angeloben

Una aggiunta al primo post (riassunto qui sotto) di questa piccola discussione, dove si parlava del progetto 103 (Florida): La "novità" sta nell'aver scovato una foto della coda di quella maquette di Florida con i fari "bassi": La foto è di pessima qualità, vero, ma oltre alla ovvia differenza nella coda rispetto al modello di produzione, quello che mi ha colpito è l'apparente assenza del frontale! E quando vedo 'sta roba, vi vengono un sacco di domande, per lo più inutili, tipo: dove è stata scattata la foto? quando? perché manca il frontale? su cosa si sostiene davanti la maquette? che fine avrà fatto oggi? ...

Per rispondere a @stev66 La 123 E2 era dotata di un motore anch'esso a 3 cilindri - come la E1- ma disposti orizzontalmente, per una configurazione "piatta". Tanto che pur essendo pensata come "tutto dietro", aveva comunque un portellone posteriore, perché era previsto un vano bagagli anche nel volume di coda (oltre a quello nel cofano anteriore libero), dato che il gruppo motopropulsore lasciava spazio abbastanza sopra di sé. Interessante come fosse avanti Giacosa in questa idea di sviluppo di un motore a tre cilindri, che lui però vedeva più come vantaggio per ingombri e masse, anziché nell'efficienza energetica e produttiva che in questi ultimi decenni ha visto il motivo del suo successo. Sempre dal solito libro, ecco la tavola di questo motore (1962): Questi 3 cilindri avevano una cilindrata di 1157 cc e la particolarità del raffreddamento delle canne cilindri ad olio, mentre la sola testata rimaneva raffreddata ad aria. Come si vede dallo schema sopra, la distribuzione era con un albero a camme in testa e valvole disposte a V, comandate da bilancieri. A differenza del semiautomatico della E1, il cambio previsto per la E2 era un più convenzionale 4 marce meccanico, simile a quello della 600. A noi piacciono le ipotesi "perfide" , ma la tua non sembra reggere alla prova dei fatti : la prima maquette in gesso della 123 E3 è dell'ottobre 1962, quando la Simca 1000 era già in produzione da oltre un anno... Quindi magari il contrario, ma... be' - la storia anche qui è già stata detta altre volte - Giacosa stesso ha scritto che la carrozzeria di Simca 1000 derivava da una delle proposte di stile per un'altro progetto FIAT, il 122. Il quale era stato avviato un paio di anni prima, ma che infine venne accantonato a favore della semplice evoluzione di 600 in 850. Questa la maquette in questione (stessa fonte): Comunque sia, in effetti la E3 non si può definire stilisticamente originale, ma sul fatto che potesse essere una scelta "conservatrice" ci possiamo riflettere un poco. Ricalandosi in quei periodi, la disposizione "tutto dietro" non appariva una architettura "classica", anzi. Magari era caratteristica di alcuni modelli specifici (Auto del Popolo, Auto del Popolo "with mustard up its bottom" (cit.), Tatra, Renault 4CV e Dauphine, Fiat 600 e 500, le piccole NSU e poche altre...), ma la soluzione di riferimento più consolidata era quella con motore anteriore e trazione posteriore. Le alternative a questa, che fossero "tutto avanti" o "tutto dietro", non erano rivoluzioni - visto che entrambe già da tempo erano in uso - ma neppure "conservazione". Erano semplicemente alternative possibili, in una varietà di soluzioni che in quegli anni consideravano con una libertà di approccio che poi si è progressivamente ridotta. Tra l'altro, se a metà anni '50 iniziò a diffondersi la scelta tutto-dietro per vetture piccole, con Fiat 600 (1955), 500 (1957), BMW 600 (1957) e NSU Prinz I (1957), Subaru 360 (1958), è poi esattamente dal 1960 in poi che si vede arrivare sul mercato una serie di novità con l'architettura tutto dietro anche su vetture più grandi e segmenti superiori, dalla famosa Chevrolet Corvair (1960) alla citata Simca 1000 (1961), la VW Typ 3 (1961), poi la Renault 8 (1962), la Illman Imp (1963), la Prinz IV (1964), la Fiat 850 (1964), la Skoda 1000 (1964), la R10 (1965). Dopodiché, le novità vere con questa architettura spariscono, rimangono alcuni di questi modelli e i loro eventuali aggiornamenti, ma sul finire degli anni '60 la stagione delle berline tutto-dietro è già passata... Anche qui, non vorrei sembrare quello che smorza gli animi, ma che A111 fosse "molto progressista" mi pare esagerato. La verità è che A111 non aveva quasi nulla di nuovo rispetto alla precedente Primula (109) uscita 5 anni prima. A parte il motore, ripreso dalla Fiat 124, la "novità" è che si passava da una carrozzeria con portellone ad una tradizionale 3 volumi; quindi forse si tornava indietro... La questione era che Fiat era in procinto di far uscire 128, con la sua meccanica effettivamente innovativa, ma pur sempre evoluzione di Primula, e quindi meglio sbarazzare il campo anche da questa possibile concorrente interna, che pure era sul mercato da soli 5 anni. E che fare di Autobianchi allora? In attesa della futura A112, be', trovarono una pezza con A111, vale a dire meccaniche già esistenti e carrozzeria ripresa da un progetto cassato anni prima. Che in FIAT fossero già certi dell'acquisizione di Lancia è difficile a dirsi, ma in fin dei conti A111 rimase schiacciata anche da questa congiuntura, determinandone la rapida uscita di produzione. Credo Abarth03 si riferisse alle sole varianti E2 ed E3, quelle a motore posteriore, che lui vede come soluzione conservatrice. Invece, sulla battuta che la cassa FIAT fosse riservata al giovane Avvocato, mi permetto di dissentire... e non certo per deferenza nei confronti del soggetto o della sua azienda! Seriamente parlando, la prudenza e una dinamica di adattamento piuttosto rapido all'evoluzione del mercato ha sempre caratterizzato l'approccio industriale di FIAT, anziché lavorare su piani di lungo termine assecondando visioni strategiche più difficili da accertare. La scelta pagava, tanto che la cosa che mi colpì leggendo libri e interviste sulla storia industriale di FIAT, è che fino alla fine degli anni Sessanta il gruppo aveva una liquidità impressionante, poteva finanziare autonomamente progetti, acquisizioni, espansioni in ogni angolo del globo. Poi molte cose cambiarono. Dall'uscita di Valletta, alla svolta sociale del '68, e soprattutto al mercato comune europeo sempre del '68, poi la crisi petrolifera del 1973 e gli anni di Piombo... in quei pochi anni FIAT perse leadership, capacità di adattamento, nonché evidentemente il controllo delle proprie finanze. Sarà leggenda, ma Romiti disse che al suo arrivo a fine 1974, le casse erano vuote. E per la prima volta FIAT doveva andare a chiedere liquidità alle banche per pagare le tredicesime...

