ridondante, ché le manopole già danno un'indicazione assolutamente chiara. Temo che gli ingegneri Alfa, una volta inseriti quei display per il "clima automatico", che era evidentemente la plancia di riferimento, poi non sapevano come riempire quello spazio nella variante manuale. E quindi ecco l'idea di utilizzarli comunque... Aggiungo poi che anche le manopole di questa versione restyling erano un passo indietro - stilisticamente parlando - rispetto alla prima serie. Nota a margine sulla questione "clima" di 164: mentre sulla prima serie (1987-92) la variante a manopole era solo per l'impianto privo di condizionatore (a meno di installazioni after market), nella serie del 1993 con la nuova plancia arrivò anche la possibilità di dotare l'impianto di climatizzatore manuale, sfruttando i pulsanti che nella foto sopra sono "ciechi"... Ecco la plancetta dotata di clima manuale (scusate, ho trovato solo la foto del ricambio originale...):

Fantastica! La 164 I serie rossa, con quei cerchi in lega (e 3.0 V6, va da sé...) è un mio pallino da sempre! 🤩 Il fatto che non sia in condizioni da concorso, è per me un punto a favore per il proprietario, che sembra usarla davvero, senza tante smancerie. Contribuisco allora anche io, con due avvistamenti recenti. Questo in realtà è recente solo per gli scatti, perché conosco quest'auto da chissà quanto tempo, forse dalla sua stessa messa in strada. Finalmente mi sono preso il tempo per fermarmi e fotografarla: Mercedes-Benz 200 E, serie W124 restyling, 1991 (al momento sembra avere percorso circa 170 mila km) Condizioni più che oneste, spesso (o forse sempre) all'aperto, allestimento relativamente basico, combinazione di colori piacevole. Dettagli significativi come la presenza non scontata della stella sul cofano, il cappello di paglia e le copertine di dubbio gusto sui soli sedili anteriori, me la rendono simpatica a prescindere. Solo l'aggiunta falsa e posticcia delle cifre "16" accanto alla targhetta originale "200 E" ...mi disturba assaiiii (da cantare come Eros Ramazzotti 😬) Del tutto nuovo e inatteso invece quest'altro avvistamento, preso nel traffico, ma fermi ad un semaforo rosso. Lancia Fulvia II serie Qui si tratta palesemente di una storica in mano ad un appassionato. Tra l'altro devo dire che a dispetto della fama di berlina "posata" -con il suo motore di cilindrata volutamente contenuta - alla ripartenza ai semafori e poi con la strada libera il guidatore la spingeva con apprezzabile spigliatezza! E il rombo, più da sportiva che da confortevole berlina, si faceva sentire di conseguenza. 🫨

Tre anni fa @DOssi ci aveva mostrato una serie di maquette in scala realizzate dalla Carrozzeria Bertone per Opel, tra cui era passata quasi inosservata quella roadster rossa che compare accanto alla mezza Signum in queste immagini: Ignorata forse perché nessuno la collegava ad alcun modello noto o magari anche perché non attirava chissà quali sguardi... Oggi però ho trovato un articolo dell'anno scorso di LIGNES/auto, in cui appaiono queste foto: La data sovrimpressa della prima foto ci svela che siamo nel 1990, e l'ambientazione dei due scatti è la stessa, cioè il piazzale dello stabilimento Bertone; ma a parte ciò, i modelli ritratti nelle due foto mostrano in realtà delle differenze significative: nella prima i retrovisori sono chiaramente di origine Opel Kadett, mentre nella seconda ci sono degli specchi più integrati, un po' nello stile della Calibra; anche i gruppi ottici anteriori sono diversi, soprattutto nel taglio laterale sul parafango; la foto sotto mostra anche dei fari supplementari integrati nel paraurti; poi il trattamento della fiancata è differente, con il modello in alto che mostra due scanalature sottili, mentre quello sotto ha una sola scalfatura più profonda e che viene interrotta dal parafango anteriore; e il profilo del tonneau, cioè quello che potrebbe sembrare il coperchio di un'eventuale capote, pare più sollevato nel secondo modello, in cui la linea di cintura sale a metà dello sportello, mentre nel primo rimane piatta; il tonneau stesso e il cofano bagagli sembrano scendere sulla fiancata nella prima foto, con le linee di chiusura che combaciano con la scanalatura laterale; infine quella che mi sembra la differenza più forte - ma allo stesso tempo meno chiara - ...il passo. Nella seconda foto pare nettamente più lungo, in particolare nel tratto fra portiera e ruota posteriore, cosa che la rende un po' sbilanciata. Io ne concludo che sono due maquette diverse, anche se una potrebbe essere derivata dall'altra. E non hanno comunque mai visto le luci della ribalta, neppure ad un salone. Ma... poi nel 1993 Daewoo presentò quella che viene definita la sua prima concept, la Imago Vi dice qualcosa? 😉 Se sapete il coreano, potete leggervi questo ritaglio di rivista... Sappiamo che Daewoo era nella galassia GM al tempo, e nonostante le numerose specificità, sia la linea generale che i dettagli ci rimandano palesemente a quel lavoro di Bertone per Opel. Con ulteriori reminiscenze della Lotus Elan di quel periodo (la M100 disegnata da Peter Stevens).

