angeloben

Almeno su Lancia Delta si limitarono a uno dei badge engineering più ridotti che io ricordi, e danni non credo ne abbia fatti. Quella "Saab Calibra" invece, per fortuna non si è vista, ché conciata così avrebbe rovinato sia il marchio Saab che la Calibra stessa... 🤦‍♂️ Comunque, per tornare indietro nel tempo alle "vere Saab", ecco un modellino di anno e scala ignota (forse 1:5, ma forse anche più piccolo...) per una 3 porte combi coupé, per dirla alla maniera Saab A occhio potrebbe essere qualcosa anni Ottanta per la sostituta della 900, difficile dire di più...

Uh belle! Immagini nuove per me e quindi sono super contento di vederle, ma soprattutto mi fanno subito venire mille ragionamenti e domande! Quella prima foto del 1976 intanto... Ascona B era sul mercato da un anno solo e stavano già pensando alla sostituta; bene, questo ci sta. Ma perché "U SEDAN" e non "J SEDAN" ? Le cronache raccontano che il programma J-Car fu avviato da GM proprio nel 1976, ma questa foto mi fa pensare che forse quella maquette è appena precedente o magari al nuovo programma non era stata ancora assegnata la nuova lettera "J"? Al di là della lettera, ciò che mi incuriosisce di più sarebbe sapere se quella "U" stava a indicare che in quel momento Opel pensava ancora di utilizzare la solita "piattaforma U" a trazione posteriore per la sostituta di Ascona B... Dalla foto non si può capire molto, però in quella maquette mi sembra di vedere alcune forme che in effetti ricordo su certi disegni per Ascona C, tipo questi: Invece, riguardo a quanto fosse "avanti" quella maquette, il suo frontale mi ha fatto pensare a questa: Cioè proprio una J-Car, ma di oltre 10 anni dopo!! Questa è la Holden Camira serie JE, cioè il restyling del 1987 della J-Car australiana; taglio dei fari e della calandra me l'hanno ricordata molto, sebbene con rapporti dimensionali invertiti... Invece, della foto di quell'Ascona C "quasi fatta" del 1978, mi interessa molto la zona posteriore, dove noto una soluzione diversa da Ascona C finale ed estremamente vicina a quella delle J-Car sedan made in USA (qui sotto una Chevrolet Cavalier, come riferimento): (ma non uguale uguale - per gli amanti del trova-le-differenze - per via dei diversi telaietti portiere sul montante B; poi delle maniglie porta, simili invece ad alcune maquette del progetto S-Car per Corsa A; oltre al paraurti dietro e infine il bordo del passaruota e lo spigolo della portiera sopra di esso; questo per la zona dietro, ripeto, ché davanti le differenze sono ovvie...)

Esatto @Kay195, questa maquette Jaguar sembra proprio ricadere in quel filone, in cui farei ricadere anche il concept Vivace e - per la produzione - il primo restyling di Mondeo e poi la famigerata Scorpio 2 e la altrettanto controversa Taurus '96... E sì, quella coda e quei fari dietro mi sembrano un mix proprio di Lagonda Vignale... ...e di un'altro oscuro prototipo di quel periodo, che niente però aveva a che fare con Ford : Isotta Fraschini T8 (1996)

Un paio di precisazioni sul progetto J-Car di GM, che pur essendo pensato a scala globale, fu sviluppato secondo due filoni ben distinti: - tutte le J-Car destinate alle divisioni USA, emanarono dalla branca del progetto assegnata al gruppo di design Chevrolet di Detroit; - tutte le altre J-Car del mondo, presero le basi dalla branca di progetto assegnata al centro di design Opel di Russelheim. Secondo questo schema di massima, le varie divisioni di GM ricevettero il compito di sviluppare la loro propria versione a partire da uno dei due packages di base. Nello specifico quindi delle varianti station wagon, quelle sviluppate dai marchi USA (Chevrolet Cavalier, Pontiac J2000, Buick Skyhawk, Oldsmobile Firenza; invece Cadillac Cimarron non ebbe versione wagon, ritenuta non adatta al marchio...) emanarono dal progetto Chevrolet US. Le altre giardinette della famiglia J-Car, alla fine furoro solo la Holden Camira e la Vauxhall Cavalier. E sono piuttosto diverse dalle J-Car station USA! Come dicevo, infatti, lo sviluppo di queste due versioni lo portò avanti la divisione australiana di GM, cioè Holden, sulla base della J-Car Opel. La produzione invece fu indipendente: Holden produceva in Australia le sue Camira wagon, mentre le Vauxhall Cavalier Estate venivano prodotte esclusivamente nello stabilimento inglese di Luton, sebbene importando dall'Australia alcuni pannelli specifici prodotti da Holden.

