angeloben

Riguardando delle foto della Lancia Gamma coupé, mi sono tornati in mente due dettagli che non mi pare siano ancora stati ricordati in questa discussione.

Il primo è lo scalino sul tetto, in continuità con il montante C :

Elemento estetico interessante, a sottolineare la forza e l'importanza proprio del montante C come uno dei punti chiave di quella linea, con un effetto rollbar che verrà poi sfruttato a pieno nel prototipo Gamma T-Roof del 1978.

Curioso come anche visto da dietro, il profilo del tetto sopra il lunotto contribuisca a rafforzare il medesimo concetto...

Questa foto mette in risalto anche il secondo elemento di cui volevo parlare: la forma del baule incavata, con le due pieghe nette

che in qualche modo associo come curiosità a quelle riproposte due decenni dopo dal baule di Fiat Marea:

Continuiamo con materiale Ford dei primissimi anni Ottanta (sempre Steve Saxty la fonte).

Per sostituire la Fiesta, abbiamo visto cosa erano capaci di creare i designer Ford già nel 1982...

Bene, torniamo indietro solo di un anno, al 1981.

Stavolta si tratta dell'ammiraglia, la Granada.  L'ultimo modello è stato lanciato a fine '77, e proprio nel 1981 sta uscendo il restyling di metà carriera. E' il momento di impostare il programma per la sua sostituta.

Come al solito, Ford si rivolge anche alla sua filiale italiana dedicata al design. E appunto in quel 1981, ecco cosa propone lo Studio Ghia di Torino:

Uno strano mix di impostazione tradizionale e linee tese ancora molto anni Settanta, assieme a curiosi slanci di originalità che lasciano piuttosto interdetti...

Per non parlare del frontale: puro anonimato nippo-americano anni '80.

Tra quelle maquette "Libra" dell'82 per Fiesta e questa Granada di Ghia del 1981 sembra sia passato almeno un lustro, un'intera generazione di design!

E invece era solo un anno...

Di sfuggita e priva di riferimenti, è già apparsa nella discussione questa immagine:

Senza bisogno di grande immaginazione, ritrae chiaramente una Tagora sotto mentite spoglie.

Volendo dare qualche dettaglio in più, risulta che si tratti di un tentativo avvenuto intorno al 1980 di ristilizzare la Talbot Tagora portandola sotto l'egida del marchio Peugeot.

Non si trattava di un semplice rebadge perché le modifiche agli esterni erano varie, sebbene non radicali. La qualità della foto non aiuta, ma sembrano smussarsi in generale i dettagli della linea, dalla scanalatura sulla fiancata ai bordi dei passaruota, e anche la forma della terza luce laterale. Poi, oltre ai cerchi in lega tipicamente Peugeot e i nuovi paraurti accompagnati da più ampie modanature laterali, certo la modifica più evidente era il nuovo frontale, decisamente più morbido e moderno di Tagora, ma allo stesso tempo sempre un po' anonimo e "poco Peugeot". Perdonate l'azzardo, ma qualcosa in questa maquette mi riporta a Giugiaro e al suo stile di allora.

Quanto ho scoperto più di recente, però, è che quella sopra non risulta l'unico tentativo di trasformare la Tagora in una Peugeot!

Ne esistono infatti almeno altre due..

Da un articolo della rivista LignesAuto è stata rilasciata in rete questa foto:

La targa della maquette a sinistra pare suggerire che la casa del Leone stesse lavorando ad un modello indicato come "605" da lanciare nel '86... si tratta del progetto "H9", una 605 ante-litteram, per dare un'erede alla anziana 604, utilizzando come base di partenza proprio la Tagora.

Rispetto all'altra maquette già vista in alto, questo sembra uno studio più raffinato e più moderno, con un chiaro intento di rafforzare l'immagine della vettura di origine per portarla al livello dell'ammiraglia di casa da sostituire.

Frontale sicuramente molto "ottantesco", ma anche qui poco Peugeot a mio avviso.

Da CarDesignArchives arrivano invece le foto di quest'altra proposta, più classicheggiante ma anche più vicina al family feeling Peugeot nel nuovo frontale:

Oltre al frontale, anche qui cambia la linea del cofano motore, il disegno degli archi passaruota, della terza luce laterale e di tanti altri dettagli (paraurti, cerchi, specchi retrovisori...)

Non abbastanza per convincere i manager Peugeot a dare una seconda chance alla Tagora.

Visto il destino segnato di Talbot, cioè di un marchio, una gamma e una rete commerciale non sostenibili dalle finanze di allora del gruppo, è comprensibile il desiderio di PSA di non buttare via un modello immesso da poco sul mercato e sul cui progetto di sviluppo, ormai in fase troppo avanzata al momento dell'acquisto da parte di PSA, erano stati fatti investimenti significativi per portarlo a termine adattandolo alle esigenze di integrazione e condivisione di parti e meccaniche del gruppo.

E razionalmente, l'unica possibilità di riutilizzare Tagora in qualche modo era quella di ridarle vita integrandola nella gamma Peugeot, dove l'unico ruolo che poteva esserle dato era quello di sostituta dell'anziana 604, visto che 505 era quasi coetanea di Tagora e ben avviata commercialmente.

Allo stesso tempo si intuisce che, senza investimenti eccessivi, sarebbe stato difficile portare una "Peugeot Tagora" allo stesso livello di percezione di 604, distanziandola a sufficienza da 505 e dal suo stesso passato Talbot... 

Immaginiamo quante chance avrebbe avuto il lancio - a metà anni Ottanta - di una qualunque di queste realizzazioni come "nuova ammiraglia Peugeot" al cospetto delle varie Renault 25, Mercedes W124, Lancia Thema, Ford Scorpio, Opel Omega che sarebbero uscite in quel periodo!

Aggiungiamo un paio di elementi sulle versioni [MAI NATE] della Volvo Serie 400, sempre da CarDesignArchives.

Continuando sulla mancata versione Station Wagon, ecco un modello in scala realizzato internamente a Volvo nel 1985, e indicato come "Pro kombi 91":

Guardando il frontale, ma anche tanti altri dettagli, risulta ovvio che gli sviluppi del progetto fossero in divenire, lo stile non ancora congelato. Mancavano in effetti tre anni al lancio della berlina sul mercato, avvenuto nel 1988.