Più che per BX, direi per la sua sostituta... 😜 Trattandosi di tavole datate giugno 1986 (e non '85 come indica la didascalia), dovrebbero essere lavori propedeutici al progetto X1, quello che dette origine alla Xantia. BX era uscita quattro anni prima, ma da questi disegni direi che dentro Citroen c'era ancora una corrente che voleva mantenersi sui binari di quello stile, pur evolvendolo in termini più moderni e aerodinamici. Di appena un anno prima sono invece questi altri due disegni (CarDesignArchives è la fonte per entrambi): questo è del "nostro" Donato Coco, e sembra addirittura riprendere il giro porte di BX, reinterpretando la terza luce in modo nuovo, ma non riuscitissimo secondo me. Qui sotto la stessa immagine a più bassa risoluzione, ma con la didascalia del render in basso, che fa riferimento esplicito al programma X1 (Xantia), con autore e data. Il secondo render è questo di Kenneth Melville, riporta anche un codice "X qualcosa..." sulla fiancata. E proprio quella fascia su cui è la scritta, al tempo stesso può essere una reintepretazione della griglia che era sul montante C di BX, ma anche un'interessantissima anticipazione di quello che fu poi il tema dello scalino di XM. In entrambi io ravviso comunque un'influenza significativa del concept Opel Tech 1, evidentemente un riferimento ancora fondamentale nel design di quegli anni, benché fosse stato presentato ben 4 anni prima, nel 1981.

Dai depliant italiani di Ottobre 2001, in pratica l'ultima gamma di Panda: Purtroppo sulla gamma precedente, quella con la Jolly etc, ti posso allungare solo questa immagine piuttosto sfocata... ...dove sembra aggiungersi solo il 182 - Rosso Ribes Metallizzato. Mentre il Grigio Steel metallizzato (647), per qualche strana ragione nella stampa ha virato su un improbabile giallo-arancio... 🤪 Dippiù, nin zo... [EDIT] Quanto sopra è per il periodo che dicevi ti mancava. Per roba più vecchia magari hai già tutto, ma in caso possano essere utili aggiungo questi: 1993 1994 - Japan

Interessanti, davvero. Nel senso che mi pare significativo sapere che VW stava pensando a modelli di questo tipo. Ma sono dell'idea che non ce ne fosse una tra queste proposte che sarebbe valsa la pena mettere in produzione. Troppo tozze le prime A00 "Lupo style", troppo blande le A0 (quelle rosse col passo più lungo). Comunque io scavo spesso tra roba assai più vecchia e tempo fa mi ero imbattuto in un prototipo che era finito ad un'asta (link) e di cui non esistono notizie ufficiali di alcuna forma. Neppure l'anno è noto. Volkswagen 211L Il periodo di costruzione di questo prototipo, come dicevo, è ignoto. Né si conosce in che ambito di progetti o sviluppi sia stato creato. Comunque, analizzando un po' di cose visibili dalle foto, io ho provato a fare delle ipotesi. Intanto lo stile: linea generale e dettagli rimandano agli anni a cavallo del 1970, poco prima o immediatamente dopo. Poi il corpo vettura: dimensioni (occhiometriche) e proporzioni fanno pensare ad una media a cavallo tra i segmenti C e D (del periodo...) Abitacolo: la plancia, per quanto prototipale, è sufficientemente rifinita e dalle dotazioni (soprattutto le numerose bocchette in plancia) sembra confermare l'appartenenza ad un segmento medio-superiore e non da utilitaria Meccanica: il vano motore e il pavimento dell'abitacolo ci palesano una meccanica di derivazione Audi, tutt'avanti con motore longitudinale raffreddato ad acqua, anche se la posizione inclinata del radiatore potrebbe rivelare un adattamento a posteriori Quindi cosa potrebbe essere? Per le cose dette sopra e conoscendo i modelli del costruttore di Wolfsburg di quel periodo, io propendo per una sorta di pre-Passat, un progetto per sostituire la Typ 3 - e in particolare la sua versione fastback - con un modello dallo stile e dalla meccanica del tutto nuova di origine Audi. Questo forse perché la Typ 4 (evoluzione/sostituta di Typ 3) sarebbe cresciuta assai rispetto al modello di derivazione e questo apriva uno spazio importante nella gamma. Il nome stesso ("211L"), mi fa pensare ad un'idea di VW di sostituire Typ 3 con due modelli: la più grande "411" (Typ 4) evoluzione di Typ 3; e una ipotetica "211", più compatta, trait-d'union con il modello alla base della gamma (il Maggiolino - Typ 1 - o la sua sostituta in eterno sviluppo...). Una "parentela" con Typ3, fra l'altro, io ce l'ho trovata anche in un dettaglio che può sembrare molto marginale, ma che non giustificherei altrimenti: la posizione dei tergicristalli. Questo prototipo, pur con la guida a sinistra, ha infatti i tergi imperniati a destra, come la Typ 3 originaria, unica nella gamma VW. Escluderei comunque una diretta connessione con i vari progetti (EA266, EA235, EA276...) che dovevano sostituire il Maggiolino, che mi pare fossero tutti più compatti. E quindi potrebbe forse essere un precursore del EA272, il progetto a sua volta precursore della Passat definitiva. Precursori di precursori...😁 Quanto queste ipotesi siano realistiche è impossibile a dirsi, perché quello è notoriamente uno dei periodi più confusionari e complessi dell'intera storia del marchio tedesco. Mille idee e progetti intrapresi, eliminati, modificati, inglobati pari pari da altrove, portati avanti fino alla vigilia della produzione e improvvisamente cancellati, e poi rifatti da capo... Ultima nota, l'impressione di un'aria vagamente "italiana" nello stile. Non so se sono il solo a vederla così, ma qualcosa nelle linee di questo prototipo mi ci fa pensare. In primis il frontale, che nel complesso calandra, faro tondo e freccia al fianco mi porta inevitabilmente a FIAT 128. Alla quale, in realtà, mi viene da associare anche il profilo di un po' tutta la sezione davanti, dal montante B in poi: profilo del cofano, forma dello sportello, piega della fiancata. I profili dei passaruota poi sembrano quelli di FIAT 127. Mentre nel prospetto di coda ci vedo delle linee di Bertone, ma potrebbero essere suggestioni... 🤔

Per quel "Push Display" sotto l'orologio, ecco la spiegazione: A questo punto approfittiamo e, dallo stesso depliant, eccovi anche la spiegazione per le tre spie sotto al contachilometri; e ad esso funzionalmente collegate: Certamente uno dei primissimi esempi di avvisi per la manutenzione inseriti nella strumentazione. E davvero più unica che rara l'indicazione per la rotazione dei pneumatici! Continuando, ecco un'altra curiosa soluzione, che riguarda i fari anteriori. A causa della loro posizione incassata, Honda aveva previsto alla base una griglia per minimizzare l'eventuale accumulo di neve, e favorirne comunque lo scolo quando il calore del faro avesse dovuto scioglierla. Infine una nota di mercato su questa prima serie della coupé Honda: mentre in USA e nel resto del mondo - Europa inclusa - l'accoglienza fu piuttosto calorosa, in patria ebbe scarso successo fin dal principio. Così si spiegano gli sforzi di Honda di rendere la Prelude un modello più prestigioso, in particolare nel mercato di casa, dove apparvero nel tempo allestimenti e dotazioni particolari, che altrove non furono mai disponibili. Da cose più ordinarie come gli alzacristalli o gli specchi ad azionamento elettrico, ad altre ben più caratterizzanti come il servosterzo o più curiose come queste di seguito. Esclusivi per il mercato giapponese erano ad esempio questi cerchioni in lega leggera, disponibili negli ultimi anni di produzione: Il dettaglio distintivo sta ovviamente nelle scritte incise sul cerchio, con il nome del modello e delle misure del cerchio! Un altro accessorio esclusivo JDM e della tarda produzione: la botola "skipass" sul sedile posteriore, costituita da una porzione abbattibile dello schienale, unicamente sul lato sinistro (quello del passeggero in Giappone). Per non parlare dell'"Electronic Navigator" introdotto con la nuova plancia JDM del face-lift '81: un nome che oggi ci lascia interdetti, facendoci pensare a tecnologie impensabili quasi 50 anni fa! E infatti la scritta sotto quel minuscolo schermo da orologio digitale, rimanda non ad un navigatore come lo intendiamo oggi (mappe, GPS etc), bensì ad un classico computer di viaggio la cui tastiera abbiamo già intravisto nel precedente post: e che su quel piccolo display a cristalli liquidi verdi, in alternanza all'orario, poteva fornire - uno alla volta - i vari parametri disponibili: P.S. Peraltro sia il funzionamento che l'aspetto di questo computer di bordo mi rammentano da vicino quello di Veglia Borletti per le Fiat-Lancia di metà anni '80.