Ammazza che bbbrrutte! 😖 Lasciamo stare Astra F, ché non voglio scoprire altro... 😆 Meglio tornare ai primi anni Ottanta e a un modello cui sono affezionato per motivi familiari: l'Ascona C. Conosciamo più o meno bene il modello dell'Europa continentale, sviluppato da Opel nelle classiche versioni tre volumi (2 o 4 porte) più la "nuova" CC, quella a due volumi e 5 porte. Fu l'unica concessione dei tedeschi alle tendenze del periodo, che nell'Europa degli anni Settanta avevano visto affermarsi la formula fastback. Ma gli anni Ottanta stavano lanciando sulla ribalta europea un altro tipo di carrozzeria, che invece Opel non volle sviluppare per la sua nuova media: la station wagon. C'erano la Kadett e la Rekord Caravan; e queste ci dovevamo far bastare! Onestamente mi sono sempre chiesto il perché di questa miopia... Certo non poteva essere più di tanto una questione di costi di sviluppo, perché nel mega programma mondiale di GM chiamato J-car, di station wagon ce ne furono a bizzeffe. Boh 🤷‍♂️ Senza scomodare le versioni USA del progetto, che ebbero mille varianti in virtù del ricco mercato cui erano destinate, bastava andare al di là della Manica. Dove troviamo la più "vicina" di queste wagon, cioè la versione "Estate" della Vauxhall Cavalier, copia inglese dell'Ascona. Gli inglesi, pur fagocitati ormai dal processo di integrazione Opel-Vauxhall, riuscirono a ritagliarsi ancora un pizzico di autonomia ottenendo di sviluppare e produrre la versione station wagon di Cavalier, utilizzando parti della versione australiana del progetto J-Car, vale a dire la Holden Camira. La quale era anch'essa sostanzialmente basata sull'Ascona, ma ebbe fin da subito la sua variante station wagon (ma non la CC fastback, e neanche la due porte). Addirittura, come testimonia questa tavola sotto, lo sviluppo della versione wagon della J-Car Vauxhall fu demandato direttamente a Holden, la filiale australiana di GM (vedi il logo in basso a destra): Tutto questo non è per dire che queste sono Ascona C Caravan "mai nate", perché davvero non risulta che Opel ci abbia mai pensato. Bensì per portarci in un altro paese d'oltremare, il Brasile. Qui il programma J-Car vestì i panni della Chevrolet Monza, versione locale dell'Ascona C. Anche per il mercato brasiliano, però, GM previde una gamma specifica di varianti di carrozzeria: la classica berlina tre volumi 4 porte (sostanzialmente identica all'Ascona), la tre volumi 2 porte (anche'essa apparentemente identica alla Opel, ma col finestrino della portiera anteriore curiosamente dotato di deflettore) e infine una variante esclusiva per il Brasile, la Chevrolet Monza "Hatch": Una sorta di versione coupé fastback, ispirata alla grande Opel Monza, ma in pratica una variante a 3 porte della Opel Ascona CC, che era solo a 5 porte. E - di nuovo - diversa dalle J-Car coupé USA. Bene, grande introduzione partendo dalle versioni station wagon delle "altre" Ascona, passando da queste esclusive 3 porte brasiliane per arrivare al cuore di questo post... ...cioè un'altra esclusiva per i clienti brasiliani, che però non arrivò mai nei concessionari. Perché GM do Brasil amava così tanto quelle due grandi, lunghe portiere solo davanti, che volle non solo la classica berlina tre volumi a due porte, poi ebbe anche la hatchback 3 porte, ma addirittura avrebbe voluto fare il tris con un'altrettanto esclusiva 3 porte giardinetta!! Ecco allora le foto dei prototipi preparati dagli ingegneri brasiliani per la loro Chevrolet Monza "Perua" (così chiamano le giardinette in Brasile ), che sembra riutilizzare anch'essa alcune componenti della station wagon di Holden. Dalle prime maquette "piene": Al successivo modello see-thru con vetratura in perspex: Qui messo a confronto con le "sorelle di gamma": Per finire con quello che sembra un prototipo reale, non so se marciante o meno, ma che comunque non ebbe la luce verde...

Si è detto spesso che Astra F era un'auto valida, dove Opel aveva speso molto per darsi un'immagine meno basic-funzionale e più raffinata. Obiettivo sostanzialmente raggiunto, riconoscibile nella cura del disegno (interno ed esterno) e delle soluzioni adottate. In questo grande sforzo però, si perse qualsiasi spunto di personalità, che pure - vedo adesso - era venuto fuori nella fase di studio. Peccato. Anche se pare non sia stato un problema per questo modello, che risulta ancor'oggi la Opel più venduta della storia... Tra quei disegni per Astra F - di cui ringrazio DOssi (aspettando quelli di Paolo 😆) - noto questo... ...che sembra la rimodulazione in chiave compatta del concept Tech1, evidentemente legato ancora al filone funzionale-aerodinamico e forse appartenente ad una prima fase. Quest'altro invece mi incuriosisce perché lo trovo tremendamente "poco Opel", al di là di qualche dettaglio. Sembra piuttosto un modello giapponese, o quasi una risposta ad una FIAT Tipo, che però non era ancora sul mercato - se come dice Paolo questi studi si collocano attorno al 1987... Invece questo è il mio preferito: La versione riuscita di Corsa B e C 5 porte, con un frontale che ricorda da vicino questo studio per Omega B: Infine lei... ...che nella soluzione della coda mi ha ricordato questa maquette per Corsa B:

@PaoloGTC, con tutto il materiale che hai messo, ormai ci potresti scrivere un mezzo libro sulla genesi di BBM... Comunque, se già gli esterni della Marea non mi hanno mai convinto troppo, per gli interni sono sempre stato certo che mi facevano ca*are, e adesso capisco anche che in ogni caso non ci siamo persi nulla! Mi associo ai commenti già fatti perché non una di quelle proposte mi pare davvero valida, anzi... L'unica su cui mi soffermo un attimo però, è quella di I.De.A. : Lo ribadisco, non mi piace e non credo che sarebbe stata meglio della scelta finale, ma - qualcuno lo ha già detto - c'è qualcosa di interessante qui. E quello che ci ho visto io è un'idea che forse è stata seminale per questa plancia qua, che ho sempre apprezzato: A livello complessivo di prodotto (quindi non solo degli interni, voglio dire), io credo che nel segmento D FIAT abbia avuto un picco notevolissimo con la 131, auto di valore e certamente competitiva nei confronti della concorrenza. Poi però non è più stata capace di replicare. Regata fu un passo indietro per immagine e personalità, Tempra almeno ci mise la personalità (comunque discutibile e solo nella coda), con Marea si sciolsero infine le speranze di avere qualcosa che lasciasse il segno nel panorama europeo delle medie da famiglia.