L'aspetto più interessante è di sicuro lo scalino della linea di cintura all'altezza del terzo finestrino, idea che non ebbe più alcun seguito in Volvo (ricorda invece la soluzione di Hyundai Matrix del 2001, quella disegnata da Pininfarina). Sicuramente aiutava a movimentare la linea, ma in questa realizzazione mi sembra lasciasse troppa lamiera sul parafango posteriore.

Nel 1988 invece, a progetto ormai avviato in produzione, i designer della sede Volvo in Olanda ancora esplorano ulteriori varianti di carrozzeria per la loro media, nata in configurazione due volumi e mezzo con portellone ed in procinto di essere affiancata dalla versione tre volumi.

Forse nel tentativo di coprire il segmento centrale del mercato europeo, si studiano soluzioni per inserire la Serie 400 tra le due volumi compatte, immaginando una carrozzeria propriamente a due volumi, sia a 3 che a 5 porte: 

Da un punto di vista squisitamente estetico, la 3 porte non mi sembra riuscitissima nella soluzione del doppio finestrino posteriore.

La 5 porte invece risulta più equilibrata, ma l'ampiezza della terza luce sembra quasi anticipare quella soluzione "ibrida" tra 2 volumi e station wagon iniziata 15 anni dopo da Audi A3 Sportback.

Non conosco le misure di questi prototipi, ma lo sbalzo posteriore sembra in effetti più corto della 440 (nella foto sopra se ne vede una bianca sullo sfondo, aiutando a valutare le differenze). Abbastanza da farla rientrare nelle misure standard del segmento C di allora?  

Considerando i 4,31 metri della 440, a occhio non credo fossero arrivati ai classici 4 metri di Golf & Co...

On 1/2/2022 at 12:49, savio.79 scrive:

Sì bravissimo!

La macchina è quella!

 

Lo scooter no, invece; ma l’ho trovato io, cercando “scooter anni ‘90” 😅 

 

APRILIA GULLIVER

 

Hanno mille dettagli in comune, praticamente ha solo due ruote in meno!

Che storia ci sarà dietro?

Wow, il Gulliver!

Non mi sarebbe mai venuto in mente, adesso lo ricordo grazie alle tue immagini.

In effetti è impressionante la somiglianza. Mi viene solo da pensare che Aprilia abbia chiesto una studio a Ghia, oppure che qualche designer piuttosto disinvolto non si sia fatto problemi nel "prendere spunto" da idee altrui...  magari su quel concept non c'era brevetto?

Va be', torniamo a Ford. Ancora un paio di anni indietro e andiamo al 1976.

Ford sta iniziando a lavorare alla sostituzione di Taunus/Cortina, prevista per i primi anni Ottanta. Dalla fase di studi avanzati si è passati alla fase successiva di proposte concrete di sviluppo, assegnandole il nome in codice "LINDA".  

La base meccanica doveva essere la medesima piattaforma a trazione posteriore delle berline Ford di fascia superiore; l'estetica e l'aerodinamica erano quindi i principali temi di sviluppo del progetto.

La prima idea buttata giù dal designer Tom Scott fu questa interpretazione piuttosto radicale dello stile "origami" introdotto da Giugiaro in quel decennio.

Giudicata troppo avanzata, si cambiò direzione verso una maggiore classicità, pur tenendo la barra sempre ferma verso l'aerodinamica.

Ecco allora una successiva proposta sempre a tre volumi, più dettagliata certo, ma soprattutto molto più vicina allo stile della progenitrice:

Allo stesso tempo, cominciarono comunque a proporre nuove soluzioni per affrontare il mercato in evoluzione, provando anche la corrispondente variante a due volumi:

Tentativi piuttosto deludenti in tutta onestà, ai quali seguirono ulteriori proposte, inclusa questa che esplorava la stessa formula 2 volumi e mezzo che avrebbe caratterizzato la successiva Escort Mk3.

Era evidente che questi sviluppi non stavano portando ai risultati sperati nell'impatto estetico, sembravano non riuscire a scrollarsi di dosso una certa aria scontata.

Ford decise di stoppare il programma Linda. L'erede di Taunus e Cortina sarebbe nata da un nuovo progetto, stavolta denominato Toni.

E Sierra fu.

N.B. Foto e info da materiale rilasciato in rete dalle pubblicazioni di Steve Saxty

On 31/1/2022 at 18:49, savio.79 scrive:

A proposito di GHIA, mi hai sbloccato un ricordo.

 

Ricordo che ero ragazzino e vidi un prototipo GHIA per Ford, di un'auto poi mai realizzata.

 

Pochi anni dopo, vidi uno scooter (regolarmente in vendita) che aveva le stesse linee del prototipo GHIA.

 

In particolare, un dettaglio sul muso tipo una presa d'aria a forma di naso, con una narice grande e una piccola  e un altro dettaglio strano: una sorta di mancorrente lungo la fiancata posteriore.

 

Qualcuno ne sa qualcosa?

Immagino sia questa:     Ford Focus,  concept di Ghia, presentata al Salone di Torino del 1992.

Lo scooter che aveva la stesse linee quale sarebbe stato?  Il Malaguti Phantom?

Restiamo da Ghia e torniamo indietro nel tempo, al 1978.

Ford sta lavorando al progetto Erika per la nuova Escort del 1980, ma a Torino qualcuno ha delle idee...

Siamo alle solite: tentare la strada di una Escort coupé, mai approvata finora, soprattutto dai vertici americani.

Stavolta Ghia si muove addirittura all'insaputa della sede europea di Ford, e deve prendere una VW Golf per costruirci sopra la sua nuova proposta di coupé 2+2 compatta.

E per vendersi meglio, ecco che la agghinda con una livrea in stile John Player Special, dandole pure un nome piuttosto evocativo:

Erika RS Capri!

Interessante l'idea del profilo laterale di coda, dove il montante C sembra parte del portellone stesso; effetto raggiunto sia per l'allineamento tra finestrino posteriore e faro dietro, sia per la sottolineatura data dalle strisce adesive dorate.  In realtà il portellone è "normale" (si vede la luce della cornice attorno al lunotto...)

L'idea di una moderna sportiva 2+2 a trazione anteriore è supportata da Don Kopka, capo del Design Ford di allora, che ritiene possa funzionare sia per sostituire Capri in Europa, avvicinandosi all'idea delle hot-hatch che stanno prendendo il sopravvento sulle classiche coupé, sia per l'America, dove si richiede una piccola sportiva da inserire sotto a Mustang.