L'altro giorno - su questo tema "dettagli curiosi" - mi sono imbattuto in una piccola scoperta che mi ha colpito perché riguarda un genere di vettura da cui non mi sarei aspettato niente del genere. Confesso che è un’automobile che conoscevo solo marginalmente, mai incontrata di persona tra l'altro. Del resto, una coupé giapponese di classe media della fine degli anni Settanta non è che sia proprio il tipo di vettura di cui si chiacchiera continuamente tra amici o che si incontra più di frequente sulle nostre strade... Neppure saprei dire con certezza se mai sia stata venduta ufficialmente in Italia. Anche se gli avvistamenti su targhenere.net farebbero pensare di sì. (Altrove in Europa certamente sì. ndr) Comunque, parlo della Honda Prelude primissima generazione, quella del 1978. Fuori - qualcuno la ricorderà - nulla di clamoroso: Questa in foto, tra l'altro, è la versione di punta “XE” per il mercato interno (JDM) e, da quest'altro angolo qui sotto, già ci dice qualcosa di non proprio scontato: Intanto per essere nel 1978 si può apprezzare la soluzione delle portiere a tetto senza gocciolatoio, ancora una rarità all'epoca. Peraltro senza apportare chissà che a livello aerodinamico, visto che il Cx dichiarato era un modesto 0.45... Degno di nota anche il cofano bagagli incavato, il cui disegno viene seguito dallo smusso del faro posteriore, che con quel taglio mi pare uno dei primi esempi di quella forma (altre giapponesi seguirono e poi Golf '83, MB W124 etc). Altro dettaglio molto giapponese - al di là dei classici retrovisori avanzati sul passaruota - è la presenza del tergilunotto su una carrozzeria tre volumi. Particolare curioso anche la scritta Honda sul tappo del serbatoio. Fin qui abbiamo grattato la superficie. Perché è all'interno che si svelano le cose più strane. Ecco quindi la plancia del modello originale: Di nuovo, può apparire come nulla di eclatante, ma uno sguardo ravvicinato al cruscotto ci rivela degli strumenti dall'impostazione davvero singolare: Con un'ispirazione da cockpit di aeroplano, la prima cosa che salta all'occhio sono il tachimetro e contagiri concentrici! A cui si sovrappone il gruppo di spie al centro, raccolte in quella cornice curiosamente sporgente. E poi anche il check panel a destra, che oggi può risultare persino antiquato, ma che nel '78 si poteva considerare una primizia! Sulla palpebra del cruscotto, in una posizione raramente così in vista - e onestamente comoda - si trova poi il portamonete: Ma ancora più particolare - forse il picco di originalità di questa plancia comandi - è questo: Parlo della radio, naturalmente. Che è quel modulo integrato nella plancia porta-strumenti, sotto l'orologio digitale, con il manopolone multifunzione laterale e le rotelle frontali, e la visualizzazione ancora "full analogic" delle stazioni e delle frequenze. Mai visto niente del genere!😲 (Per i più curiosi, si tratta di un componente "ALKEN", marchio di Alpine Electronics, adottato poco dopo anche sulla plancia della Civic coeva). Essendo solo per la radio, un eventuale lettore di musicassette era previsto come modulo separato addizionale, da installare nel vano accanto all'accendisigari: Se in Europa tutto era sostanzialmente identico, con il semplice ribaltamento per i paesi con guida a sinistra, negli USA ad un certo punto (ca. 1980) venne eliminato il modulo integrato in plancia (tappato da un coperchio...) e fu aggiunta un'appendice inferiore alla consolle per ospitare un'autoradio classica: Nell'ottobre del 1981, il face-lift del modello portò solo piccole novità fuori, mentre all'interno la plancia fu completamente ridisegnata, con uno stile più convenzionale se vogliamo, e la sostanziale eliminazione di tutte le particolarità viste finora: Niente più radio integrata nel cruscotto, sostituita da un vano convenzionale, piazzato in posizione ancor più standard nella consolle centrale. Niente più portamonete in bella vista sopra la palpebra del cruscotto, adesso spostato in posizione più discreta con un cassettino nel sottoplancia. E niente più strumentazione concentrica, sostituita da un quadro iper-standard a strumenti affiancati. Un rifacimento, direi, intrapreso per andare incontro alla generale idiosincrasia della clientela statunitense per gli approcci non convenzionali, visto che le Prelude esportate in Europa mantennero la plancia iniziale, mentre nell'allestimento JDM gli interni divennero così: Cioè, i giapponesi utilizzarono sì la nuova plancia, ma con una palpebra portastrumenti dal disegno leggermente diverso da quello dei modelli USA, pur di mantenere l'idea degli strumenti concentrici per il loro mercato interno. Un'idea che - 30 anni dopo - credo sia stata ancora d'ispirazione per la grafica dello strumento centrale di questo cruscotto qua (Honda Jazz/Fit, 2008):