Bella, foto interessante. Dovremmo essere intorno al 1961-62, sviluppo dei modelli per il progetto 123. I modellini in scala, sui tavoli, non so esattamente cosa siano, ma hanno un'aria molto 1300/1500, appunto il modello che il progetto 123 doveva rimpiazzare. Parzialmente, ad essere precisi; perché 123 doveva ridefinire la gamma FIAT, sostituendo in parte la 1100 e in parte la 1300. La storia è conosciutissima, grazie al libro di Dante Giacosa. Intanto una sintesi grafica degli sviluppi più noti del progetto 123, con i quattro modelli indicati come E1, E2, E3 e E4 (dall'alto verso il basso): Passando ai modelli in scala reale nella foto postata da @LNA: il più vicino, circondato da quattro persone, sembra proprio quella che viene generalmente indicata come 123 E3, cioè quella a motore e trazione posteriore; soluzioni meccaniche tradizionali, con motore derivato dal 1200 della 103 (la 1100 dell'epoca): quello in mezzo ha tutta l'aria di essere il modello 123 E1, che era già stato completato nel 1961 e infatti sembra in una fase più avanzata e rifinita dell'E3 appena detto. Sarebbe cioè quello con trazione anteriore e motore anch'esso anteriore, un tre cilindri verticale disposto longitudinalmente, con cambio a tre marce in linea, semiautomatico; decisamente avanzata come idea, oltretutto accompagnata da carrozzeria due volumi con portellone... Quella che invece mi incuriosisce di più, è l'ultima maquette in fondo... Sembra infatti una compatta, due volumi, due porte e probabilmente portellone, ma non riconosco con certezza le sue forme. I tempi potrebbero coincidere con la preparazione dei prototipi per la 109, cioè la futura Primula, ma non mi sembra di vedere la sua tipica "codina". Oppure, sempre seguendo il libro di Giacosa, si potrebbe associarla ad un'altra vettura sperimentale progettata intorno al '58-59 dall'ufficio distaccato di Heilbronn (in Germania, presso NSU), ma modellata nel Centro Stile FIAT successivamente, proprio verso il 1960-61. Si trattava del progetto Tipo 07, di cui furono create varie soluzioni: Tipo 07 soluzione 2a (1960). Fonti e immagini: Centro Storico FIAT; Dante Giacosa, "I miei 40 anni di progettazione alla Fiat", 1979.

Sperando che tutti abbiano passato un bel periodo di Pasqua, riprendo un argomento trattato in realtà nell'altra discussione che riguarda FIAT, ma che tecnicamente riguarderebbe Lancia (e quindi questa discussione...). Bene, si parlava di là dei progetti fine anni Settanta per delle piccole Lancia/Autobianchi e @PaoloGTC separava nettamente due progetti distinti tra: - sostituta A112 (riferendosi a quella maquette "simil-Ibiza" con targhetta "A112 elite") - "Uno-Lancia" (quella che ormai tutti associano a Rossignolo) Osando mettere in discussione il verbo emanato dall'Archivista, butto là il dubbio che davvero si tratti di due progetti per modelli veramente diversi. Premetto che non ho alcuna informazione/competenza in materia, ma basandomi solo su impressioni visive e ipotesi logiche (per me...), troppe cose mi farebbero pensare che l'obiettivo era lo stesso, cioè la sostituta di A112. Mi riferisco al periodo, alle dimensioni, ai dettagli stilistici (estetica dei paraurti, dei fascioni laterali, delle portiere, dei gruppi ottici posteriori... che tra l'altro sembrano anticipare di alcuni anni quelli divenuti caratteristici di BMW E32 ) Tra l'altro, anche da un punto di vista "maquettistico", credo ci sia un punto di contatto tra i due modelli, una sorta di "anello mancante" che mi farebbe intuire una sorta di continuità tra queste proposte; guardate la foto del post citato qui sotto: Questa maquette nel post sopra di @PaoloGTC, segnata con la X sul parabrezza, concordo che dovrebbe essere la Uno-Lancia, ma con un frontale più simile alla maquette "A112 elite". E intendo dire che sia proprio la stessa maquette "Lancia BCDE" che tutti abbiamo visto nelle altre foto ormai stranote. In effetti ho sempre notato uno strano trattamento nei fari davanti: guardate il dettaglio zoommato dalla foto che tutti conosciamo... Secondo me questa soluzione con le frecce a fianco dei fari è disegnata su un foglio adesivo, applicato sull'altra (quella con le frecce sui paraurti) che probabilmente è la base originaria... e il cui profilo sembra vedersi ancora lì sotto. E le righe nere che simulano la luce tra carrozzeria e vetri sono "piatte", non hanno profondità, e "l'arancione" della freccia non ha trasparenza e sembra pure abbia qualche bolla d'aria e non abbia aderito perfettamente in qualche punto... Vabbé, lasciamo perdere, siamo all'estremo delle tecniche investigative applicate al cazzeggio. Tornando alla questione progetti, sicuramente sarò smentito da prove certe, però a me sembra che troppe cose rendano queste due maquette il risultato di due filoni di sviluppo diversi, due intepretazioni di uno stesso modello, cioè la sostituta di A112, che evidentemente doveva essere più piccolo di un segmento B classico (prendendo a riferimento la vera Fiat Uno, è chiara la differenza di passo/lunghezza di queste Lancia), ma più grande di A112 originale. Mentre la Uno-Lancia (o meglio "Lancia BCDE") si proponeva con il nuovo indirizzo giugiaresco dello sviluppo in altezza, quella marchiata "A112 elite" affrontava il tema secondo un'impostazione di proporzioni più classiche (per i tempi). Detto ciò, io avrei un paio di domande in merito: qualcuno conosce i codici interni di questi progetti ? (è un mio vecchio "pallino", sì... ) Per i codici interni, intendo quelli tipo "progetto Y qualcosa", immaginando una codifica tipicamente Lancia di quel periodo. Ovviamente penso che la riconversione su marchio FIAT abbia generato un nuovo progetto, che fece scaturire il "tipo 146" (cioè la Uno), ma chissà poi se questo, che è il codice di fabbrica del modello, potrebbe in realtà essere il derivato di un ipotetico progetto interno "X1/46", secondo la nomenclatura di quei tempi... ...e soprattutto: su che base tecnica sarebbero stati sviluppati? Evoluzione di A112? Che poi altro non era che una derivazione di 128, quindi molto simile anche a 127... Oppure roba tutta nuova? Tipo Panda 141 o addirittura simil Uno 146? Avrò le traveggole, ma sulla maquette "A112 elite" mi pare di intravedere delle fasce di balestre longitudinali sbucare da sotto, stile Panda 141 mi verrebbe da pensare, e ha pure lo scarico a sinistra, come Panda appunto (mentre A112 lo aveva a destra...). In effetti, secondo CarDesignArchives, la maquette "A112 elite" potrebbe essere del settembre 1981, quindi forse già del vero progetto Y10, con Panda 141 ormai sul mercato e forse già ipotizzata come base di partenza. La maquette "Lancia BCDE" invece, non sembra avere alcun dettaglio meccanico (vero o posticcio che sia, neppure la marmitta) e se era del periodo Rossignolo, dovrebbe essere di almeno un paio d'anni più vecchia (Rossignolo lascia FIAT-Lancia a fine 1979). Chissà...