Ma anche stavolta niente Escort coupé. In Europa Capri sopravvisse ancora vari anni, la nuova Escort ebbe le sue versioni sportive su carrozzeria standard, mentre in America, dove il fenomeno hot-hatch non ebbe lo stesso seguito, si fecero la loro classica coupé a soli due posti, la EXP.

Foto e info: materiale rilasciato in rete da pubblicazioni di Steve Saxty

9 Settembre 1983, quartier generale Ford:  giorno di presentazioni top secret.

Ford ha commissionato a Ghia lo studio per un modello da inserire nel mercato delle convertibili di lusso, dominato dalla classica Mercedes-Benz SL (allora si trattava della R107). Dietro a questa richiesta è probabile che ci siano le voci secondo cui General Motors starebbe già lavorando a un'idea del genere; qualcosa che in effetti diverrà la Cadillac Allanté, ma ancora a Dearborn non lo sanno...
Dunque, in sala si espone la proposta uscita dalla sede Ghia di Torino.

Non ha un nome, viene indicata internamente solo come "Sierra Luxury Convertible", perché lo studio è basato sulla meccanica della media uscita l'anno precedente in Europa.
Come tale, pur concepita come 2 posti, sarebbe potuta essere anche una potenziale concorrente di modelli europei più compatti (ma a 4 posti) che si apprestavano a entrare in quel segmento, vedi BMW Serie 3 o Saab 900 cabrio. In tal senso una eventuale commercializzazione in Nord America avrebbe potuto avere quel medesimo marchio Merkur utilizzato per la XR4Ti (versione USA di Sierra), sebbene l'effettiva presenza del marchio Lincoln sul frontale risulti in definitiva più aderente all'obiettivo di Ford USA di esplorare un mercato che avrebbe visto protagonista un modello con il più tradizionale dei marchi di lusso statunitensi.

Lo stile della proposta Ghia è equilibrato, abbastanza elegante, con qualche ispirazione Mercedes soprattutto nella fanaleria posteriore, ma niente di più. E per un'auto di questo segmento, quel "di più" è proprio ciò che fa la differenza. Ford non dette alcun proseguimento a questo lavoro infatti.

La concorrenza invece, arrivò in forze.

Nel 1986 fu presentata in anteprima la Chrysler TC (by Maserati), che poi fu disponibile sul mercato solo due anni dopo, anticipata da Cadillac Allanté (presentata anch'essa nel '86 come MY87).

Le quali sarebbero state poi seguite dalla nuova Mercedes SL - la R129 - nel 1989 e nel 1990 anche dalla versione convertibile di Buick Reatta...

In risposta a tutto ciò, Ford presentò al pubblico solo un concept, la Lincoln by Vignale, sempre ideata da Ghia e che riprendeva i concetti e gli obiettivi della "Sierra luxury convertible"  aggiornati al 1987, anno in cui fu esposta al Salone di Detroit di gennaio.

Nonostante l'aspetto assai più convincente, Ford decise di non procedere neppure su questa strada, forse conscia del rischio di essere associata troppo facilmente alla concorrente Cadillac Allanté, presentata pochi mesi prima al Salone di Parigi del 1986.

Chissà se fece bene... le concorrenti americane furono degli insuccessi fin dal principio, e poi arrivò la nuova Mercedes SL facendo saltare il banco!

N.B.  Foto di Sierra Luxury Convertible da materiale rilasciato in rete dalle pubblicazioni di Steve Saxty.

Oggi condivido un po' di materiale per portare avanti discussioni già avviate.

Parto dallo sviluppo di Vectra A del 1988, su cui il buon @PaoloGTC ha fornito molte informazioni e immagini:

On 4/8/2020 at 16:55, PaoloGTC scrive:

Tornando alle Vectra "mai nate", abbiamo qui oggi tre differenti maquettes, che rappresentano tre idee differenti, l'ultima delle quali un po' più vicina all'idea finale.

 

Partendo dalla prima, onestamente contento che sia rimasta lì. Non mi piace per nulla. Interessante il fatto che si pensasse anche a delle porte non "avvolgenti", dato che questa maquette suggerisce una soluzione a telarino nero che non sale sul tetto, come fu poi in effetti su auto come la Astra F. Tuttavia, proprio nella finestratura (sicuramente "pulita" in stile Audi 80 '86) trovo il primo problema.

Non apprezzo affatto la mancanza di parallelismo tra quel profilo che corre sulla fiancata collegando le fanalerie e la "pancia" dei finestrini verso il basso fiancata. Sembrano due idee diverse messe insieme in malo modo.

Le maniglie apriporta sembrano già del tipo a filo ma non credo che sarebbero state così moderne: penso fossero semplicemente abbozzate.

I fari posteriori rappresentano un altro problema, troppo striminziti, in stile Kadett 3v, la quale se vogliamo può essere vista per altri aspetti come un embrione di Vectra ma meno appagante. Non mi piace nemmeno il baule discendente con quello smusso che spegne il carattere di una coda più tronca ed altezzosa. Noto l'idea del bi-color in stile 164 o Mercedes "fascionato", ma per me bocciata. E' anche uno strano mix di cose nuove e vecchie... la parte superiore moderna, arrotondata ed aerodinamica, abbinata a certe soluzioni decisamente più obsolete come il disegno delle coppe e quelle fasce gommate applicate sui paraurti, decisamente più adatte ad una Ascona di inizio anni '80 che ad una media per i '90.

 

La seconda: c'è molta Omega nel frontale e quel po' di Kadett in fiancata credo venga dalle coppe più che altro. Strana la lunghissima porta posteriore, piuttosto inutile direi: che senso ha farla aprire così tanto all'indietro? Quella zona non è più utile nell'agevolare l'accessibilità al divano. In questa vista laterale comunque il taglio della coda e del suo paraurti sono veramente molti simili a quelli della Vectra messa in produzione.

 

La terza maquette è quella con la vetratura più simile al modello definitivo, anche se c'è ancora tanta Omega nel frontale, insieme a degli assurdi fendinebbia che si sarebbero rotti al primo "bump" in parcheggio. Ci si sta incamminando verso la Vectra ma a mio parere l'auto non "cammina" ancora bene come quella definitiva. Manca un po' di finezza nel frontale (che mi sembra anche un po' troppo voluminoso, sia davanti che dietro la ruota anteriore) e tutto mi sembra più "baraccone".