Un paio di aggiunte a questo excursus sugli sviluppi di Saab 900 NG. Intanto parto dall'ultima foto del messaggio precedente, perché ho il sospetto che proprio da quella maquette potrebbero essere partiti per elaborare questa ipotesi di allestimento ultra-sportivo, collocata attorno al 1991-92, e che mai vide la luce. (fonte: saabblog.net) Una sorta di versione "Super-Aero", con curiose e interessanti appendici aerodinamiche che mai abbiamo visto in nessun modello di produzione: dallo spoiler a metà lunotto, alle alette arancioni in cima al lunotto stesso, fino alle bandelle laterali e sotto i paraurti, anch'esse arancioni. Stesso colore della borchia centrale dei cerchi e della curiosa scritta E=mc2 sulla fascia di collegamento tra i fari dietro! Per non parlare dell'altra scritta sul fianco, dove mi pare di leggere: Senna Orh+ ...alquanto criptico per me! Potrei capire il riferimento sportivo al pilota brasiliano, ma il resto mi risulta incompresibile. Chiudo poi con la foto di una pagina aperta del libro di Anders Tunberg che avevo citato, per mostrare delle foto che potrebbero piacere al nostro esperto di "mulettologia" @PaoloGTC : (fonte: "Saab 900 - En svensk historia" del 1993, di Anders Tunberg) Dei muletti che grazie a pochissimi dettagli (le maniglie porte in particolare), mi rimandano violentemente 😬 al mondo Opel-GM cui questa Saab è ovviamente legata. La foto del muletto bianco, poi, me l'avrebbero potuta tranquillamente spacciare per un camuffo Vectra... e me la sarei bevuta!

WOW!!! Quelle maquette SEAT per la cittadina monovolume sono roba tutta nuova per me, davvero grazie. Comunque queste fotografie dovrebbero essere almeno del 1993, visto che Twingo - pur presentata al Salone di Parigi '92 - fu commercializzata solo a partire da Aprile del 1993. Mi chiedo perciò se questi modelli appartengano allo stesso progetto della collaborazione con Suzuki che tra il 1992 e il 1995 dette origine al prototipo "SEAT Rose" (qui il link al post dove ne parlammo). In realtà il progetto Lupo/Arosa risulterebbe proprio il ripiego di VAG su qualcosa di più semplice e assolutamente "in-house", a seguito delle "bruciature" prese con progetti forse più ambiziosi come quello con Suzuki o quello ancor più mitologico (se mai davvero esistito...) legato a quella torbida spy-story dei primi anni Novanta. O magari quelle maquette potrebbero essere proprio il frutto di quel famoso progetto Opel-GM che il supermanager José Ignacio López de Arriortúa fu accusato di aver trafugato nel suo controverso passaggio da GM a VAG ?!? Tra l'altro vi dirò che quelle foto, appena viste, mi hanno subito fatto pensare ai concept Opel MaXX del 1995/96...

Quello che volevo sottolineare scrivendo che 9-5 era stata "concepita interamente sotto l'egida GM" era proprio la differenza rispetto al progetto di 900 NG. Certo, GM era entrata anche nello sviluppo di quest'ultima, ma lo aveva fatto a progetto già in corso, rimescolando le carte con l'imposizione del pianale GM2900 di Vectra, su cui dovettero adattare molte cose ormai in fase avanzata, incluso lo stile. Quello per 9-5, invece, fu un progetto (il primo per Saab) che partì fin dall'inizio - e si sviluppò completamente - sotto l'ombrello di General Motors. Visto che riparliamo di 900 NG, ecco altro materiale che proviene da varie fonti, prima fra tutte il libro "Saab 900 - En svensk historia" del 1993, di Anders Tunberg. E' da qui che è stata ripresa la maggioranza delle informazioni e immagini che troviamo sui siti internet che trattano la storia di questo modello (SaabBlog.net, CarDesignArchives, Saabplanet.com etc). Partiamo