Sì, bravo @DOssi, meglio tornare a qualcosa di più digeribile rispetto a quella cabrio gialla... Sono stati notati i cerchi in lega Lancia (Beta), ma nella stessa maquette hanno riusato anche la targhetta di identificazione della SAAB Lancia 600 GLS, vale a dire la Delta venduta da Saab... Mentre concordo con @savio.79 che questo camuffo immortalato in USA, è assolutamente una 9000 definitiva, col suo vetro posteriore tripartito e il mezzo volume, semplicemente nascosti dalla pataccona sul finto montante C. Qualcuno (Goran Aničić di Saabplanet.com) però ha visto anche qui un particolare Lancia Delta. Non lo trovate? Beh, vi dò un aiutino... i fari dietro. Però... mah, io non ci giurerei affatto... Questa è Delta: (scusate, so che tutti la conoscono, ma mi piaceva questa foto perché c'è anche la targhetta di '600 GLS' che dicevo sopra... ) ...e questa invece che vi dice? Non ci giurerei, ma siccome siamo sempre dalle parti di Giugiaro&Co, se proprio dovessi scommettere 200 Lire... Comunque sia, in realtà oggi vi volevo propinare un articolo della nota giornalista americana Jean Lindamood su Car&Driver del dicembre 1985, con un'intervista a Bjorn Envall, il capo designer di Saab, proprio sullo sviluppo dell'ammiraglia Saab 9000 appena presentata negli USA (in Europa era nota dall'anno precedente). Il fatto di essere ovviamente in inglese, spero non limiti troppo la comprensione, ma ci sono anche interessanti immagini che ampliano la nostra conversazione in atto. Tra i passi più interessanti, secondo me, la descrizione dei rapporti tra Saab e Lancia, anzi meglio, tra il modo di fare degli svedesi e quello degli italiani. Tale doveva essere il coivolgimento di ItalDesign nel progetto, da far apparire lo stesso Giugiaro quasi come il comandante in capo, che muoveva le schiere dei tecnici del Gruppo Fiat a suo piacimento. Ma anche la questione non chiarissima di "cosa" dovesse essere questo nuovo modello; sostituta di 99/900 (che ormai aveva i suoi anni)? Pare di no, in effetti l'idea dichiarata era sviluppare un nuovo modello di gamma più alta. Però è strano che per una vera ammiraglia pensassero sempre a versioni 2 porte, e dimensioni e motori che non si discostavano poi tanto dalla 900... Poi le immagini delle proposte dei carrozzieri italiani... Risalenti al 1978, erano state ovviamente richieste da Saab prima della decisione di affiancarsi a Lancia nella scelta di ItalDesign. Quella di Coggiola ha un'aria alquanto Renault; il che ci sta anche, dato che in quegli anni era intensa la collaborazione di questa carrozzeria con le Régie. Mi chiedo comunque di chi potrebbe essere la matita. Non so chi lavorasse dentro a Coggiola in quel periodo, ma qualcosa mi rimanda a Trevor Fiore, che però non era certamente un dipendente della carrozzeria, ma aveva lavorato abbastanza con loro... Poi quella di Bertone che... to', anche Saab ha avuto la sua Tundra! O forse Tundra è stata Saab prima di diventare Volvo... scherzo, ma neache tanto, visto qui saremmo nel 1978, mentre la concept Volvo Tundra fu presentata a Ginevra 1979. Comunque, l'idea iniziale che questo modello dovesse avere anche la sua brava versione 2 porte è chiara. E la 5 porte di Bertone aveva ovviamente un che di BX, ça va sans dire! Ora basta, se avete voglia, leggetevelo!

Avete presente la Calibra B mai nata? Questa intendo: Bene, volevo solo aggiungere un paio di dettagli interessanti, in forma di fotografie e di inquadramento temporale. Intanto la datazione della maquette: in un articolo di "periodismodelmotor.com" viene datata al 1996 e dicono che secondo i piani iniziali di GM, la sua presentazione era prevista al salone di Ginevra del 1997. Ben prima di quel momento deve essere arrivata però la decisione di fermare il progetto, per via delle mutate condizioni di quella nicchia di mercato. E poi ecco le nuove foto che trovato: - dettaglio dello specchio retrovisore supercarenato - mockup della plancia (solo per la sezione superiore, la maquette era di quelle "mezze piene"): La plancia rientrava nel filone Omega B/Astra G, e forse avrebbe avuto un effetto un poco meglio di Calibra A, che riutilizzava pari pari la borghesissima plancia della Vectra, ma anche qui non è che si gridasse al miracolo...

Vorrei concludere la carrellata fotografica sul progetto 140 che portò a Supercinque iniziata con i due post di alcune pagine fa: quello con le maquette del 1978 (link) quello successivo che proseguiva con le proposte del 1979 (link) Aggiungo perciò le foto di una proposta del 1981, ormai assai vicina alla versione finale, e ripresa in due sessioni fotografiche che - se interpreto correttamente la codifica della targa - si distanziano di un solo giorno! Si tratta di un modello per la sola versione 3 porte, quella che uscì per prima, ma che ancora propone soluzioni non definitive e persino due fiancate appena diverse. Le differenze rispetto al modello definitivo sono marginali, ma comunque ben visibili. Davanti siamo ormai a chiusura; le sole differenze nel retrovisore e nel motivo delle zigrinature sulla parte bassa del paraurti che qui svoltano sui lati: Dietro si notano cose più importanti: - il portellone è diverso nella parte bassa, ancora privo della modanatura in plastica e con un portatarga differente - anche i fari sono posti più in basso, attaccati direttamente al paraurti Il lato passeggero: - privo di fascioni laterali - la maniglia porta è tradizionale (questa sarà adottata sulla 5 porte, ma la 3 porte l'avrà nascosta nella fiancata) - il finestrino posteriore è dotato di sottile cornice sul montante B - il bocchettone serbatoio carburante con tappo a vista (nel modello di produzione sarà celato da copertura in colore carrozzeria) - i cerchi? A me non pare di averli mai visti su Supercinque, ma potrei sbagliarmi... Il lato guida invece, ci mostra la soluzione definitiva del finestrino posteriore "a battere" sul montante B; altre cose però erano differenti: - i fascioni con zigrinatura nella parte bassa, mentre in produzione saranno lisci - il profilo in plastica sul montante C con delle scanalature non manutenute - la solita maniglia tradizionale - lo specchio retrovisore non definitivo - cerchi uguali, ma con quadrettatura nera, che ugualmente non ricordo in produzione Tornando alle targhe, curioso che a distanza di un giorno siano state cambiate, ma è interessante notare come quella che interpreto riferita al 29 maggio (2905 RS 81), riporti la classica sigla RS che spessissimo compare nei prototipi della Régie e che mi spingo a ipotizzare possa valere per Renault Style, mentre appena un giorno dopo, il 30 maggio (3005 MG 81) ci mostri le iniziali del nostro caro... Marcello Gandini! Del resto, lo abbiamo detto negli altri post, lo stile della Supercinque è ufficialmente attribuito al nostro illustre designer. E qui ci sono i segni che non fu una strategia di comunicazione dell'ultimo minuto da parte di Renault, ma veniva da più lontano...