E' chiaro che quel master model di Simca 1000 3 porte non può essere del 1977... Anche perché già nel 1975 Simca stava lavorando a questa 3 porte: In sostanza, il progetto C2 che nel 1978 portò alla Horizon, già durante il suo sviluppo - sotto la proprietà Chrysler - aveva avuto una diramazione SHORT, esplorando la possibilità di un modello a 3 porte. A guardare la maquette, non sembra una semplice versione con due porte in meno della Horizon, ma piuttosto un modello specifico, più compatto, quasi una segmento B. Per motivi a me ignoti, Simca non dette seguito a questo sviluppo, finendo per coprire il segmento con la Sunbeam, tecnicamente anacronistica ma che proprio per questo - e per la mitica versione Lotus - ha comunque le nostre simpatie! Tornando alla maquette, datata 22 aprile 1975, mi colpisce in particolare il profilo di coda... ...perché ci vedo un taglio piuttosto alto, in stile Golf I (uscita l'anno prima...). E dico che mi fa specie perché la Horizon a 5 porte, invece, uscì con un'impostazione meno moderna, con lo spigolo del portellone che rimaneva più basso, all'altezza della scalfatura che univa i fari, a metà fiancata. Visto che siamo a parlare di Horizon, aggiungiamo allora un po' di immagini sui suoi sviluppi e ciò che non abbiamo mai visto arrivare sul mercato. Che pare fossero partiti con l'idea di dare un'erede alla Simca 1100 sfruttando al massimo il progetto C6, quello che stava portando alla nuova 1307; tanto che si parlava di C6-SWB (Short Wheel Base), Nell'autunno del 1974 vengono confrontate una serie di maquette a scala reale; in alcune di queste l'influenza della 1100 nella forma della coda pare ancora evidente, perché l'accenno del terzo volume è sempre presente: La proposta in basso a destra è quella che esce vincente e ne abbiamo anche una foto a miglior definizione e persino a colori! Cambieranno poi diverse cose qua e là, inclusa ovviamente la coda che prenderà la forma immaginata dal designer Roy Axe in questi disegni: Le cose corrono spedite e all'inizio del 1975, mentre si avvicinano già al risultato finale e in parallelo lavorano alla versione "Short", provano anche ad immaginare una variante a tre volumi della Horizon: Comunque non è che le cose vadano sempre così lineari, lo sappiamo: queste foto ci mostrano infatti che tra le innumerevoli strade da intraprendere, erano state valutate soluzioni anche con tre luci laterali: Lo stile verrà congelato nel 1976, pre-produzione e presentazione alla stampa alla fine del 1977, per partire con la produzione in serie e le vendite all'inizio del 1978.

In effetti di materiale sullo sviluppo di Astra F, io ho visto poco o niente a giro. Quindi per me è una foto interessante quella condivisa da @DOssi: Evidentemente siamo in fondo agli sviluppi, ai dettagli finali. Oltre ai fari posteriori che sembrano un poco più ampi - e che anche io preferirei - mi pare di vedere sulla maquette 5 porte che il terzo finestrino è anch'esso più grande, arrivando a battuta sul portellone, mentre in produzione è stato ridotto lasciando un profilo di lamiera del montante C : La stessa soluzione sembra ancora averla pure la maquette a 3 porte, che - come suggerisce DOssi - addirittura annerisce parte della cornice del portellone per creare continuità col lunotto, sotto quello che pare lo spoilerone dell'allestimento sportivo. Poi non so se è un'impressione della prospettiva, dell'annerimento o che altro, ma sulla 3 porte i fari sembrano ancora più grandi... E' interessante comunque notare che le due versioni di carrozzeria sulla sinistra, cioè la 3 porte e la caravan, sembrano più pulite e piacevoli per l'effetto della vetratura scura lucida e priva di cornici degli sportelli, che invece appaiono già dettagliate nelle maquette della 5 porte e della 3 volumi dietro. Aggiungo infine l'unica foto che conosco di maquette Astra, in una fase ancora più tarda, immagino. Curiosi i bozzettoni sul muro di una spider e dell'altra che pare un allestimento rugged-sportivo...

Prima di incartarci nell'argomento "Ritmo e le sue concorrenti" 😆, cerco di tornare in direzione [MAI NATE] sull'onda di una recente popolarità ed esposizione di un designer belga che ha lavorato tutta la vita in Italia, tanto da esserci ormai rimasto a vivere anche nella sua attuale vita in pensione, ma sempre attiva... Paul Breuer, tra le varie cose che ha pubblicato o condiviso in vari modi negli ultimi anni, ha firmato anche un bozzetto che mi ha molto interessato, perché secondo quanto lui stesso riporta, sarebbe parte di un progetto reale, con tanto di codifica ufficiale FIAT. Il disegno riporta il 1972 come anno, ma soprattutto il codice X1/6, di cui personalmente non avevo mai sentito dire nulla. Secondo il nostro Paul, sarebbe stata una vettura che lui definisce "una grande coupé da porre fra la 125 e la 130" (fonte: Federico Signorelli, autoappassionati.it). Ora, il fatto di definirla "coupé" pone qualche dubbio, perché quella che ci troviamo di fronte sembra più una berlina, per quanto molto slanciata e dal piglio sportivo, soprattutto nella coda e nel trattamento di quello che i francesi chiamano il "bas-de-caisse" (espressione per la quale non trovo un equivalente altrettanto efficace in italiano, sarebbe la parte bassa della carrozzeria). Però rimane molto interessante sia il fatto dell'esistenza di questo progetto X1/6, sia l'idea in sé di un modello di questo genere nella gamma FIAT. Una possibilità di creare il genere coupé quattro porte ante-litteram? Un plauso comunque alla creatività e alla matita di Paul Breuer, perché a me questo bozzetto piace tantissimo! 😍