con un modello in scala su cui lavora il designer inglese Geoff Wardle, per il programma X67, il primo dedicato allo sviluppo della sostituta della 900. Secondo le fonti, la foto sarebbe del lontano 1983. Il programma X67 prevede che l'erede della 900 sfrutti l'unico pianale tecnicamente aggiornato che Saab ha a disposizione in quel periodo, vale a dire quello della 9000 che sta per debuttare. L'operazione di utilizzare tout court il pianale Tipo 4 (meglio: la sua versione svedese) per un modello che dovrebbe risultare più compatto ed economico della 9000, risulta tuttavia impraticabile, per ragioni sia tecniche che economiche. E questo fa sì che Saab cancelli il progetto X67 e lo rimoduli chiamandolo X68 per includervi la progettazione anche dell'erede della stessa 9000, da fare in parallelo per sfruttare al massimo possibili sinergie. Il pianale ad esempio dovrebbe essere il medesimo, stavolta però adattato alle diverse necessità dei due modelli, ad esempio utilizzando passo e carreggiate differenti. Questa sotto è una maquette del programma X68, osservata dallo storico direttore Bjorn Envall (quello di spalle), anno 1987: Anche questo ambizioso progetto si arena comunque di fronte alla cronica mancanza di fondi del costruttore svedese. La sostituzione della vetusta 900 è però una questione di sopravvivenza e pur nella crisi in cui versa, Saab decide perciò di avviare un ulteriore programma con cui presentarsi ai potenziali partner che Saab sta cercando per potersi salvare. In mancanza d'altro, la base tecnica è ancora una volta quella della 9000. Inizia così nel 1988 il progetto 102, che mette insieme lo sviluppo della sostituta della 900 da un lato più ufficiale, e da un altro più nascosto, quasi segreto, quello di un concept evoluzione della EV-1 presentata nel 1985. Si tratta della EV-2, uno studio che rappresenta un contenitore di idee sperimentali da sfruttare anche (ma non solo) nello sviluppo della futura 900. Dovrebbero essere di questo periodo i disegni qui sotto di Hareide, dove si nota anche l'idea di una berlina 3 volumi pura: Una maquette piena è poi realizzata sulla base del tema 2 volumi, più classico per la 900: è quella che KimKardashian ci aveva già mostrato di fronte in quest'altro vecchio post, ma che adesso vi condivido nella sua vista da dietro: Ecco che una fonte tutta italiana (e completamente indipendente da quel libro che citavo prima...) ci racconta una ulteriore evoluzione, estremamente importante, di questo sviluppo: il sito studiotorino.com, come molti sanno, è una miniera di curiosità storiche davvero uniche, in particolare per le attività della vecchia carrozzeria Stola. E nella sezione del 1988 ci racconta il lavoro fatto con Saab per costruire un primo modello "see through in hard material" per il progetto 102. E' quello che nell'agosto del 1989 si presenta così: ...ed è lo stesso che una volta completato diventa la proposta interna che si confronta con quella dell'americana ASC, come ci aveva fatto già vedere PaoloGTC molti anni fa (link al suo commento). Finalmente tra la fine del 1989 e l'inizio del 1990 si concretizza la partership tanto ricercata da Saab. Il colosso General Motors entra nella proprietà al 50%: è attirato dal progetto 102 per la prossima 900, ma subito pretende che venga portato a termine sfruttando sinergie nel gruppo, imponendo la piattaforma GM2900 della recente Opel Vectra. In effetti è l'unica base del gruppo che può avvicinarsi alla Saab, per dimensioni e caratteristiche tecniche (leggi: trazione anteriore). Il lavoro di adattamento è imponente e nella prima metà del 1990 parte così il nuovo progetto 104. Qui abbiamo Einar Johan Hareide che lavora su un modello in scala mentre sul muro ci sono disegni (con il codice 104) per le varie carrozzerie: Ancora una volta gli svedesi si rivolgono a Stola per la creazione di un nuovo modello di stile che pur partendo dallo stesso tema ormai scelto nel precedente programma 102, rifletta la nuova base telaistica. Ed ecco qui la maquette (asimmetrica) che viene spedita in Svezia da Stola, fotografata in studio: ...e poi all'aperto (con minime varianti: cerchi e listello laterale): Il modello di stile sarà congelato il 3 Agosto del 1990.