Sui programmi di sviluppo che portarono a Ford Sierra '82 abbiamo in questa discussione un paio di post di qualche tempo fa: uno sul primo programma chiamato "Linda" (link) l'altro che mostra alcune maquettes in cui ormai si vede Sierra nelle sue forme definitive (link) Voglio aggiungere adesso qualche immagine delle fasi iniziali del programma "Toni", quello che tra '76 e '78 rimpiazzò definitivamente "Linda". Inizialmente le idee e le linee non si discostavano moltissimo dallo stile geometrico e spigoloso che aveva caratterizzato "Linda". Tra le moltissime proposte del programma "Toni" arrivate allo stadio di costruzione di modelli 1:1, riporto questo del 1978 creato dalla sede italiana dello stile Ford, cioè Ghia: Maquette asimmetrica, di cui ho solo queste immagini del lato a 2 porte, ma dalla parte opposta si intuisce la configurazione a 4 porte. La cosa più interessante però, è la differente soluzione di coda presentata nelle due foto: - in alto una versione 3 volumi - in basso una variante 2 volumi con terza luce laterale La composizione dei profili di carrozzeria sopra il volume di coda, però, non mi fanno intuire benissimo come intendessero realizzare questa sezione. Il coperchio del baule della 3v era "appoggiato", con bordo laterale a svoltare? E la 2v aveva la terza luce laterale solidale con il prevedibile portellone? Sembra un po' strano, forse era solo un sistema per provare facilmente le due opzioni. Sempre legata ad uno stile molto anni Settanta, è anche questa proposta indicata come "Toni 7" (dalla numerazione della maquette nella serie del programma), sempre del 1978: Unico tratto distintivo, la coda due volumi e mezzo con futuribile lunotto curvato, il tutto dall'aria vagamente giapponese. Prima che Ford decidesse per la soluzione definitiva, una delle proposte che tra '78 e '79 ebbe maggiori chances fu quella del centro stile di Ford UK di Dunton, certamente più moderna di quelle appena viste, sebbene di impianto sempre piuttosto conservatore: Sulla base di questa, il centro stile Ford di Merkenich in Germania elaborò una ulteriore versione che fu in sostanza l'ultima "finalista", e che - come potete leggere in questo estratto dei libri Secret Fords del solito Steve Saxty - sarebbe stata la preferita di Henri Ford II. Meno americaneggiante dell'originale, non più classica tre volumi ma adesso una due volumi e mezzo con portellone e grande lunotto curvo, linee levigate e grande cura per l'aerodinamica anche nei dettagli. Il carattere però, rimaneva sempre un po' anonimo. Così, il confronto con la proposta principale del centro stile tedesco di Merkenich, basata sulle idee di Gert Hohenster e sviluppata sotto la guida di Le Quément e Uwe Bahnsen, con il supporto cruciale di Bob Lutz (allora presidente di Ford of Europe)... ...vide alla fine prevalere questa, congelata a settembre del 1979, e che divenne "Ford Sierra" presentata ufficialmente nell'autunno del 1982. P.S. Chissà se fu un contentino per il boss, ma il frontale della proposta da lui preferita fu comunque ripreso anni dopo in USA, per Ford Tempo '88...

Credo che Paolo, con questo suo commento, ...si riferisca a queste immagini: che mi permetto di mettere così, semplicemente perché proprio in questa discussione ce le presentò un paio di anni fa @fiatpandahobby, con questo post: Nel post, e quindi presumo nelle fonti di @fiatpandahobby, si parla anche di un coinvolgimento di Italdesign, quindi sarebbe interessante capire esattamente le dinamiche di questi "scambi"... Nella questione Punto (176) e Italdesign, però, ci mettiamo naturalmente anche la stranota proposta fatta a Renault per il progetto X57 (Clio, 1990) già intorno al 1986, quella ricordata da @Thedriver. Alla quale dobbiamo aggiungere, secondo me, anche una meno nota evoluzione del 1988... Trabant X03 (XP1995) Si trattava di un progetto di fine anni Ottanta, ancora pre-caduta del muro, in cui era coinvolta Volkswagen ed evidentemente anche Italdesign, come si può vedere in questo ritaglio, pubblicato già nel maggio 1990 dalla rivista "Kraftfahrzeugtechnik" della Germania dell'Est. Che rivela che il prototipo era stato realizzato nel 1988. Naturalmente non voglio dire che "questa è una Punto", ma che idee e concetti che si videro su 176, Italdesign le aveva sviluppate e diffuse in varie fasi, a volte anche in parallelo, prima della proposta a Fiat. Qui per esempio ci vedo un'evoluzione della proposta per Renault X57 Clio, con elementi di Yugo Florida (1988), Renault 19 (1988), Seat Toledo (1991) e Seat Ibiza II (1993)... La mia personalissima idea su Italdesign, è che il post-Fiat Uno '83 sia stato per un buon decennio una evoluzione dello stesso concetto di Uno: - come forma generale della carrozzeria (2 volumi compatta e "alta" e con portellone quasi verticale), solo via via più grande e "gonfia", quasi colpita da ipertrofia... - come vetratura laterale (a tre luci sulla 5 porte, sempre senza deflettore sulla portiera posteriore, comunque sempre con l'ultimo vetro parallelo alla linea del portellone), che solo divenne in genere più ampia - talvolta fino a toccare il montante C o il portellone - e spesso unificata dai montanti anneriti. A questi due aspetti di base, nei diversi progetti si aggiungevano variazioni minori, con la sola eccezione - nel senso di non essere "minore" - dei fari posteriori verticali a lato del lunotto. Idea che sarà il tratto caratteristico di Punto 176, ma che evidentemente si era vista già nelle proposte per Renault X57... ...e che secondo me nasce proprio come re-interpretazione/evoluzione delle luci posteriori di R5: sottili e verticali, poste in basso, con la presa d'aria più in alto, staccata sul modello originale poi allungate e poste in continuità con le le fasce in plastica nera sulla Supercinque infine, nei prototipi di Renault X57, l'idea di portarle in alto, accanto al lunotto, proprio al posto delle fasce nere: (a sinistra Italdesign, a destra proposta interna Renault) Se l'idea l'abbia avuta Giugiaro-Italdesign, o qualcuno dentro la Régie, questo è mi impossibile stabilirlo, ma il fatto che alla fine Renault non l'abbia adottata per la futura Clio, evidentemente lasciò campo libero a Italdesign per riutilizzarla senza problemi con Elaz & Fiat. (Fonti per Trabant X03: CarDesignArchives, Kraftfahrzeugtechnik, August Horch Museum di Zwickau)