Un paio di cose su tutta questa storia dei restyling della Ritmo. Intanto son contento di aver trovato e condiviso qualcosa che non sapevo fosse totalmente ignoto. Il merito ovviamente non è mio, non ho scovato o ottenuto nulla da chissà quale archivio segreto FIAT... Le foto si trovano in una pubblicazione in polacco del 2020: Samochody z Żerania 1978-2011, dell'autore Marek Kuc. Il quale però, presenta le foto come fossero il restyling reale di Ritmo, non accorgendosi che quelle foto erano altro... Curioso comunque il giro che avrebbe fatto il rapporto tra Ritmo e Regata: - Regata che poteva nascere come "Ritmo a tre volumi" (immagino ricordiate tutti la maquette sotto) - poi Regata nasce come modello "indipendente"; - infine Ritmo che avrebbe potuto finire la carriera come "Regata a due volumi"... Al di là di questo, concordo anche io che quel restyling tipo Regata 2° Atto non sarebbe stata una scelta giusta. Oltre a snaturare definitivamente l'idea Ritmo, l'avrebbe anche resa più anonima per via di quel frontale che per me è sempre stato il punto debole di Regata. Da un punto di visto stilistico, oggi sono tra gli estimatori di Ritmo I serie, ma riconosco che il primo restyling fu un'operazione corretta e sostanzialmente riuscita. Quello che invece ho sempre ritenuto inutile - al di là dei gusti - è stato il face lift del 1985. Semplicemente Ritmo aveva bisogno di una sostituta ormai, il suo stile era definitivamente superato. E non era questione di dettagli, era proprio l'impostazione delle forme generali che non reggeva più. In particolare la coda, con quell'inclinazione del portellone e il "culo basso"... Ormai era da qualche anno che le compatte del segmento C stavano consolidando il tema della coda più alta e raccolta. Cominciando con la "piccola" Golf di Giugiaro, poi sempre Giugiaro con la Delta (1979), infine la Escort del 1980... Le semplici code spioventi e basse - come le pur recenti R14, Horizon, Ritmo, Kadett D - erano improvvisamente apparse superate. Le concorrenti avevano capito di dover cambiare in fretta: Renault aveva cambiato rotta da R14 a R11; persino Alfa Romeo aveva lanciato un'Alfa 33 dalla coda molto convincente; Opel aveva fatto durare Kadett D solo 5 anni e nell'84 ecco l'aerodinamica Kadett E; Peugeot buttò nella mischia quello strano ibrido di 309 pur di fare fuori Horizon; infine VW, senza bisogno di rivoluzionare niente, si era semplicemente risistemata in mezzo al segmento allineando dimensioni e stazza con la Golf II, per divenire il riferimento definitivo della classe. E in tutto ciò, mentre era evidente che Ritmo necessitava di un nuovo modello da far uscire non più tardi del 1985, FIAT si limitò ad un face lift, per farla durare ancora 3 anni! Il ritardo nel sostituire Ritmo fu un problema serio, che conosciamo bene per tutte le vicende che PaoloGTC & Co ci hanno fatto conoscere in mille racconti e ricostruzioni. Tipo 3, Unone, Tipo 2... Tutto bello e interessante, ma intanto avevano perso anni. Non dico niente di nuovo ribadendo che la lentezza e i ripensamenti di FIAT nel ciclo di aggiornamento dei propri modelli sono stati uno dei problemi più gravi del gruppo, almeno dal punto di vista del prodotto. P.S. Qualcuno parlava di Golf e delle sue dimensioni... Golf I (3,70 m) era in effetti un po' sotto le dimensioni standard del segmento, Golf II si allineò a 3.99; Golf III rimase a 4 metri; Golf IV crebbe a 4,15.

Quei cruscotti di Croma 2 sono roba troppo nuova per me. Io sono rimasto a questi modelli qui! Portiere con la linea di cintura inclinata e le maniglie a ponte, cofano a coperchio e fari anteriori rettangolari... ...quindi l'ultimo face lift di Ritmo, quello che uscì nel 1985, poteva essere ancor "più Regata" di quanto non sia stato. In pratica, questa foto ci dice che FIAT aveva provato a fare dell'ultima Ritmo una sorta di Regata 2° Atto a due volumi! P.S. Scusate l'immagine pessima, è un brutale screenshot da un annuncio su internet. Di meglio non ho... 🤷‍♂️

Continuo il discorso sulla Polonez, riportando qualche foto di alcuni prototipi o modelli pre-produzione, realizzati tra il 1975 e il 1978. Cominciamo con delle immagini in b/n, ma in esterno, della maquette 5 porte già vista: A queste possiamo aggiungere un esemplare pre-produzione, anch'esso ripreso in esterno: La differenza più evidente rispetto ai successivi modelli di produzione, sono i gruppi ottici posteriori, qui ancora con le luci di retromarcia separate, inserite nel paraurti... Fact Checking: proprio da quest'ultima foto, curiosamente è stato tratto un photoshop di un presunto prototipo di Polonez a tre volumi, che in rete salta fuori piuttosto facilmente... Quindi, se lo ritrovate a giro, sappiate che è un FAKE! Visto che abbiamo introdotto la questione "Polonez 3 volumi", andiamo allora a vedere cosa realmente avevano fatto i polacchi in merito. Nel post precedente abbiamo già visto un disegno e un modellino in scala, ma ad un certo punto - pare nel 1982 - FSO realizzò un vero prototipo di Polonez con la coda. E' rimasto comunque solo un prototipo perché FSO non arrivò a produrre una versione 3 volumi della Polonez se non dopo moooolti anni. Era il 1994 e FSO presentò in forma statica la nuova "Atu", versione con la coda della "Caro" (ultima iterazione della Polonez). Produzione e vendita effettive della Atu (tutta diversa dal prototipo qui sopra) cominciarono poi solo nel 1996, ormai sotto la gestione Daewoo. Parlando ancora di prototipi degli inizi, torniamo alla questione delle "gemelle diverse": cioè la "3 porte" e la "coupé". Due versioni quasi inspiegabili, per una somiglianza che in effetti le rende distinguibili solo ad una seconda occhiata, e da occhi allenati... Comunque sia, le due versioni furono della partita fin dall'inizio, almeno a livello di sviluppo, e qui abbiamo le immagini di documenti ufficiali. ...ma evidentemente di esemplari non ancora definitivi (di nuovo, vedi le luci di retromarcia della 3 porte...). In effetti, la storia produttiva di entrambe queste versioni è piuttosto oscura, fatta di pochi numeri e collocazioni temporali incerte... In un museo polacco è tuttora conservato un prototipo di Polonez coupé, con un interessante marchio non definitivo sulla calandra , con la scritta "POLSKI" a ricalcare il marchio FIAT del tempo: Infine, si trova in rete un bell'articolo sugli aggiornamenti successivi di Polonez, quelli che portarono alla cosiddetta versione "Caro" con la terza luce laterale. Vi lascio il link evitando di riportare qui tutto il materiale: https://classicautomag.pl/historie/polonez-w-historii-jakiej-nie-znacie Aggiungo però una foto che quell'articolo non riporta: Non garantisco sull'autenticità (anche se viene da un articolo on line di tale Roman Dębecki su Auto-swiat.pl), ma sembrerebbe un primo tentativo del 1982 di modificare il montante C inserendovi la terza luce laterale, addirittura con una curiosa apertura a compasso...