Una semplice aggiunta per completare il materiale di un vecchio post (link) di @Beckervdo sulla genesi della seconda generazione di Saab 93 (quella del 2002 che porta la sigla interna YS3F, per i più tecnici). Ho trovato infatti questa nuova foto... ...che rappresenta la vista posteriore di una delle maquettes (questa sotto) viste in quella carrellata, ma solo di fronte: C'è spazio per aggiungere un altro paio di immagini mai passate per di qui, che riguardano lo sviluppo della sua "sorella maggiore" (...in tutti i sensi: perché più grande e perché nata prima... 😜), la 95 del 1997. Nei documenti interni della casa svedese era indicata come "projekt 640" e fu la prima Saab concepita interamente sotto l'egida della proprietà General Motors. Cosa che in qualche modo sembra riflettersi in questo disegno qui sotto, che a me fa ripensare a certe linee e stili dei design studios GM dell'epoca. Purtroppo di questo disegno non ho informazioni sull'autore né sull'anno. Qua sotto invece vediamo i due principali responsabili del design di questa Saab, alle prese con un modellino (diciamo mezzo, per essere più onesti...) di quello che sostanzialmente appare il tema prescelto, sebbene la coda sia ancora abbastanza lontana dalla scelta finale. Sono il norvegese Einar Hareide (a destra, con la giacca scura) e il britannico Tony Catignani (in camicia bianca), entrambi molto legati al marchio svedese per quanto riguarda la loro carriera di designer. P.S. Tony Catignani è un designer forse non tra i più noti o acclamati, ma nel suo passato precedente a Saab ci sono un paio di vicende piuttosto interessanti: la prima è legata alla Ford Probe III. Forse la ricorderete, è lei: Cioè il concept che Ford presentò a Francoforte '81 nell'ambito del programma tedesco Auto2000, quello tutto orientato all'aerodinamica. L'occasione fu sfruttata da Ford per ottenere i relativi finanziamenti, ovvio, ma anche per anticipare al pubblico le linee della Sierra, che sarebbe uscita l'anno dopo. Con il design della nuova berlina già congelato e pronto, i manager Ford assegnarono proprio a Tony Catignani il compito di elaborarne una concept car a tema "aerodinamica" per partecipare al suddetto programma. Catignani curò il design esterno e tutto il materiale di tavole a corredo (andate a cercare, trovate tutto facilmente su internet). La seconda questione è più una curiosità, quasi una nota di costume. Nei suoi anni di formazione, Catignani studiò all'Ealing Art College di Londra, dove in quel periodo studiava anche un certo Farrokh Bulsara... Per chi non conoscesse o ricordasse questo nome, ecco una sua foto del 1968 all'Ealing College proprio con Catignani (quello più alto): Chi proprio non ci arriva... ...può cliccare qui

Talvolta non si riesce a giustificare l'approssimazione di chi realizza questi comunicati stampa... 🤦🏻 Nel sommario scrivono: Con la seconda serie del 1980 arrivano l’iniezione elettronica, aggiornamenti estetici e nuovi materiali per gli interni. Inoltre, sulla base della Gamma nascono diversi concept firmati Pininfarina e Italdesign; tra questi la Gamma 3V di Giorgetto Giugiaro, oggi conservata all’Heritage Hub di Torino. ...facendo cioè un'associazione totalmente errata tra il designer di Garessio e il prototipo di Gamma "Elaborazione 3v". Poi, più sotto nel testo, il paragrafo sui concept recita invece così: ...indicando la corretta paternità della Gamma "Elaborazione 3v", appartenente al centro stile interno. Mentre Giugiaro è giustamente associato alla sola Megagamma. Dico io, già è complicato trovare informazioni su storie vecchie anche di pochi decenni, se poi le fonti ufficiali ci propongono questo livello di qualità... allora sì che i "sentito dire", i passaparola, le leggende rischiano di diventare persino "realtà", con tanto di "guarda, è scritto in un comunicato ufficiale Lancia"!

Mi sono garbati questi ultimi tuoi avvistamenti @Renault, in particolare è davvero apprezzabile la Nissan 100 NX. Una rarità assoluta da noi, perché in effetti credo anche io che non sia mai stata venduta in Italia, dalla rete ufficiale intendo. Forse un pezzo unico oggi, ma comunque notevole come automobile anche ai suoi tempi. Era appunto uno di quei modelli che "invidiavo" ai mercati stranieri, perché da noi molte di queste perle nipponiche non arrivavano. In realtà non ho mai apprezzato i suoi gruppi ottici (sia davanti che dietro), un po' tristi e mosci con quella forma ovaleggiante; e per dirla tutta l'intero frontale non mi ha mai convinto, troppo liscio e stondato per una sportiva. Ma per il resto sembrava la coeva 300ZX in scala ridotta, e credo non possa che essere un complimento! Persino gli stessi tettucci asportabili tipo "targa"... 😃 Poi quella FIAT Uno 60 SL, che è un avvistamento piuttosto normale, invece mi ha aiutato a svelare a me stesso il motivo di una sensazione che sempre avevo avuto, ma mai davvero capito! Per voi sarà un'ovvietà, una cosa risaputissima, una delle basi della "conoscenza fiattara", ma oggi ho finalmente realizzato che esisteva un dettaglio che - già ad un livello quasi subliminale - mi aiutava subito a distinguere gli allestimenti superiori rispetto alle umili versioni base. Parlo di questo: Be', ovvio - mi direte - l'allestimento è scritto chiaro e tondo! Certo, ma quel che ho finalmente notato dopo una quarantina d'anni soltanto 😁, è che quella targhetta ha la scritta nera col bordo argentato... ...che la differenzia da quella delle versioni base che avevano la colorazione inversa: Con una rapida ricerca, ho ricostruito che FIAT aveva introdotto questo stile delle targhette del modello con la Ritmo del 1978, usando la combinazione scritta argentata con bordo nero. Poi Panda, Argenta e tutte le altre si erano allineate. Ed è ancora con Ritmo, nel 1981, che FIAT introduce la targhetta "in negativo", come ulteriore segno di distinzione per quel nuovo allestimento che fu quasi una svolta nella gamma FIAT: la "Super". E da lì cominciò ad adottare la targhetta con le scritte nere e i bordi argentati sulle versioni più rifinite di tutti i modelli, dalla Panda S alla stessa Ritmo 105TC e poi ovviamente la Uno e la Regata; ma curiosamente mai sull'Argenta, mentre Croma all'opposto ebbe solo le targhette "lusso", anche sugli allestimenti più basici. Poi arrivò l'erede di Ritmo e ancora una volta FIAT avviò un nuovo corso, con le targhette a sfondo azzurro. Finita la parentesi "scoperte e curiosità", condivido anche io un avvistamento di qualche giorno fa. FIAT 850 Ampiamente personalizzata (volante della coupé, pomello cambio che non riconosco, cerchi che dovrebbero essere dei Campagnolo, scarico doppio, cofani neri ecc ecc), peccato la ruggine alla base del parabrezza, la botta al paraurti dietro e l'assenza di fregio sul frontale. Dovrebbe essere una seconda serie "normale", ma è difficile essere sicuri.