Interessante quella proposta disegnata da Chrysler per Lamborghini P140, non l'avevo mai vista! Ho trovato anche quest'altra foto: E per inquadrare meglio il contesto, aggiungo che si tratta di un modello di stile del 1989, ovviamente in concorrenza con quelli sviluppati in Italia da Bertone e Gandini per lo stesso progetto P140, avviato nel 1987. Onestamente, al di là dei gusti personali, in questa proposta vedo soluzioni e spirito molto più moderni di quelli delle controparti italiane. Qui si parla un linguaggio che entra a pieno titolo nello stile delle supercar che caratterizzeranno proprio quel periodo, dall'89 ai primi anni Novanta: iniziando dalla Ferrari 348 (1989, e poi anche F355), la stessa Lamborghini Diablo (1990) e poi tutte le giapponesi tra cui spicca ovviamente la Honda NSX, anch'essa del '90. Linee fluide, superfici levigate, spigoli smussati. Invece, quella di Gandini (qui mostrata davanti al Gotha Chrysler-Lamborghini)... ...e poi prescelta per la costruzione dei prototipi... ...sembra molto ancorata alla tradizione italiana, sempre basata sul cuneo e su superfici tese e spigolose. Sicuramente "più Lamborghini" si potrà dire, o almeno così la vedo io, ché in effetti la proposta Chrysler difficilmente l'avremmo riconosciuta immediatamente come una creatura del Toro. Ma per una vettura che pianificavano di mettere sul mercato nel 1992, cioè due anni dopo la stessa Diablo, onestamente mi pare che il modello di Gandini rischiasse di nascere già superato... Detto ciò, certe parentele con Diablo sono più che evidenti in questo prototipo dai curiosi cerchioni differenziati , che mi colpisce però per una qual certa familiarità con un altra supercar in sviluppo proprio in quegli anni, la Bugatti EB110. Non la versione finale ridisignata da Benedini, certo, ma i prototipi basati sulla proposta del solito... Gandini!

No no, questo è un errore del sito internet di StudioTorino (ex-Stola)... Questo modello, tutto è meno che una Ford! In effetti la vettura reale l'abbiamo già vista negli anni scorsi su queste pagine di [MAI NATE], ma nella sezione Peugeot: Prototipo di cui trovate altre interessanti informazioni e immagini su questo vecchio post di CarDesignArchives. Aggiungo solo una foto degli interni da Wikipedia.

Rapida incursione in questo thread... per una sorta di mix tra [Evoluzione loghi] e [MAI NATE] Si parla di DeLorean, marchio automobilistico di culto potremmo definirlo; ma non dei recenti tentativi di risuscitare il marchio e quindi il suo logo, bensì della vettura fortemente voluta da John DeLorean. E qui voglio allora ricordare la curiosa evoluzione che il logo della vettura originale ebbe già prima di nascere! Quando nel 1975 Giugiaro iniziò a lavorare allo sviluppo di una prima maquette, all'arrivo di John a Moncalieri gli venne presentata questa maquette in lavorazione, e il logo non è esattamente quello che tutti ricordiamo... Al posto del noto DMC, vediamo un curioso JZD, che non sono altro che le iniziali del fondatore, John Zachary DeLorean. Passa il tempo e nel 1976 la prima maquette completa della vettura è pronta: Facile notare che adesso il logo è cambiato, ma ancora non è quello che conosciamo! Da JZD siamo passati a DSV. L'azienda in effetti si è nel frattempo concentrata su un concetto piuttosto avanzato per il periodo, quello della sicurezza. E DSV sta infatti per DeLorean Safety Vehicle. Finalmente, qualche mese dopo anche il primo prototipo è pronto per la presentazione al pubblico (questo è effettivamente il prototipo del 1976, ma la foto fa parte di un servizio del 1979): Ed ecco appare il logo che tutti ricordiamo, il definitivo e simmetrico DMC, per DeLorean Motor Company.

Sul ramo grandi berline Alfa del periodo, invece, anche lì ce ne sarebbe da sapere... Sì, in effetti il sospetto che sia proprio lei è forte... E condivido anche il commento di @nucarote sull'aria da francese: oltre a Peugeot a me ha ricodato anche certi dettagli (vedi paraurti) Renault di quei tempi. Peraltro questo modello era asimmetrico e ho trovato anche la foto del lato guidatore: ...che ci mostra alcune soluzioni di dettaglio leggermente differenti: - feritorie sul montante C orizzontali - sottile modanatura paracolpi lungo la fiancata - sportello posteriore senza cornice sul parafango E che - per la serie: tutti hanno sempre riciclato tutto! - sembra riproporre senza particolare affinità con Alfa Romeo le idee di un altro prototipo di Bertone, la FIAT 125 Executive (Ottobre 1967): Continuando su Alfetta berlina, ho ritrovato un'altra foto postata da @PaoloGTC: Non so se sia Bertone anche questa o no; ma se tutto il frontale, diciamo dallo sportello anteriori in avanti, ha già preso un'aria molto familiare ad Alfetta definitiva, la zona dietro (di cui ho scovato questa foto) mi rimanda ancora molto al modello bianco di Bertone: Poi mi sembra che un mix delle idee generali di questa coda e di quella del prototipo bianco, siano state riversate sull'Alfa Romeo 2300 (1974) della FNM Brasile. Invece mi chiedo se questo frontale appartenga alla stessa maquette, magari fortemente asimmetrica: Questa invece è ovviamente un'altra maquette, forse di una fase ancora iniziale dello sviluppo di Alfetta 116 (immagino...), dai tratti più "conservatori" soprattutto nella forma dell'abitacolo e degli sportelli: Continuando a questo punto con la carrellata Alfetta, ecco qualcosa che sicuramente era già stato visto molto tempo fa, ma essendosi perso, credo faccia comodo riproporlo. Maquette ormai semi-definitiva: Scocca denudata dell'Alfetta 2 porte: Molto bella secondo me. Nei paesi nordici - e forse anche in USA - avrebbe detto la sua! Infine c'entra poco, ma per questa foto che avevo postato tempo addietro... ...ho trovato anche la foto sorella, vista di fronte!

Accidenti che roba!!!! Grazie mille a entrambi, Paolo e Max... Sì, non sono ferrato in queste cose Alfa... avevo trovato quelle immagini del modellino in scala senza riferimenti esatti e ho riportato così, ma da quanto dite non sono roba di Giugiaro, bensì del Centro Stile. E ci sta. Lo confermerebbe anche un articolo di Automobilismo d'Epoca del febbraio 2006, che racconta la storia del prototipo Ital Design del 1968 finito nella collezione Lopresto, che alla fine ho trovato essere la fonte delle immagini che avevo postato. Noto solo che a mio gusto il modellino è più bello dei disegni o della maquette bianca postati da @PaoloGTC! Soprattutto nella base della finestratura laterale: equilibrata nel modellino, troppo arcuata sulle altre. Frontale per niente male, coda anche lì un po' intristita dai quei gruppi ottici della maquette bianca. Che ho letto essere stata completata il 26 Novembre del 1968 dal Centro stile Alfa. E alla fine penso che quella proposta interna fosse un po' troppo Fiat Dino, e se pianificata per uscire nel 1971-72, sarebbe nata un po' vecchia. Anche la proposta iniziale di Ital Design, apparentemente disegnata a partire dal 1967 (prima commessa di Ital Design a quanto pare, che era appena nata!) e poi realizzata come prototipo nel 1968, non mi ha mai convinto del tutto. Più originale, certo, ma tutta la zona posteriore l'ho sempre trovata troppo tondeggiante e dallo sbalzo troppo pronunciato; insomma, poco sportiva e incisiva per un coupé Alfa. Eccone i bozzetti originali: Tutto il frontale fa un po' Montreal (di Bertone-Gandini), che era stata presentata come concept proprio quell'anno... Poi rivedo l'evoluzione di questo frontale anche in altri concept successivi di Giugiaro: Bizzarrini Manta, Iguana, Caimano... Quando però Alfa Romeo decide di cambiare base e che la coupé dovrà nascere sulla stessa nuova impostazione del progetto 116 di Alfetta, Giugiaro rivoluziona la sua proposta con i bozzetti del 1968 che abbiamo visto, quelli che chiaramente prefigurano Alfetta GT come l'abbiamo conosciuta. E' tutta un'altra storia e la prima maquette la presenta in Alfa Romeo il 28 Aprile del 1969: In fase di finitura più avanzata, proposte per feritoie differenti da quelle della foto lato opposto del mio post precedente... Infine uno dei prototipi quasi definitivi, con vetratura trasparente (dovremmo essere nel 1971): P.S. Chissà, magari nei primigeni messaggi della discussione c'era già roba simile, ma ormai è quasi tutto perso...