In generale comunque sono molto contento di ciò che venne fuori alla fine degli studi. Osservando questi ed altri studi che ho in archivio posso affermare (ovviamente a titolo personale) che la vettura andata in produzione era migliore di tutto ciò che si vede nella design story. Non c'è la maquette che mi fa dire "Ah!!! Se avessero fatto questa...", cosa che invece accade con Vectra B, che trovo molto valida ma per la quale in effetti durante la fase di ricerca erano state fatte delle proposte un po' più "osè" (una delle quali curiosamente molto vicina a quella bella auto che sarà la Serie 3 E46) ma alla fine prevalse l'idea di mixare dei tocchi moderni ed originali come gli specchi collegati al cofano con l'immagine ormai "classica" della berlina che aveva vinto la battaglia nel suo segmento.... il classico pensiero Opel di non voler "spaventare" il cliente fisso.

Cambieranno tutto con la terza serie, la cui "bellezza" (machecaxx...) porterà addirittura alla necessità di cestinare un nome che dopo più di 10 anni era diventato un protagonista nella categoria.

Aggiungo qui un paio di maquette appartenenti alle prime fasi di sviluppo; in qualche modo le possiamo associare allo stesso periodo della prima foto del post di Paolo.

In questa prima foto qui sotto, in particolare, è estremamente chiara la derivazione dal concept Tech1 del 1981, il cui muso sbuca infatti lì a sinistra...

Le influenze di Ascona C e soprattutto di Kadett E sono ancora fortemente presenti.

Maquette "sorella" in chiave tre volumi, ma con alcune variazioni sull'attacco vetratura sul montante A e sul profilo del parafango  (è la stessa foto di Paolo, solo la ripropongo a colori)

Quest'altra maquette qui sotto, invece, potrebbe essere uno step successivo dove entrano ancor più prepotenti i temi dell'aerodinamica, con elementi stilistici più vicini allo stile di Omega:

La fiancata posteriore di Vectra però, sembra già aver preso una strada chiara.

Curiosa la varietà di nomi che portavano queste maquette: dallo scontato "ASCONA", a "J-88", che presumo voglia indicare la sostituta della J-Car di Opel per il 1988, fino a "2400" che fu il codice di progetto di Vectra.

Riporto ancora qui sotto due ulteriori post di Paolo con altre immagini, giusto per dare una visione completa di quello che era venuto fuori.

E in fondo due aggiunte mie...

On 20/7/2020 at 22:30, PaoloGTC scrive:

 

Pronti con i proto col passaruota tagliato (e anche l'ipotesi di dividere il vetro della porta posteriore "alla moda vecchia" per rendere completamente discendente almeno una parte dello stesso... cosa che poi non andò in produzione, lasciando una fiancata più pulita ma anche un cristallo che non si abbassava completamente...)

 

 

Per questo a volte dico che in quegli anni il design Opel aveva una potenza di fuoco che non venne utilizzata fino in fondo. I bozzetti degli anni '80  dinamici, aerodinamici e futuristici sono presenti nelle design story di tante Case (credo si sperimentasse più di oggi...) ma parlando di Opel posso dire di aver visto "tante cose belle", grandi e piccole, che non sono state portate avanti.

 

p.s. L'ho già raccontata la curiosa vicenda delle ultime due foto in cui si vede la maquette bianca in galleria del vento? (Chiedo perchè con l'età mi rimbambisco )

 

 

On 14/7/2020 at 23:18, PaoloGTC scrive:

Per farmi perdonare (l'OT non l'ho iniziato io ma l'ho portato avanti parecchio) torno al design con un bozzetto (spero di non averlo già postato) della A in cui si vede un posteriore che... non sarebbe stato mica male secondo me. Spoiler a parte.

Il frontale è già lì, ma trovo curiosa la soluzione della fiancata in cui si decide di mostrare solo il montante B facendo sparire quello fra vetro porta e terzo finestrino, come a voler dare un'aria da coupè 2 porte.

Questo potrebbe essere un valido esempio di quanto dicevo l'altro giorno sul design Opel che a volte partiva con slancio ma poi veniva in qualche modo frenato (magari dai piani alti). Un posteriore del genere credo avrebbe completato bene la vettura, meglio dei fari "basic" che sono andati in produzione.

Come se qualcuno in fase di delibera avesse poi detto "ehi, calma...due fanali son due fanali, non esaltiamoci troppo".

Poi per carità, su auto come la Calibra e la Tigra si sono esaltati di più. Magari su una berlina come la Vectra il sentimento era quello di non sconvolgere troppo chi arrivava dall'Ascona (essendo un marchio con parecchi "fedelissimi" proprio per le storiche caratteristiche di affidabilità che li portavano in automatico in Opel quando era ora di cambiare auto, credo che il pensiero di accontentare loro - evitando robe troppo strane - fosse forte almeno quanto quello di cercare nuovi clienti con uno stile più moderno e aggraziato).

 

Qui voglio solo aggiungere un bozzetto "fratello" di quello postato da Paolo, semplice variazione sul tema "Vectra cattiva":

Stesso disegnatore, stessa identica impostazione, cambiano vari dettagli però, tra cui il più interessante per me è quello della fanaleria posteriore in un unico anello a tutta larghezza: forse un po' troppo americana?  A me sarebbe piaciuta comunque...

Infine, lasciamo la Vectra per riparlare di questa semi-sconosciuta, che giace nei garage sotterranei dello pseudo-museo Opel:

On 15/4/2020 at 20:03, j scrive:

2010 - Opel Parabolica

studio aerodinamico con CX inferiore 0.20

 

Finalmente possiamo aggiungere una foto che ci consente di capire meglio come è questo fantomatico prototipo di Opel "Parabolica" che ha fatto capolino qua e là nella discussione:

Una "long tail" impressionante, che mi ha sorpreso! 

Non perché non abbia senso (tutt'altro, essendo uno studio aerodinamico), ma semplicemente perché non me l'aspettavo così... tutto qua.

Verissimo, quella storia del quadro strumenti super inclinato è stato un atout di Renault per decenni!

Mai capito se ci fosse dietro una ragione specifica, ma a me non ha mai convinto. Parlo dal mero punto di vista estetico, perché da ex-possessore di Clio phase I, posso dire che non poneva alcun problema reale.

A proposito di Renault...