Già 15 anni fa (😬), nelle primissime pagine della discussione, Touareg ci aveva fatto fare la conoscenza di questa [MAI NATA]. Nel frattempo si sono ampliate di molto le informazioni disponibili in merito, e penso valga la pena tornarci sopra per condividere altre immagini e qualche notizia in più. Cominciamo con la sua collocazione. Da molti anni questa automobile è in mostra al museo della Valmet, in Finlandia. Ecco ulteriori foto: Quindi... non Svezia. Non Saab. Perché? Semplice: il modello non proviene dalla casa madre, ma è stato ideato e sviluppato dalla finnica Valmet, appunto. Difatti ecco un paio di disegni datati 1993 e con i loghi Valmet: _______________________________________________________________________ Ma da dove nasceva e che obiettivo aveva questo progetto? L'idea pare quella di creare una vera e propria coupé della Saab 900 NG, che aveva sì la sua versione 3 porte - spesso indicata dal marketing proprio come "coupé" - ma che in effetti era e rimaneva la semplice variante con due porte in meno della berlina. Si potrebbe legare qui il discorso visto qualche post fa, sulla "Saab Calibra"; cioè sull'idea - poi non andata in porto - di creare una versione Saab della Calibra per venderla nel mercato USA. Questo perché evidentemente il marchio svedese non aveva una coupé pura. E la sua mancanza continuava a notarsi. Quindi i finlandesi di Valmet, che già avevano per la mani la cabriolet - industrializzata e prodotta nei loro stabilimenti - provarono a derivarne una versione coupé. Per carità, sappiamo bene che questi finlandesi erano in rapporti molto stretti con Saab, ma questa coupé se l'erano immaginata e realizzata in sostanziale autonomia, con l'idea di "venderla" a Saab ovviamente. Ma quando il progetto non si è concretizzato, il prototipo l'hanno messo in garage e lì è restato finché non hanno deciso di esporlo nel loro museo. Ogni tanto, le hanno fatto comunque mettere il naso un po' fuori... A volte persino sulla neve! Se i disegni sono del 1993, ecco che nel 1994 iniziarono la costruzione del modello vero e proprio. Che concretamente significava dotare la carrozzeria della cabriolet di un tetto in metallo. In pratica un hard-top, fisso e integrato, con una bella saldatura! Le maquettes a scala reale ci rivelano che la scelta stilistica sulla forma del tetto non è stata univoca, ma come è ovvio era passata attraverso la valutazione di alcune varianti. Qui una forma diversa per il montante C, più squadrato: Poi la configurazione scelta per il modello finale, con la linea ovaleggiante della vetratura e il montante C più sottile: Nella realizzazione del prototipo completo e marciante, si nota il dettaglio della vetratura laterale, che in realtà non segue l'apparente forma allungata con spigolo stondato del montante, mantenendo invece un vetro posteriore più corto e squadrato, accompagnato da un riempitivo nero in angolo. Al di là dei gusti personali, il limite maggiore di questa proposta Valmet rimane la derivazione dalla cabriolet fin troppo palese. Soprattutto quell'attacco alla base del montante C non riesce a dissimulare abbastanza l'adattamento al taglio della carrozzeria originale; poi quel riempitivo del finestrino, ma anche il lunotto non allineato alla chiusura dello sportello del bagagliaio. Per non parlare dell'abitacolo, dove i sedili posteriori rimangono quelli ristretti della versione convertibile, con gli ampi fianchi laterali per la capote.