Una curiosità delle mille inglesi abortite che l'eccellente sito www.aronline.co.uk riporta, è questo restyling di Montego. E' il cosiddetto progetto AR9, un restyling di Montego appunto, non solo per aggiornarla, ma palesemente per renderla anche "più Rover". E proprio qui mi cade l'occhio, perché se è vero che tutto lo stile e i dettagli sono decisamente il linea con R800, rimangono però una calandra e un badge che suggeriscono ancora "Austin", no? Per la cronaca, dopo la cancellazione del progetto - ben più corposo - delle AR16/17 che dovevano rimpiazzare Montego come Austin e poi "Roverizzate" anch'esse (sono state postate pagine addietro), fu intrapreso questo progetto semplificato AR9, portato avanti dopo tra il 1986 e il 1988, quando anch'esso fu definitivamento cancellato. Aggiungo poi un'altra 3 volumi, che hanno trovato in archivi fotografici di Rover: L'immagine ha già la sua didascalia, non credo servano ulteriori spiegazioni. Se Aston Martin Lagonda non vi piaceva...

Mi riallaccio a un post di qualche mese fa, per aggiungere altre immagini che ho ripescato qua e là su vecchio materiale del web. (Nella citazione qui sotto ho rimosso le immagini per evitare inutili doppioni, chi è interessato può tornarci direttamente tramite il link.) Si tratta sempre di Giugiaro - Ital Design , che per Alfetta GT aveva inizialmente presentato una delle sue proposte con questo modello in scala: Profilo "decisamente Alfa" nella linea di cintura in particolare, ma in generale tutta l'impostazione appare ancora molto legata alle linee di base della vettura di origine, l'Alfetta berlina appunto. Lo spunto più originale è dato nella coda, dall'aspetto molto moderno direi. Poi invece lo stile è evoluto in una direzione ben diversa e assai più incisiva e originale. Abbiamo già visto alcune tavole "del nuovo corso" nel post citato, ma aggiungo adesso quest'altra che è del tutto simile eccetto per la presenza di alcune annotazioni interessanti sulle diverse soluzioni per i fari anteriori: Infine una foto - per me nuova - della maquette di Alfetta GT ormai semi-definitiva, curiosa per la quantità di feritoie sul parafango anteriore... (...e guarda lì dietro chi spunta? Triste e appesantita già prima di nascere, ecco già pronta una maquette del progetto 118 o forse già 119...)

Volendo cercare fuori dalle esperienze di Venet (e quindi oltre alle Opel del progetto S-Car che ricordavo), più che Volvo 480 o Mitsubishi Colt, questo disegno a me ha ricordato un'altra giapponese: Invece, per quello che riguarda i mostr... ehm, scusate, i prototipi postati da @PaoloGTC, mi incuriosisce assai il muletto dell'articolo di Gente Motori. Al di là della data della pubblicazione, di primo acchito io avrei scommesso su materiale R5 scambiato/spacciato per pseudo-scoop postumo; non mi avrebbero meravigliato l'assenza di paraurti in plastica o di altri elementi caratteristici, perché proprio da Paolo ormai abbiamo imparato che a quei tempi era pratica comune mettere in strada muletti alternativi relativamente ben "rifiniti". Poi però, riguardando bene, soprattutto le dimensioni sembrano ben più compatte di R5 originale. E certi altri dettagli mi hanno fatto pensare addirittura fuori da Renault... qualcosa mi ricordava Fiesta o alcuni suoi prototipi (e i tempi ci potevano stare). Ma ancora, le dimensioni non tornano... Comunque, per quanto lo stile non sia troppo Renault (linee tese e un po' spigolose, passaruota con profilo ad arco, lame paraurti sottilissime, etc) alla fine altre cose sembrano riportare comunque alla Régie : i cerchi sono certamente Renault, la portiera anteriore senza deflettore e con la maniglia nascosta fa molto R5, il portellone con la soglia a filo paraurti, e forse persino quel profilo del padiglione a crescere verso la coda, un po' sbilanciato ma molto R12 se vogliamo... Sulla provenienza dei muletti tendo poi a dare credito alle riviste specializzate, piuttosto che a dubitarne. Hanno sbagliato, certo, ma credo non ci siano dubbi che la maggioranza delle volte ci chiappavano. E sapendo che in quegli anni Renault era dietro a tutti quei programmi per una piccola "R2" o una sostituta di R4, voglio immaginare che questo muletto altro non sia che una carrozzeria creata ad hoc per test su strada, senza rifarsi ad alcuna reale proposta di stile, anzi. Invece, la Neutral "dei sindacati" era una curiosa rielabobarzione moderna di R4, ma il parere di @3volumi3 secondo me riflette con onestà il modo in cui sarebbe stata percepita anche dagli automobilisti di quegli anni '80. Pur nello stesso spirito, Panda era un altro livello (ed era nata 6 anni prima...). Questa tra l'altro la plancia della Neutral: (fonte: R. Gloor, "Zukunftsautos der 80er Jahre", via allcarindex.com) E qui aggiungo però qualcosa che ho trovato solo recentissimamente. In quello stesso 1986 in cui la CGT (il sindacato metalmeccanici francese) lavorava per la Neutral, un'altra proposta che rientrava nello stesso solco, faceva capolino in Renault: La maquette tra l'altro è asimmetrica e sul lato guida svela una fiancata a 3 porte! In pratica una proposta basata sul commerciale Express (presentato a fine 1985 e a sua volta basato ovviamente sulla R5 a 5 porte) per una derivata non-commerciale dallo stile "rustico", curioso mischione tra R5, Express, R4, Matra Ranch e Fiat Panda, che l'autore della fonte (un articolo su "Le Nouvel Automobiliste") battezza per comodità Renault 4 Express. Meglio della Neutral? Sì, forse, de gustibus... ma per quanto interessante e più "digeribile", l'effetto "derivata per utilizzi specifici, creata da piccola carrozzeria indipendente" per me era dietro l'angolo... o magari è solo per via di quelle parti grigie in plastica grezza, che non si capisce neppure se erano pensate per restare proprio così, o erano state lasciate in tal modo per altre ragioni.