On 17/1/2022 at 10:47, v13 scrive:

[...]

PS: la Clio 1 postata era una versione RN, regolarmente in vendita anche in Italia e che ebbe non poco successo. Credo che durò fino alla Fase 2, in cui anche le base ebbe le bocchette centrali.

No, non era RN, sicuro; perché come dici era nella gamma italiana e la sua plancia era così:

con vano portaoggetti chiuso da sportello (curiosamente diverso da quello delle versioni RT e superiori - vedi foto sotto - quindi c'era anche questa tra le differenze nelle plance di Clio...)

e bocchette centrali sostituite da sportellino che copriva posacenere e accendino, che nelle versioni "ricche" erano invece sul tunnel davanti al cambio (vedi di nuovo sotto)

Insomma, fatta ricerchina e questa plancia che avevo postato appartiene alla versione RL, allestimento mai arrivato in Italia e posizionato alla base della gamma, sotto a RN.

Fatta l'osservazione da temperasupposte, ecco che di Renault mi è tornata in mente anche la R18, un'altro modello con le cui plance si sono sbizzarriti davvero!

Partita con una sola plancia, questa:

...già dopo un anno, nel 1979, eccone una variante semplificata per il nuovo allestimento di base (senza denominazione):

Forse non si nota molto, ma cambiando tutta la console centrale, cambia anche la posizione delle bocchette (spostate dai lati al centro) e soprattutto le levette della climatizzazione e altri pulsanti passano dalla console a dentro il cruscotto, ai lati degli strumenti. Anche posacenere e altoparlante vengono spostati nella parte alta della plancia.

Passa un altro anno e a fine 1980 presentano la R18 Turbo, che si distingue anche per la plancia ripresa dalla coupé Fuego:

Da questo momento fino a inizio 1984, R18 ha quindi tre diverse plance a seconda degli allestimenti (nei disegni sotto si notano meglio le differenze):

Quando nella primavera 1984 esce la "Type 2",

l'allestimento base (sempre senza sigla) mantiene la solita plancia semplificata,

mentre la plancia standard viene rimpiazzata su tutte le versioni da quella "tipo Fuego";

la Turbo però si distingue di nuovo ricevendo la plancia aggiornata pochi mesi prima su Fuego (foto sotto).

E prima di R18, già la mitica R5 prima serie ebbe plance differenziate a seconda degli allestimenti.

Questa la versione standard, con la fascia rigata, il piccolo cruscotto portastrumenti e la leva del cambio à la R4:

E questa la versione di lusso, con fascia in materiale schiumato (come il volante), cruscotto esteso per ospitare anche il contagiri, comandi a pulsante spostati a sinistra e infine cambio a leva sul pavimento:

Questi interni furono inzialmente riservati alla nuova versione di punta, la LS, introdotta nel 1974:

Poi vennero utilizzati anche sulle TS (che sostituirono le LS), sulle sportive Alpine, sulla speciale Le Car, nonché sulla Automatic, sebbene questa mantenesse il cruscotto standard.

On 17/1/2022 at 10:56, aboutdas scrive:

Anche la Skoda Octavia prima serie adottava due plance diverse nei primi due model year, se ricordo bene, a seconda della versione (G, GL una, GLX un'altra)

Grazie @aboutdas, non sapevo questa storia!

Siccome però sono curioso, sono andato a cercare informazioni e ho scoperto che la questione stava così:

- all'inizio, dal 1996 al 1998, tutti gli allestimenti - che in realtà si chiamavano LX, GLX, SLX - avevano la medesima plancia:

- nella gamma 1999 però, per la sola versione SLX  fu introdotta una plancia di disegno diverso, chiaramente ispirata allo stile Volkswagen-Audi del periodo:

Plancia che venne progressivamente estesa verso il basso della gamma in vari passaggi successivi.

Riguardo alla Puma, la piccola coupé anni Novanta intendo,

penso sia interessante ricordare anche il ruolo di primo piano svolto da Ian Callum, il designer noto soprattutto per i suoi lavori con Aston Martin e Jaguar.

Se AM DB7 fu il primo lavoro che si può interamente attribuire a lui, ecco che Ford Puma fu il secondo.

On 29/6/2021 at 17:28, Beckervdo scrive:

Ford Puma I (La coupe' su base Fiesta)

Questa maquette gialla postata da @Beckervdo fu sviluppata da Callum quando lavorava presso TWR Design, azienda che ricevette questo ordine su commissione da Ford.

Ed eccone anche un'altra vista che mostra meglio la coda, in questa versione cassata dal profilo spiovente anziché dotata del caratteristico spoiler della versione finale.

On 16/11/2021 at 13:30, Cole_90 scrive:

Niro Hybrid verrà presentata a gennaio, mentre la e-Niro a marzo ✨

Sono uscite delle immagini di anteprima, pare in preparazione di un anticipo di presentazione che potrebbe già avvenire al prossimo evento del Seoul Mobility Show, dal 25 Novembre.

https://it.motor1.com/news/549492/kia-niro-2022-teaser-debutto/

Non foto reali, ovvio, ma ormai l'idea è piuttosto chiara.

L'intenzione è rendere Niro più originale e attenta allo stile rispetto alla versione precedente.

Niente più terza luce laterale, sostituita da massiccio montante C, disponibile anche in colorazione a contrasto fino al passaruota: rosso-arancio come il concept Habaniro e come in alcuni prototipi beccati in prova, e forse anche altri colori come il grigrio chiaro dell'altro prototipo visto sopra.

Frontale con DRL a scalino come Habaniro, più probabile ulteriore - e inutile secondo me - striscia luminosa superiore a tutta larghezza.

Dietro fari sdoppiati, con gruppo ottico superiore a boomerang più ulteriore gruppo inferiore a livello del paraurti (visto nei muletti, e molto esposto agli urti...).

Interni "semplici" (per i canoni odierni...) ma interessanti, soprattutto se riescono davvero a mantenere qualche comando manuale.

Da capire, almeno per me, quelle decorazioni luminose davanti al passeggero.

Meccanica - se si può ancora usare questo termine - probabilmente invariata, almeno negli aspetti fondamentali.

Proseguo con un'altra curiosità super-ammerregana, anzi più specificatamente General Motors in questo caso.