Proseguiamo adesso con qualche bozzetto. Non sono datati, né firmati, anche se CarDesignArchives (che parla di progetto X1/34...) ci dice che furono realizzati sotto la guida di Bruno Barbero, Direttore aggiunto del Centro Stile, il cui responsabile era comunque Gian Paolo Boano a quei tempi. La berlina 5 porte: E qui la più sportiva versione a 3 porte: Erano stati pensati anche veri e propri modelli coupé, dallo stile più esclusivo: Non avevano comunque ignorato la possibilità di una berlina 3 volumi, sebbene con una interessante soluzione di falsa due volumi... ...di cui realizzò anche modellini in scala 1:5 : FIAT preparò le relative maquettes presumibilmente nel 1975. Partiamo ancora dalla versione 5 porte: Le differenze con il modello finale sono ancora tante, sebbene si tratti principalmente di dettagli (fari, calandra, paraurti, tappo serbatoio, maniglie porta, deflettori ecc.) Poi la versione 3 porte, che mostra già le maniglie porta e il tappo serbatoio finali, ma si distingue soprattutto per il frontale con disegno specifico di calandra e gruppi ottici, nonché l'adozione di fendinebbia anteriori e luci di retromarcia incastonate nei paraurti: Infine la vera coupé, da non confondersi con la "normale" 3 porte : E' diverso infatti il montante centrale maggiorato e rifinito in acciaio, ma anche il disegno del finestrino posteriore e del montante C, più sottile. Soprattutto però, la maquette della Coupé adotta un frontale completamente diverso, e decisamente caratteristico! L'idea è l'integrazione totale del frontale con gli elementi plastici e deformabili del paraurti. In linea con quanto già suggerito nel bozzetto della coupé postato sopra, dove l'effetto è attutito dalla verniciatura in tinta e dalle forme più sfuggenti. Tra l'altro qualcosa di questa maquette mi ha sempre ricordato un famoso mulo FIAT di quel tempo... E per oggi, mi rifermo qui.

Siccome parlavo nel topic FIAT di sviluppi per X1/38-Ritmo, e avevo fatto alcuni riferimenti alla FSO Polonez, mi sono messo a curiosare sulla storia di questo modello. E chiaramente ho cercato le cose più interessanti per questa discussione, quelle che non hanno visto la luce... Cominciamo allora dalle origini, cioè dalla sua antenata: la Polski FIAT 125p. Null'altro che la versione costruita in Polonia dalla FSO della nostra 125, a meno di alcune differenze motoristiche ed estetiche, tra cui i fari tondi. Fin qui niente di speciale; la produzione polacca era iniziata nel 1967 e stava proseguendo anche dopo la cessazione del modello italiano, avvenuta nel 1972. Senonché, nel 1974, il Centro Stile FIAT disegna tavole come questa: E' il progetto per un restyling della 125p , evidentemente nell'intento di aggiornare un modello che invecchia anche per i mercati dell'est Europa. In queste linee, qualcuno può trovare delle somiglianze con la Peugeot 604, che sarà presentata un anno dopo (ma, giusto ricordarlo, disegnata da Pininfarina...). Comunque non ci si limita al restyling. Per la Polonia pensano addirittura a nuove varianti di carrozzeria, del tutto inedite. Ecco allora una classica versione 2 porte: ...e persino una vera sportiva, nelle forme di una coupé fastback: Nei frontali - tutti diversi! - sono chiari i riferimenti alla nuova 131 che usciva proprio in quel 1974. Tra queste varianti è interessante notare le specifiche differenze e condivisioni delle varie porzioni di carrozzeria, evidenziate in questa tavola d'unione: E' chiaro che queste idee di evoluzione stilistica della vecchia 125 non ebbero seguito. E sebbene interessanti, possiamo dire che la decisione dei vertici italo-polacchi sia stata corretta; sarebbero apparse comunque obsolete al momento della possibile uscita, nella seconda metà degli anni Settanta. In ogni caso, la necessità di un nuovo modello per la Polonia rimaneva. E qui inizia la storia della nostra Polonez, da cui ero partito. Qua e là si trovano riferimenti a vari codici per identificare questo sviluppo, spesso indicato come "X1/34" oppure "137" (anche se fonti certe non sono mai indicate, ma ci torniamo dopo...) Almeno nella fase più operativa e conclusiva, ebbe un percorso parallelo e sostanzialmente contemporaneo a quello di X1/38 che portò alla FIAT Ritmo, presentata nel 1978 proprio come la Polonez. Il che giustificherebbe alcune somiglianze tra la media polacca e il filone che risultò perdente nello sviluppo della Ritmo, cioè quello di una berlina sempre due volumi, ma con la coda dal profilo più decisamente fastback, e dallo stile più conservatore rispetto alla Ritmo poi andata in produzione. Bisogna stare attenti però a non saltare a conclusioni affrettate o credere a "leggende" che circolano con grande facilità e nessuna prova. Come quella che vuole Polonez come il riciclo dei progetti scartati per Ritmo. Ufficialmente, l'accordo tra FSO e FIAT per lo sviluppo di una nuova vettura di classe medio-superiore è siglato il 17 Settembre 1974. Quindi la prima domanda sarebbe sui disegni appena visti per la 125 restyling: sono allora successivi a questa data? E quindi tutto il lavoro sulla nuova carrozzeria che sarà Polonez, è ancora seguente... Ragionevole; ma cerca cerca, i pochi documenti che ho trovato su questo progetto, ci parlano di storie un po' diverse. In Polonia sono state trovate tavole come questa: Il disegno ci porta indubbiamente a Polonez, e i riferimenti della tavola non lasciano dubbi: Oltre a questa tavola "A", esiste anche un tavola sorella "B", di cui purtroppo ho solo il dettaglio: Sono quindi gli studi in scala 1:10 per la futura 125 Polonia. Quello che incuriosisce di più è però la data: 14 giugno 1974. Già prima della firma dell'accordo, il Centro Stile FIAT stava lavorando alla futura Polonez. E sostanzialmente lo stile era già definito! Anche se è interessante notare che queste proporzioni (in particolare la sezione anteriore) sembrano indicare una meccanica più da trazione anteriore... Esiste però anche un'altra tavola, in scala 1:1, dalle dimensioni moooolto importanti (pare che tutta distesa arrivi a 5 metri e mezzo!) (fonte: https://autoblog.spidersweb.pl/szkic-poloneza-1975-trafil-do-polski) E questo il dettaglio dei dati della tavola: Toh! Titolo: Studio profili scocca Tipo: X1/32 Data: 15-1-75 (riferita allo studio fondamentale, poi la tavola specifica è per una variazione del 28-11-1975) Origine: FIAT Uffici Tecnici - Progett. Estero Il disegno è un po' diverso dallo studio della tavola del 1974, e ora sembra del tutto aderente alla Polonez, qui anche nelle proporzioni (la distanza tra portiera anteriore e passaruota è aumentata): Quindi... nel 1975 Polonez non è più un semplice "studio 125 Polonia", ma è divenuta il progetto X1/32. Che come suggerisce la provenienza dalla "Progett. Estero", evidentemente non era un iniziale progetto di FIAT italiana per la sostituta di 132 (come ho letto da più parti), ma un lavoro specifico per la Polonia, appunto. Non posso dare certezze sulla nomenclatura di questo sviluppo nel succesivo periodo '76-'78, ma di progetti X1/34 o 137 non trovo prove; con ciò non possiamo neppure escludere che certi racconti abbiano una base di verità. Come quello che riporta Wojciech Jurecki (link all'articolo del 2018), secondo il quale il ministro polacco Wrzaszczyk, visitando il Centro Stile FIAT a Torino nell'ambito degli accordi per un futuro nuovo modello da produrre in Polonia da parte della FSO, vide un prototipo... Si trattava di una berlina due volumi fastback e secondo il racconto potrebbe essere uno studio per la sostituta della 132, cui FIAT aveva già cominciato a lavorare subito dopo l'immissione sul mercato della grande berlina FIAT, avvenuta nel 1972. Saputo che non sarebbe stato utilizzato dagli italiani - per motivi ignoti, perché in effetti 132 non fu sostituita che molti, troppi anni dopo... - il ministro polacco avrebbe chiesto, e ottenuto, di poter basare la nuova 125p su quello studio, pur adattandolo alla base tecnica della vecchia 125, che rimaneva un punto fisso per ragioni pratiche e di costi. Il che spiegherebbe la rapidità con cui FIAT fornì ai polacchi disegni, progetti e prototipi, già approntati nel 1975, in pochi mesi dalla firma dell'accordo. Per quanto semplicistica nella sua struttura un po' mitologica, questa ricostruzione può essere plausibile, anche se non possiamo stabilire quanto sia accurata. Sicuramente le cose saranno andate in modo un po' più complicato.