Visto che siamo a parlare di questo progetto 140, cioè la Supercinque, ecco allora il link ad un interessante articolo sul sito spagnolo Escuderia: https://www.escuderia.com/proyecto-140-los-bocetos-desconocidos-del-renault-supercinco/ Si tratta di una carrellata di bozzetti esplorativi, eseguiti da vari disegnatori del Centro Stile Renault, prevalentemente tra il 1977 e il 1978. Tra i più interessanti, quelli del 1977 di Sulpice, che chiaramente stanno nella scia delle proposte di Jacques Nocher (come indicato da @lelasquez) e di Marc Deschamps: Ma anche questa di Michel Jardin, sempre molto "fascionata" - dopo averli introdotti al grande pubblico, paraurti e protezioni di plastica dovevano evidentemente rimanere il tratto distintivo di R5... - e con lo scalino nel finestrino anteriore (domanda: chi sarà stato il primo a idearlo/proporlo?) E poi queste due, del 1978, firmate Jean-François Venet: Tutt'altro stile rispetto a quelle sopra; e mi incuriosiscono per una certa parentela con disegni e prototipi di un'altra piccola in sviluppo proprio in quegli anni: la Opel "S-Car", vale a dire la Corsa poi uscita nel 1982 (intendo questi e questi, visti nel thread [Mai nate Opel]). Non credo sia un caso che Venet avesse lavorato prima per Opel-GM e che nel '77, appena un anno prima di fare questi disegni, si fosse spostato in Renault... Detto ciò, guardatevi pure tutti i disegni del projet 140 sull'articolo di Escuderia, mentre qui vi propongo un'altra carrellata di foto di maquette e prototipi reali. Abbiamo già visto le maquettes che si confrontavano nel giugno 1978, adesso proseguiamo con la fase di gennaio-febbraio 1979: Secondo la fonte lignesauto.fr, Coggiola presenta questo modello, ma non è dato sapere se effettivamente è una proposta interamente ideata e realizzata dal carrozziere italiano, o se questo l'ha solamente realizzata - che era la sua specializzazione - ma su disegno altrui... Purtroppo abbiamo solo questa immagine posteriore, ma a me riporta chiaramente a qualcosa di Peugeot 205; quindi mi chiedo se Pininfarina possa entrarci in qualche modo, anche se la collaborazione con Renault sarebbe una rarità per quel periodo... Questa invece è una proposta interna, asimmetrica, attribuita al leader storico dello stile Renault, Gaston Juchet. Una soluzione di impronta "evolutiva", con frontale un misto di R5 e R14: ... e coda e fiancata (in questo lato 3 porte) che già delineano l'idea di base dell'evoluzione da R5 a Supercinque: Qui invece un'altra maquette (di attribuzione ignota), che osa decisamente di più. Sembrerebbe estremamente avanzata in particolare sull'aerodinamica: linee stondate, porte con cornici a tetto e senza gocciolatoi, paraurti "lisci" e avvolgenti sui gruppi ottici, con fari incredibilmente sottili per i tempi: La coda anche si distingue in modo risoluto per il passaggio dalle caratteristiche luci verticali di R5 ad una altrettante "forte" fascia orizzonatale a tutta larghezza: Curiosamente, su questo lato a 3 porte (modello asimmetrico anche questo, ovviamente) propone fascioni con sottili modanature, anziché lisci. A seguire una proposta che parla da sé: Dunque parrebbe questa l'idea originaria di Gandini per Supercinque. Cioè la duecentomilionesima declinazione degli stilemi BX. Li definisco così per intendersi, ché sappiamo abbastanza bene dove hanno avuto origine... Ora giusto notavo alcuni dettagli a comune tra queste maquettes: - lo specchio aerodinamico semicarenato di R14 - le maniglie delle 3 porte incassate nella fiancata (stile R5 originale) - le maniglie delle 5 porte semicarenate in una originale sistemazione "verticale" - paraurti e fascioni laterali paracolpi integrati, in plastica - arco passaruota posteriore ribassato e inglobato nel fascione Infine una maquette sfortunatamente non datata e senza autore, ma che ritengo possa appartenere ad una fase ulteriormente successiva (magari di poco), in quello che sembra un clinic test: Sembra una fusione tra due maquette che abbiamo già visto sopra. Frontale e fiancata di questa... Con coda di quest'altra: Comunque, per ragioni che non conosco nei dettagli, lo stile della Supercinque (projet 140) è ufficialmente attribuito a Marcello Gandini. Anche se io non ci ho mai visto molto di tipicamente suo... anzi, mi è sempre sembrata ben contenuta nei binari del design di casa Renault. Ma ho letto da qualche parte che il punto fondamentale del contributo di Gandini fosse l'idea che l'erede della fortunatissima R5 dovesse essere un'evoluzione di questa, che fosse immediatamente riconoscibile come una R5 mantenendone cioè i tratti caratteristici. E adesso - in tutti questi disegni, foto e informazioni sul progetto 140 - vedo che Gandini aveva fatto almeno una proposta molto distante sia da R5 originale che da Supercinque definitiva, mentre mi pare di vedere che le idee fondamentali delle forme e dei punti caratteristici della Supercinque fossero già in almeno un paio di modelli di provenienza interna, quella del veterano Juchet in testa.

A proposito di grandi berline Lancia, questi disegni sono mai stati condivisi in questa discussione? Non sono riuscito a trovare informazioni certe in merito, quindi vado di supposizioni a sentimento... Di che periodo sarebbe? A occhio potremmo essere attorno alla seconda metà anni '60. Chi è il disegnatore? Più di un indizio mi farebbero propendere per una provenienza da "ambienti Pininfarina", forse Paolo Martin? Che modello sarebbe? Credo non ci siano dubbi sul fatto che si tratti di una proposta per una vettura di classe superiore, direi una vera e propria ammiraglia. Poteva quindi essere una proposta per una nuova ammiraglia Lancia, magari la sostituta di Lancia Flavia/2000, ma con una collocazione superiore, forse a metà tra la compatta "2000" e la classica Flaminia. Un che di Peugeot 604 e di Fiat 130 coupé, non trovate? Qualcuno ne sa di più? (ho qualche sospetto su @PaoloGTC...)