E vado a ritroso, partendo dai tempi più recenti.  Bene, in un video su una Cadillac del 1989, noto un particolare abbastanza strano:

La foto è un dettaglio del passaruota anteriore destro, lato passeggero per capirsi, e quello che mi interessa è ovviamente quella placchetta con i tre fori di sbieco.

Che roba era?

Si tratta di un dispositivo chiamato "Vigilite", la cui funzione altro non è che segnalare il corretto funzionamento o meno delle luci dell'auto.

E come funziona? 

In modo piuttosto ingegnoso in effetti: i tre fori contengono ciascuno un indicatore che si illumina se la lampada corrispondente è realmente accesa, grazie ad un collegamento in fibra ottica... In pratica gli indicatori sono rivolti verso il guidatore, che li può notare nel suo campo di vista, all'estremità dei due passaruota.

Maaa... direte voi, nel 1989 non c'erano già evolutissimi check-control con mille spie nel cruscotto?

Be', sì, certo. In effetti qui ci dobbiamo ricollegare al discorso sull'anacronismo delle auto di lusso americane degli anni Ottanta.

Siamo davanti ad un caso simile: nel 1989 GM montava ancora sulle grandi Cadillac di lusso questo Vigilite, un dispositivo che in realtà fece la sua apparizione sul mercato negli anni Sessanta... e a quei tempi possiamo dire fosse davvero una tecnologia innovativa!

Era il 1966 e Chevrolet fu la prima a introdurre questo accessorio sui suoi modelli full-size per il MY 67, cui seguirono la mid-size Chevelle e la sportiva Camaro, di cui riporto sotto il dettaglio del Vigilite dal catalogo:

Le prima versioni del Vigilite apparivano quindi così (Chevrolet Camaro 1968 RS327): una piccola protuberanza cromata sui passaruota...

...che mostrava gli indicatori verso il guidatore:

Più chiaro forse qui in questa Chevelle del 1969: i tre indicatori erano per anabbaglianti (esterno), freccia (centrale) e abbaglianti (interno):

Rispetto a quel termometro visto nel post sopra, che era riservato ai soli modelli di alta gamma, il Vigilite ebbe diffusione maggiore nelle gamme dei vari marchi della galassia GM.

Come si vede nel depliant di Camaro sopra, anche le luci posteriori erano sotto controllo, tramite un ripetitore normalmente piazzato all'interno dell'auto, vicino al lunotto, visibile semplicemente guardando nel retrovisore.

Ma nel caso della Corvette '68, tutti gli indicatori venivano montati nella console centrale, sopra o alla base del cambio, in un concetto già più vicino a quello dei successivi check-control:

Facendo un po' di storia però, è interessante scoprire che l'idea del Vigilite sviluppava ed estendeva qualcosa che già esisteva, sempre in America ovviamente...

Già nei decenni precedenti, alcune grandi auto di lusso americane avevano un ripetitore dell'indicatore di direzione sul parafango.

E' quel profilo cromato che orna il parafango, appena dietro ai fari: non visibile da questa foto, ma la cornicetta copriva una lampadina rivolta verso il guidatore:

Qui il dettaglio del componente:

Essendo in concreto una vera lampadina addizionale, in realtà indicava che la freccia era in funzione (un po' come la spia verde nel cruscotto), ma non dava lo stesso feedback del Vigilite, che portando (o non portando) tramite la fibra ottica la luce all'indicatore, poteva indicare un effettivo malfunzionamento delle lampadine.

Condivido altre scoperte di piccole curiosità rintracciate su alcune automobili americane del passato.

Inizio con un accessorio abbastanza normale nella sua funzione, ma molto particolare per design e collocazione.
Negli anni Settanta alcuni modelli di lusso iniziarono a fornire come dotazione di fabbrica (di serie o a richiesta) questo curioso accessorio:

Parlo di quel cilindretto trasparente con numerini sotto al retrovisore.  Cosa sarà stato mai?

Be', forse non impossibile da intuire, ma si tratta comunque di una dotazione che oggi troviamo in quasi tutte le macchine nuove, anche le più economiche, ma allora non era affatto così.

Be', è un ... termometro!

Ovviamente è il termometro per la temperatura esterna ed essendo un termometro dei nostri genitori/nonni - meglio: di quelli americani e ricchi - era molto analogico, e quindi... doveva stare fuori!

La lineetta rossa ovviamente indicava il valore corrente, e quei numerini sul tamburo rotante (per noi decisamente "estremi") naturalmente si riferiscono alla scala Fahrenheit.

Immagino ci saranno stati precedenti per questo accessorio, specialmente nel mondo dell'after market,

ma il termometro integrato nello specchietto retrovisore e fornito direttamente come allestimento di fabbrica, fu una prima introdotta nel 1975 da Cadillac per il suo modello di punta, la coupé Eldorado MY 1976.

Notare il dettaglio dello stemma coronato...

La cosa ebbe un certo seguito, con Cadillac che ovviamente estese la disponibilità di questo accessorio a tutti i suoi modelli di alta gamma, seguita subito da altri modelli high-end della concorrenza, Lincoln in primis.

La cosa incredibile è che, nell'attaccamento pervicace alle sue "tradizioni" che caratterizzò l'industria americana dell'auto degli anni '80, specialmente per i modelli di lusso, ancora nel 1988 Lincoln offriva sulla ammiraglia Town Car sempre lo stesso identico accessorio, che allora doveva apparire ormai "vagamente" old style...

Chissà com'è che Lexus nel 1989 fu percepita come un terremoto negli USA...

On 5/10/2021 at 21:45, v13 scrive:

solo un appunto, le lancette della strumentazione analogica della base erano davvero rosse, non c'è nessuna manipolazione.

Il fondo scala rosso del tachimetro è abbastanza assurdo, ma in realtà 160 era la velocità max di tutte le versioni base. È l'unico senso che ci trovo. AAd ogni modo era sicuramente una versione pre-produzione non definitiva.

Sì sì, le lancette erano arancio-rosse, certo, ma dico solo che in quella foto sembrano ricolorate.

Qualche manipolazione secondo me c'è stata, altrimenti altrimenti non si spiega la spia dell'acqua accesa di un bel rosso, quando il termometro segna 70°C

Poi non voglio negare che in pre-produzione avessero fatto davvero quel tachimetro con la zona rossa.

Magari qualche ingegnerino aveva buttato là l'idea "ma per chi non ha il contagiri, magari diamoglielo un aiutino per evitare di sfondare il motore!"; e il capo "sì sì certo, metti la zona rossa sul tachi, non ci costa nulla...".