Prendendo spunto dall'ultima foto qui sopra, quella con la designer che mostra alcuni figurini del progetto X1/38, mi sono rimesso a guardare alcune immagini che riguardano quello sviluppo. Quei disegni sul tavolo dovrebbero essere questi, già piuttosto noti (il primo è di Ugo Avola Faraci, non si legge l'anno però; del secondo non riesco a leggere neppure la firma...): I quali disegni, in effetti, sembrano riguardare la stessa proposta, nelle viste di 3/4 anteriore e posteriore. E la blu è anche quella riportata in bn nella tavola ufficiale qui sotto, in cui la firma scompare: _________________________ Ciò che di nuovo (almeno per me...) porto oggi è la foto della maquette 1:1 datata 1974, esattamente corrispondente a quei disegni: Modello che a me pare asimmetrico, perché sul lato opposto il montante C è più sottile, per far spazio al finestrino posteriore ampliato di quella che immagino fosse la versione 2 porte. Finestrino dietro che anche sulla 2 porte sembrerebbe avere un deflettore; un qualcosa di simile, anche per forma, a questa maquette semidefinitiva della Polonez coupé 3 porte. La stessa asimmetria credo di vederla anche in queste due maquette che sono probabilmente più conosciute (da CarDesignArchives) E alla fine credo che il "modellone" bianco qua sotto, quello che sembra una 127 II serie, sia un'ulteriore variante di questa serie di maquettes, ripreso qui dal lato "3 porte": E anche il modellone di questa Ritmo praticamente definitiva è anch'esso asimmetrico, con il lato guida a 5 porte come si capisce dal montante C più largo e il montante B più avanzato per la portiera anteriore più corta.

Ah, scusa, non avevo letto bene. Purtroppo allora non saprei... Non conoscevo altre proposte, neppure queste varianti della "quattro fari". E quel frontale a becco, fortuna lo hanno lasciato ad altri! Lasciando Large/Croma, torno a tempi più lontani, quelli dei turbolenti primi anni Settanta. Ho messo insieme alcune foto del Centro Stile FIAT di quei momenti, che non mi pare siano ancora saltate fuori in questa discussione: Oltre a cose più o meno note, come i lavori per 127 nella prima foto, o quelli per la nuova media che poi divenne Ritmo nell'ultima immagine, le cose per me davvero interessanti sono il modellone di gesso della seconda foto la miriade di modellini in scala, sparsi fra tavoli e scaffali, di tutte e tre le immagini Secondo il Centro Storico FIAT, quella foto con il modello in lavorazione sarebbe del 1975. E' chiaramente una piccola utilitaria due volumi, ma io non ci riconosco assolutamente nulla, non ho la più pallida idea di cosa possa essere, mai viste forme simili. Dei vari modelliini invece, noto la presenza della "Ritmo di Andreani" e poi tanti altri più o meno curiosi.