Vabbe', visto che ho lanciato il sasso su quel prototipo di utilitaria che appare nelle foto assieme a R9, e che la curiosità di qualcuno è stata stuzzicata, mi pare giusto continuare. ...e iniziamo sgombrando il campo da dubbi e illazioni : - no, niente Gandini - no, niente influenze Panda (1980) - no, niente progetto VBG Quindi? Ecco, quella maquette appartiene al progetto 140. Il quale, per chi non fosse troppo avvezzo ai codici della Régie, indica il programma di sviluppo per la sostituta della R5 originale, quello che sfocerà nella Supercinque del 1984. Quel prototipo, in specifico, è da collocare a metà del 1978, e il suo disegno si deve a Marc Deschamps: (fonte: lignesauto.fr) Ai tempi Deschamps lavorava in Renault, che avrebbe lasciato nel 1979 per andare a sostituire proprio Gandini come responsabile stile di Bertone. Quindi - almeno in teoria - Deschamps in quel '78 non dovrebbe aver ancora visto la Panda... Altre foto qua sotto, purtroppo di qualità non migliore: In quel giugno del 1978, la proposta di Deschamps a quanto pare si confrontava con quest'altro modello: Maquette asimmetrica e di cui ignoro la paternità, ma che soprattutto da questo lato sembra già far vedere qualcosa della futura Supercinque...

Nel post iniziale di questa discussione, avevo inserito anche questo disegno associandolo agli studi per E34, e indicando che non ne conoscevo l'autore. Notavo comunque l'aspetto poco innovativo, molto legato alle precedenti E30 ed E32. Bene, qualche tempo dopo ho scoperto che la realtà è diversa... Intanto la penna è quella di Ercole Spada. E poi non è per E34, bensì proprio per la Serie 7 E32! Infatti ecco un disegno fratello che non lascia dubbi. A questo punto divaghiamo un po' dal titolo della discussione e aggiungiamo qualche disegno preparatorio per E32. Questo è Rennen, inconfondibile nel suo tratto un po' rigido: Di questo invece non riesco a leggere la firma, ma è interessante per due cose: qualcosa sembra anticipare le linee della successiva E38, ma soprattutto sono mitici i fari posteriori in stile Ford Orion... Infine il disegno prescelto per la soluzione di coda definitiva:

A proposito di bocchettoni carburante, uno degno di nota è quello della Opel GT, la piccola coupé tedesca del 1968. Eccolo: Bello, certo. Ma la particolarità non sta tanto nella forma (comunque notevole!) o nella posizione in sé (in effetti qualche altra auto lo aveva in coda). La questione è che questo è piazzato lì in mezzo alla lamiera dietro il lunotto, e il serbatoio proprio è lì sotto, dove normalmente si trova il bagagliaio. E quindi come si accede ai bagagli? Niente. Semplicemente non esiste alcuna apertura esterna sul volume di coda! Be', in realtà, essendo una due posti secchi, il posto per i bagagli è sulla panchetta posteriore: ...ma una apertura verso il volume di coda per la verità c'è: basta staccare i bottoni e sollevare la fodera, ed ecco il serbatoio, appunto!

In aggiunta al post sul progetto 142 (o X42) per lo sviluppo della Renault 9, ecco qualche foto di maquettes in fase di realizzazione o rifinitura. Si tratta già di modelli basati su un impianto semidefinitivo, sebbene ancora mostrino differenze interessanti con la versione finale; questo modello in gesso, ad esempio, rivela un'idea di coda ben più tondeggiante, con lunotto arcuato e fari avvolgenti: Una successiva (presumo...) maquette see-thru appare con soluzioni ormai prossime a quelle della scelta definitiva; ma nei fari, sia davanti che dietro, ancora si lavorerà con ulteriori modifiche. P.S. Della maquette di coupé bianca avevamo già parlato in questo post. Dell'altra utilitaria magari lo faremo più in là...

Interessante aggiunta alla storia di E31 viene dalla fase di studio iniziale del progetto, durante la quale Claus Luthe, allora capo del design BMW, incaricò di proporre alcune idee anche il designer ceco Pavel Hušek. Dal lavoro del quale vengono le tavole qui sotto: (fonte: CarDesignArchives, Pavel Hušek/Car Design Coffee Club) E' evidente la concezione iniziale del progetto come evoluzione del modello precedente, vale a dire la Serie 6 E24 del periodo. La Serie 8 prese poi una strada differente, con un netto distacco dalla progenitrice.

Un'auto poco considerata dal punto di vista dello stile, la Renault 9, ma questa foto dice molto della storia di quel progetto, chiamato 142. Nonostante l'aspetto iper-conservatore del modello uscito in produzione, le storie che si leggono e in particolare i commenti di Robert Opron, allora responsabile dello stile Renault, raccontano di una ricerca molto avanzata nello stile, come tipico della Régie per quel tempo. Un lavoro condotto sia internamente che attraverso contributi esterni. La foto già ci presenta qualcosa di interessante, perché se il modello in primo piano "parla Renault" in tutte le maniere, quello in secondo piano "grida Gandini" altrettanto forte! Questo modello davanti proponeva linee che stavano nel filone R14-R18, ma anche Siete e poi anche Supercinque (che per inciso è attribuita a Gandini...): paraurti integrali in plastica, superfici levigate, linee smussate e ben raccordate. La maquette sullo sfondo invece è tutta linee tese, superfici piatte e spigoli vivi. Una delle innumerevoli proposte di Gandini sul quel tema stilistico (un giorno ci sarebbe da dedicare un intero thread a questo argomento!). Dicevamo che la ricerca dei designers era stata anche molto ardita. Alcuni disegni di Michel Jardin del 1978 ci mostrano soluzioni certamente innovative: Quella in alto in particolare, sembra vicina ad un'altra maquette del progetto 142, sempre del 1978 (gennaio, si direbbe dalla targa), estremamente originale e attribuita ovviamente a Marcello Gandini (notare sempre la targa, con le sue iniziali...): Purtroppo la qualità delle foto è pessima, ma siamo sempre lì; Gandini che reintepreta in chiave "berlina Renault a tre volumi" il tema della concept Ferrari Rainbow del 1976 e del prototipo Anadol-Reliant FW11 del 1977. Di un mese successiva è invece questa maquette, dall'aria ben "più Renault" (non ne conosco l'attribuzione purtroppo) e certamente meno estrema della proposta di Gandini, ma comunque portatrice di idee nientaffatto scontate: Il frontale dall'aspetto un po' anonimo, propone comunque l'idea dell'integrazione nel fascione in plastica del paraurti (un'idea nuova tipica delle proposte di molti designers di quel periodo, vista finalmente in produzione su Ritmo) mentre un'insolita forma a diedro incavato definisce una coda del tutto originale. E' inoltre una maquette asimmetrica e non passa inosservato il taglio verticale del finestrino posteriore del lato passeggero. Per me, infine, è interessante l'aspetto insolitamente solido per una francese, dovuto alla forma ben definita e piuttosto massiccia del profilo dei passaruota. E' noto che poi il progetto prese una piega estremamente tradizionale, guidato da due fattori: il Marketing, bruciato dall'esperienza R14 e ora totalmente proiettato sui risultati dei clinic test, in quegli anni ancora troppo influenzati dai gusti del momento e incapaci di coglierne l'evoluzione futura; l'acquisizione di AMC e i progetti di espansione nel mercato Nord Americano, a quei tempi dai gusti notoriamente conservatori. Disegni come questi riflettono certamente questa direzione, dove i guizzi di originalità sono ormai minimali, se non del tutto assenti: Con un risultato finale, se possibile, ancor più semplificato.