Detto fatto, l'ingegnerino parla col fornitore, il quale dice al suo scagnozzo: "ehi, l'ing Rebaudengo vuole il quadro con tachimetro con la zona rossa, sul 160 (il progetto, ndr). Costo zero mi raccomando!" 

Lo scagnozzo pensa tra sé: "diavolo se questa la voglion far bene, persino questi dettagli sulla strabase..." E via di tachimetro con zona rossa a 160 (i km/h..., ndr)

Ma arrivano in prova e i collaudatori: "ma che roba sono quelle linee rosse sul tachi?" "Boh, telefona a Rebaudengo" "Chi?"  "L'ingegnerino..."  "ah, lui, ok..."

Drin drin: "Ingegnere, ma che sono le linee rosse sul tachimetro?"

"Sul 160?"  (il progetto)

"Sì, esatto: 160"  (i km/h...)

"Sono come se fosse una zona rossa del contagiri"

"Ah, bello, ma... a 160 'sto polmone non ci arriva neanche in discesa!"

"come?!?!"

"eh, ingegnere, son col nuovo FIRE, il 1100, su 1100 kg di macchina... che cosa pretende?!?"

"ma perché deve andare a 160?"

"infatti non ci arrivo, e la zona rossa così non mi serve a una beneamata, mi scusi la franchezza!"

"non capisco..."

"neanche io ingegnere..."

"aspetti, faccio un salto alla Mandria..., che forse ci capiamo meglio"

...

Alla Mandria:

"allora, saliamo che le spiego come funzionano le linee per la zona rossa"

"si accomodi ingegnere"

"..."

"allora?"

"merd... caxx, , questi cogl... incompetenti"

"ma ingegnere... che succede?!? Qualcosa non va?" 

"no, nulla. Dimentichi la storia della zona rossa... come non fosse mai esistita."

"d'accordo, come dice lei. Allora... niente, arrivederci, buon rientro a Torino"

"Arrivederci."

Collaudatori:

"Ne', che ti ha detto l'ingegnerino?"

"Mah, niente... è venuto fin qui, è salito in macchina, poi ha dato di matto e se n'è tornato a Mirafiori"

"Eh, non ci son più gli ingegneri di una volta, ora ci mandano sti ragazzini che san lavorare al calcolatore, ma son tutti esauriti e non si metton più neanche a provare le macchine..."

"Eh, sì, che vuoi che ti dica... andiamo a farci un bicchiere di rosso, va".

A Mirafiori intanto l'ingegnerino chiama il fornitore:

"ma perché avete messo la zona rossa dopo i 160? "

"ingegnere, che le devo dire, ma ce lo avete chiesto a telefono, da un giorno all'altro, non ci avete fornito i disegni... e l'operaio ha fatto di testa sua. E sia chiaro, non vi abbiamo chiesto nulla in più, nonostante il lavoro extra!"

"ma che dice, lo capisce anche lei che non ha senso??!?  La zona rossa dipende dai motori, e dalla marcia innestata..."

"si, ingegnere, certo, capisco, ma questo significa un quadro strumenti diverso per ogni motorizzazione..."

"ovvio!"

"e allora in produzione il costo non ve lo posso fare uguale... e se poi un giorno cambiate i motori o le rapportature del cambio... bisogna cambiare anche i quadri strumenti. Ingegnere, un quadro di prova con le linee rosse ve lo faccio anche gratis, e se lo vogliamo rifare, glielo faccio trovare domattina sulla scrivania esatto come vuole lei.  Ma se lo vogliamo mettere in produzione, la questione cambia..."

"ah, sì... mmmhh, va be', niente, lasciamo perdere, tanto con voi non si ragiona. Tachimetro tutto bianco. E non se ne parli più!"

"Bene, allora, buona serata Ingegner Rabaudengo".

"Arriverderci"    (voglio andare a lavorare a Stoccarda!)

Storielle di fantasia a parte, la cosa ovviamente non poteva avere senso:

le versioni base avevano diverse motorizzazioni (dal 1100 al 1400, fino al 1600 in certi mercati, più il 1.7 Diesel) e non mi risulta avessero tutte la stessa velocità massima... si andava dai 150 di 1100 e 1.7 D, ai 170 della 1.6.

E che pensassero di fare un tachimetro diverso per ogni motore mi pare poco probabile.

Brevissimo OT:

Ai tempi c'era solo Mercedes Benz che utilizzava un tachimetro con delle indicazioni delle velocità max per ciascuna marcia, potendosi permettere di farli ovviamente diversi a seconda del motore e del cambio in dotazione;  ed era indipendente dal fatto che ci fosse o meno il contagiri.

Alcuni esempi:

Tachimetro di una MB 190 con fondo scala 200 km/h e cambio 5 velocità  (il limite in V non è indicato, perché tanto era di riposo, non poteva raggiungere regimi motore da zona rossa...):

Tachimetro di altra MB 190 con fondo scala a 220 km/h e cambio a sole 4 marce: quindi indicazioni limite solo fino alla III...

(e pendola al posto del contagiri... )

Fine OT su MB.

Altra cosa strana di quella foto di Gente Motori, il volante.

L'attacco del coperchio centrale sulle razze superiori mi pare un po' strano, come fosse staccato. Però... di nuovo, ci sono delle strane sfumature... Boh!

Infine la plancetta posticcia sotto le bocchette:  be', guardatevi questa foto.

Prototipo di interni per versione base, roba semi-definitiva...

Comunque, mai capita neppure io la tristezza assoluta di quella striscia vuota, peggio che mai quando ci infilavano appunto quel pulsantino triste e solitario dei fendinebbia anteriori.

Però... credo lo ricordino in pochi, ma ad un certo punto FIAT trovò un modo per riempire quello spazio!

Era il 1992 e FIAT presentò la Tipo 2.0 i.e. Automatic, versione con cambio automatico "tradizionale", vale a dire non la Selecta con cambio a variazione continua, già presentata un paio di anni prima.

On 2/9/2021 at 18:00, PaoloGTC scrive:

[...]

Tornando alla Tipozza, una piccola curiosità di cui mi sono reso conto da quando anche io ogni tanto vado in giro con un Topo Due e mi sono abituato a vedere davanti a me il quadro strumenti "tristezza" della base .