Tanto tempo fa parlammo per un po' di curiose sistemazioni della ruota di scorta e di modi ingegnosi per renderla più accessibile o meno esposta a furti e insudiciamenti. Avevamo tirato fuori Saab, Bristol, Renault, Lancia Zagato, persino il Continental kit di certe americane... Ieri ho scoperto un modello che tra i primi propose l'idea del vano dedicato per la ruota di scorta, sotto il bagagliaio, nascosto dietro una parte ribaltabile del paraurti: Si tratta della Borgward Hansa 2400, una berlina di lusso presentata nel 1952 dallo scomparso marchio tedesco (per la verità ricomparso come una meteora qualche anno fa, ad opera di nuovi proprietari cinesi...). A dimostrazione di quanto il tema fosse significativo per gli automobilisti di quei tempi, la soluzione si guadagnava anche una pagina sul depliant della nuova vettura:

Mi allaccio al post nella discussione Volkswagen sui progetti anni '60 per delle grandi berline sviluppate in collaborazione con Porsche, perché forse esistevano ulteriori motivi di collaborazione in tal senso... Ho trovato infatti che in quei primi anni Sessanta anche Porsche aveva avviato dei progetti suoi per un modello di berlina a quattro porte. Certamente lo schema meccanico sarebbe stato quello tradizionale del marchio (e condiviso con VW) col motore posteriore, ma è facile immaginare uno spirito ben diverso da quello di Wolfsburg. La cosa interessante è che ci sono giunte delle fotografie grazie alla collaborazione intrapresa con il carrozziere italiano Ghia, che presentò almeno due proposte. Questa tre volumi più classica, del 1960: e questa più audace, con tre luci e coda quasi fastback, del 1962: Qui le vediamo insieme di coda (con al centro una proposta per il progetto EA53 di VW):

Dovrebbe essere questa: Ovviamente ripresa dal messaggione di PaoloGTC di un paio d'anni fa, con la gran parte delle proposte note. Di quella che hai trovato su FB... ...mi colpiscono due cose: - quella che sembra una modifica dell'ultimo momento sul terzo finestrino, che partiva piccolo (tipo proposta iniziale Lancia) e poi viene fittiziamente ampliato con un adesivo nero sul montante... - il motivo dei doppi riquadri sui gruppi ottici posteriri, che sembra avvicinarsi al frontale della proposta Pininfarina rielaborata dal CS Fiat: Comunque ho sempre pensato che questa qui sopra sarebbe stata molto meglio di quella messa in produzione. Uno stile piacevole, equilibrato, pratico e moderno, nel solco di Panda 2003, che si addiceva bene ad una FIAT.

Questa storia mi ha colpito! Grazie per averla riportata qua. Intanto non ricordavo di aver mai visto questo modello, nonostante sembri piuttosto facile trovarne informazioni, e non da oggi... Però, al di là delle questioni di memoria, quello che mi ha impressionato è la somiglianza di queste linee con quelle della "nostra" FIAT 130, in particolare il corpo centrale (abitacolo, portiere). Ancor più evidente nella versione giardinetta, peraltro una sorta di [mai nata] anche nel caso della 130, visto che fu un'esclusiva della famiglia Agnelli. La cosa fa specie, considerando che quel modello Volkswagen è datato 1963, mentre la FIAT 130 uscì nel 1969. E in effetti la 130 berlina fu accusata fin da subito di essere troppo conservatrice dal punto di vista stilistico, rifacendosi ai canoni estetici delle berline medie della stessa FIAT, uscite già da qualche anno. Vi dirò di più: per me questa EA128, pur di un buon lustro precedente a 130, sembra avere linee persino più moderne dell'ammiraglia FIAT; superfici più levigate, linee più tese, dettagli come i paraurti che suggeriscono un'idea di integrazione del disegno della carrozzeria... Detto ciò, del prototipo Volkswagen non riesco comunque a "digerire" la brutalità di frontale e coda, fatti di volumi a mio avviso squilibrati, rigidi e disarmonici, con gruppi ottici eccessivamente semplificati. Infine qualche dettaglio curioso: - il primo è di ordine "storiografico", se mi permettete l'uso di tale terminologia per una semplice vettura: in giro si trovano molte immagini di questi prototipi, sia la berlina che la familiare; solo che le targhe apposte dai rispettivi musei indicano talvolta il 1963, altre volte il 1965... quindi, qual è l'anno giusto?!? - poi i tergicristalli divergenti a riposo, esattamente all'opposto della 130 - infine la soluzione iper-razionale degli indicatori di direzione: quattro elementi - tutti identici e quindi intercambiabili - ai quattro angoli della carrozzeria, che integrano la funzione di indicatore frontale (o posteriore) con quella del ripetitore laterale, obbligatoria negli States, mercato al quale puntava questo progetto. Al tal proposito, cioè del mercato USA e in generale del posizionamento di questa Volkswagen, mi sdubbia un po' il discorso sul management di Wolfsburg che pensò a questo progetto come risposta alla Chevrolet Corvair. Piuttosto, a partire dalle dimensioni e poi dalla scelta del motore e infine la qualità degli interni (e questo era solo un prototipo...), questa EA128 sembra posizionarsi nell'alto di gamma, e da brava tedesca, per quanto "popolare", in USA sarebbe stata comunque una exotic car, con immagine e prezzi conseguenti. Tutto l'opposto della Corvair, che puntava alla fascia bassa del mercato. Magari io ci vedo più l'idea opportunistica di cavalcare l'onda della positiva accoglienza iniziale per questa Chevrolet che sdoganava il motore dietro anche su grandi berline, sperando di riproporre a scala più grande - in senso dimensionale, ma soprattutto di margini e profitti - il successo del Maggiolino. Poi, che sia stato Ralph Nader o altro, il tempo delle berline a motore posteriore stava tramontando comunque e fecero bene a fermarsi. Un modello del genere avrebbe potuto portare più problemi che vantaggi ad una casa che già faticava ad uscire da un'impasse tecnico-culturale dalla quale si risollevò con coraggio solo a fine anni Sessanta, con le acquisizioni di Auto Union prima e NSU poi, che portarono nuove persone, conoscenze, progetti e idee. La collaborazione con Giugiaro fece il resto. A questo punto, però, aggiungo del materiale. Cominciando da questa berlinotta dalle linee piuttosto antiquate, che secondo un articolo di curbsideclassic.com, sarebbe il prototipo di una VW 1500 a quattro porte realizzato attorno al 1960 (forse qualcosa prima?!?), poi cassato proprio a favore del successivo progetto EA128. Del progetto EA128, come dicevo all'inizio, si trovano immagini in quantità. Poi ad un certo punto mi è spuntata fuori anche questa... Una variante dalle linee meno squadrate, che io trovo più elegante ma meno moderna. In un post di Carsthatnevermadeitetc, però, la trovo abbinata alla versione fastback qui sotto, indicate come progetto EA151 del 1966, sebbene le caratteristiche del progetto sembrino identiche a quelle del EA128 (collaborazione con Porsche, motore posteriore, etc...). Un po' di mistero in queste storie non deve mancare mai...