Qualche settimana fa, leggendo un Gente Motori del 1987 (mi piace tenermi aggiornato ) negli sgub trovo l'articoletto intitolato "Sbirciata dentro la Tipo 2" con una foto, scattata dal posto guida di un prototipo, che mostra una plancia dotata di volante Digit e strumentazione base. Ho notato delle differenze rispetto alla Tipo che è andata in produzione, cui non avevo mai fatto caso in precedenza.

 

Prima di tutto, beh c'è un pannellino di plastica piazzato fra le bocchette centrali e le manopole della climatizzazione. Sa un po' di posticcio, ed infatti lì la Tipo definitiva ha una rientranza dove se non erro venivano piazzati dei comandi supplementari un po' "ad cazzum" (può essere che abbia visto il pulsante dei fendinebbia su una qualche vettura che li aveva? O dico una stupidaggine?).

 

Poi:

 

-bellissima la manopola della temperatura con i colori al contrario prima rosso e poi blu. Mah....

-la scala del tachimetro che diventa rossa dopo i 160... a parte che non capisco il significato... non è mica il contagiri. Velocità pericolosa per la vettura? Rosso per indicare che siamo fuori dai limiti imposti dalla legge? Ok... ma dopo i 160? Ancora mah... anche perchè tale scala rossa la vedo anche sui disegni della strumentazione pubblicati da 4R nel febbraio 1988 per la prova su strada.... ma la mia Tipo ha la scala tutta bianca;

-curiosità finale: ci sono arrivato leggendo l'articoletto, nel quale GM sottolineava la capacità del serbatoio di ben 60 litri... che avevano scoperto perchè lo strumento era scalato 0-30-60, in litri... ma la Tipo è uscita con 0-1/2-1

 

Queste foto con le loro incongruenze sono sempre un argomento tremendamente interessante!

In quella foto di Gente Motori però... mah, caro @PaoloGTC, a me quei colori non convincono molto...   tutti i dettagli colorati (lancette, clima, e anche la presunta "zona rossa" sul tachimetro...) mi sembrano tutti vagamente posticci. 

Ritoccare le foto per aggiungere o esaltare i colori era un classico per l'editoria del periodo!

E quindi dubito possa avere un senso quella storia della zona rossa a 160...

Ma proprio quei 160...

...ecco, mi hai fatto venire in mente una curiosità delle prime foto ufficiali pubblicate da FIAT:

La strumentazione digitale della Digit/DGT era naturalmente tutta accesa come un albero di Natale, ma curiosamente il tachimetro segnava la "stratosferica" velocità di 160.

Be', non era un numero casuale...  

Che numero di progetto è Tipo?

Poi, quando fu il momento di rifare le foto perché avevano introdotto il logo sul volante e qualche altra piccolezza, Fiat optò per un più ragionevole e "legale" 130...

Visto che recentemente sono state rivangate alcune storie e immagini di progetti mai nati,

ho fatto un collegamento con questo topic notando come il tergi-monospazzola sembrava destinato a diventare un must per FIAT,

se avessero mantenuto quello che girava negli anni Ottanta nei centri stili, ma anche nei muletti per strada...

Proposte di stile per Tipo, 1983  (sia Giugiaro, in alto; che CS Fiat, in basso)

Poi sappiamo che Tipo 160 nacque con due spazzole, e nelle proposte I.De.A. era stata così fin dall'inizio.

Prototipo per erede 126 (progetto anni Ottanta variamente denominato "Micro", "Topolino" etc)

Ancora monospazzola nelle maquette del successivo progetto 170 :

La Cinquecento definitiva che nacque nel 1992, ebbe due tergi.

Per l'erede della Uno, ecco un muletto di "Bino"...

...ma anche le proposte alternative sempre del CS Fiat (1988)

E tutti sappiamo che anche Punto 176 ebbe due tergi...

14 ore fa, L' informatore d'auto scrive:

Semplice, perché è la Pininfarina Ecos presentata a Torino 1978.

Grande!   E' veeero, non la ricordavo più... 

Evidentemente il nome che hai scelto è del tutto meritato!  Grazie mille.

Considerando che quei disegni risultano più o meno coevi a questo concept, a me rimane una curiosità:

questa linea è "nata" per il progetto futura A112 Autobianchi o era nata per questo concept e poi hanno provato a proporla per Autobianchi?

A seconda della relazione temporale tra concept e disegni Autobianchi, ci vedrei tre possibilità:

1. disegni nati per Autobianchi --> scartati nel progetto --> concept presentato al Salone di Torino con queste forme perché già cassate;
2. disegni nati per Autobianchi --> concept presentato al Salone di Torino con queste forme per "saggiare" le reazioni del pubblico --> bocciatura proposta e/o revisione totale progetto sostituta A112;
3. disegni nati per questo concept FIAT --> presentazione al Salone di Torino --> tentativo di Pininfarina (o richiesta di FIAT) di rielaborarle per progetto sostituta A112 --> nulla di fatto comunque.

In ogni caso, per quanto non mi dispiacciano affatto, credo abbia fatto bene FIAT a non portare avanti queste proposte, perché a mio avviso si ponevano in sostanza sul solco già tracciato dalla Mini di Bertone. Certo un'evoluzione significativa, ma pur sempre su quelle idee di base.

Con tutte le immagini che si sono perse nel passato, onestamente non ricordo se la foto che pubblico oggi fosse mai girata, qui o in altre discussioni.

(immagine tratta da una foto originale del periodo, pubblicata su Ebay dal venditore in sovraimpressione)

La metto in questo thread su FIAT, per via del marchio che porta sul frontale, sulla fascia nera tra le prese d'aria, anche se... 

...be', immagino che non sarò il solo ad averla associata ad Autobianchi!

Mi riferisco a questi disegni (qui ripresi da CarDesignArchives, ma credo pubblicati da altri in origine e già visti altre volte):

Tutti disegni realizzati per il programma di fine anni Settanta per la sostituta di A112.

E dalle linee, idee e impostazioni, direi tutti riferibili a Pininfarina (ne esistono altri di Giugiaro).

E Pininfarina chiaramente è l'origine del prototipo nella foto, con suo bel marchietto sulla fiancata.

Non mi è nota la data della foto, né l'ambientazione, ma se la connessione con queste proposte nei disegni è evidente. 

Quindi la domanda principale è:  perché il prototipo in questa foto è marchiato FIAT e non Autobianchi?