Ecco @PaoloGTC, questi figurini per Corrado mi fanno tornare in mente quello che per me è ancora un mistero... Mi riferisco a "un'anteprima" che avevo scoperto tempo fa sulla copertina di un numero del 1987 del settimanale spagnolo Motor16. L'avevo riportata a suo tempo sul forum riguardo ad un altro argomento, la Delta II, che qui compare in un interessante disegno, a mio avviso migliore del risultato finale. Ma questa è un'altra storia... Torniamo a Volkswagen, e questa è la copertina in questione: Quello che qui volevo chiedere di nuovo, è se qualcuno ha mai visto o saputo nulla della vettura che appare in basso a sinistra nella copertina, in quella che appare una vera foto in bianco/nero. La rivista la indica chiaramente come VW Polo coupé, ma di un simile modello io non ho mai sentito o visto nulla. La linea sembra avere delle familiarità con certe realizzazioni VAG degli anni precedenti, in particolare alcuni prototipi Audi, e magari posso notare adesso qualche vaga connessione con i primi due figurini di Corrado postati da Paolo. Ma onestamente mi sembra troppo poco per confermare che quel prototipo sia "roba Corrado". Mi sembra decisamente più compatta, in effetti più vicina alle dimensioni Polo, piuttosto che Corrado. E le linee davvero non sembrano avere nulla di Wolfsburg... Insomma, qualcuno sa qualcosa? ____________________________________________________________________________________________________________________________________ Quasi un che di Audi in questo frontale. Piuttosto elegante direi, anche se alla pulizia del tutto contribuiscono i gruppi ottici che in questa maquette appaiono tutti di un pezzo, ma che ovviamente avrebbero poi avuto la loro regolare separazione tra fanale e freccia. Comunque, che questa calandra classica a listelli neri priva di cornici fosse passata come la soluzione più probabile, appariva anche da un'altra immagine, trovata di nuovo su Motor16, che già nel gennaio del '91 presentava questa anteprima: Considerando che Polo 3 uscì nell'ottobre del 1994, mi pare ovvio che la stampa fosse venuta a conoscenza di informazioni piuttosto precise con un bell'anticipo...

La Seicento, così come il modello da cui ha avuto origine, cioè la Cinquecento, sarebbero state auto più che "corrette", se anticipate di 3-4 anni. Tutto qui. Ma c'era un grosso problema allora, e si chiamava "Panda". A fine anni Ottanta poteva essere ragionevole sostituirla come ciclo di vita, ma in realtà era ancora troppo in voga e introdurre un modello completamente diverso come era Cinquecento, sarebbe stata una scommessa forse ingiustificata. E la Polonia non era ancora entrata nella fase post-socialista...

A Siviglia, in una via del centro, un bellissimo murale in ceramiche, del 1924, che si può immaginare si trovasse in corrispondenza di un garage/concessionario di Studebaker. Oggi non più esistente, com’è ovvio… Oltre alla bellezza dell’opera in sé, sono interessanti alcuni aspetti “tecnici”, come la pubblicizzata caratteristica dei 6 cilindri o le cornici dei fari esagonali… ma anche quelli più “sociali” o di marketing come la presenza di sole figure femminili a bordo dell’automobile!

Mah... boh... riconosco che quella Passat fu un ulteriore salto - e molto significativo - nella percezione del marchio, ma in questa ricerca estrema di imporsi, a mio avviso Volkswagen calcò eccessivamente la mano. Ovviamente siamo nel campo del "de gustibus", però a me quella Passat dette fin da subito un senso di ipertrofia, pesantezza, gonfiore... Aveva degli spunti di stile anche interessanti, cioè forse uno solo, che era il padiglione arcuato e la vetratura laterale di conseguenza. Ma tutto il resto o era anonimo (fari, calandra, tutta la coda) o davvero troppo massiccio. In particolare notavo sempre quel frontale bombato e forse troppo corto, e poi quei paraurti troppo massicci, che squilibravano la linea, soprattutto dietro, dove il paraurti era decisamente più spesso del volume del bagagliaio! Poi, ripeto, tutto era decisamente ben confezionato, almeno all'apparenza; ma secondo me alla fine mancava di stile, di eleganza e dinamismo, in fin dei conti di vero carattere. Quella personalità che magari proponevano alcuni dei figurini che ha postato Paolo. Tipo questo, che in effetti ricorda la coda del concept W12 Syncro del 1997 (@Albe89 : la Nardò fu un'evoluzione successiva, del 2001, con fari dietro diversi ) E non fecero meglio col restyling... (sempre rigorosamente secondo me). Approfitto poi per parlare di una [MAI NATA] di molti anni prima, che già voleva essere un tentativo ante litteram di innalzare VW ai ranghi superiori... Volkswagen Hurrican, praticamente una Audi 100 Avant C2, in salsa "Borgo dei lupi", realizzata internamente proprio al termine dello sviluppo di quest'ultima. La cosa curiosa è che questa maquette è asimmetrica e mostra sul lato guida una possibile variante a 2 porte, che non si vide mai! Neppure sul modello di produzione Audi.