Stiletto

Ci sarebbero da dire un paio di cose sul progetto Nissan LMP1. Innanzitutto, va detto che di Nissan Motorsport, dietro questa GTR-LM, c’è ben poco. Il motore è un’evoluzione del Cosworth 3.0l Twin Turbo su cui si baserà la prossima unità della GT-R stradale, mentre telaio e aerodinamica sono state studiate in America. Premesso questo, nel WEC non esistono particolari limiti di test come in F1 e bene o male a ogni costruttore è concesso di percorrere migliaia di chilometri in preparazione dei round del campionato. Nissan ha avuto questa opportunità, ma l’ha un po’ sprecata. Mi spiego: mentre Audi e Porsche trascorrevano intere giornate in circuiti come il Paul Ricard o Monza che permettevano di acquisire dati su tracciati di un certo livello, Nissan si è rinchiusa in un circuito come il Bowling Green che Dio solo sa dove si trovi e a cosa serva per una LMP1. Circuito lento, senza alcuna curva in appoggio e breve. Fatto sta che appena hanno messo piede su un circuito vero e sconnesso come Sebring (troppo tardi) hanno dovuto chiudere baracca e burattini dopo nemmeno un giorno e mezzo per l’intero cedimento del semi-telaio anteriore. E da li è iniziato un calvario: i crash-test da ripetere, il salto dei test collettivi al Ricard e la rinuncia alle gare di Silverstone e Spa per arrivare ‘pronti’ a LeMans. E qui, ricordo, viene anche un altro problema causato dai continui ritardi: Michelin NON ha avuto il tempo di progettare dei pneumatici specifici per la GTR-LM dovendo così adattare quelli delle altre LMP1, almeno davanti. Comunque, c’è da dire che il cambio montato davanti al motore ha due uscite. Se per il prossimo anno riuscissero a portare il moto del termico alle ruote dietro lasciando la spinta all’avantreno al/ai volano/i non sarebbe un’idea malvagia. Almeno avrebbero un po’ più di spunto in uscita dalle curve, senza dover modificare il layout più di tanto. Anche se, alla fine, temo che sarà difficile rendere la GTR-LM un mezzo davvero competitivo a causa del peso già elevatissimo che non consente più di tanto dei voli pindarici (ovvero niente batterie e motori elettrici, nè ora nè mai). E il fatto che quella vecchia volpe di Genè, work driver Nissan, rifugga dal salire in macchina non fa che confermarlo implicitamente … Vi segnalo un’immagine del rolling chassis della GTR-LM, tanto per avere un’idea di come sia fatta sotto pelle questa strana vettura tuttoavanti. Sul capitolo Audi, dico solo che temono la crescita della cugina Porsche. A Silverstone e Spa, quelli di Ingolstadt sono stati bravi a tamponare le prestazioni monstre della Porsche anche grazie all’usura eccessiva delle gomme anteriori di cui soffrono le 919 Hybrid durante i secondi stint, a causa dell’erogazione brusca degli elettrici. A Le Mans, invece, quando le temperature si sono abbassate nella notte (e grazie a gomme a mescola più dura portate dalla Michelin) le Porsche hanno posto fine a una gara fino a quel momento equilibrata. Se la Porsche risolverà i suoi problemi di usura per Audi sarà complicato tenerne il passo. E, purtroppo, con un 4.0l V6 TDI che pesa e ingombra come un macigno nel cofano della R18, non c’è posto per pensare a qualcosa di diverso dal recupero a volano che già usano e che li costringe a non andare oltre la classe dei 4 MJ.

Si, il motivo principale è l’instabilità che tale sistema genera all’avantreno durante la fase di ‘recupero’ in frenata e al retrotreno, durante l’erogazione, che rende la vettura nervosa e difficile da controllare. Ma anche così com’è ora (trazione anteriore) è difficile da guidare a causa delle violente reazioni sul volante ad ogni accelerazione: il pilota alla fine del turno ha le braccia distrutte … Ma credo anche che ci siano altri problemi sull’ibrido Nissan. Uno di questi è il peso. Inizialmente dovevano essere usati due volani, ma visto che la GT-R è già sovrappeso si è scesi ad uno, presente a bordo, ma inutilizzato. L’altro mi pare sia relativo all’ACO che non sarebbe in grado di misurare l’energia effettivamente recuperata dal sistema Nissan essendo questo totalmente meccanico. Ad ogni modo è un colpo al cuore vedere addirittura le GTE tenere il loro passo nelle curve lente e talvolta essere anche superiori. Quando una Porsche 911 RSR deve scartare improvvisamente a destra per non tamponare una LMP1 in uscita da una ‘esse’ si capisce, purtroppo, che il progetto è quello che è …

No, dai. Non credo siano così pazzi. La parte che strutturalmente sostiene il main-plane dell'ala posteriore è il mono-pilone centrale che si raccorda all'archetto sopra lo scarico. Il gancio che ha ceduto in basso a destra serve solo a evitare che il piano laterale svergoli come stava facendo prima di essere tolto. Paradossalmente rischiavano di più quelli che lo seguivano nel caso la 'lama' si fosse staccata in velocità ...

Spezzo una MV Agusta a favore di Cluzel. Purtroppo non é colpa sua se la 675 é fatta di cristallo. Dove la moto non l'ha tradito, ovvero a Phillip Island, ha vinto la gara. Purtroppo a Buriram ha avuto un guasto a 3 giri dalla fine e ad Aragon ... beh ... ad Aragon la MV ha portato due step di motore. Uno cautelativo per Zanetti e uno più potente per Cluzel. Ed il suo é esploso in pieno rettilineo mentre lottava per la vittoria con il turco della Kawasaki.

Mi chiedevo ... per un costruttore ha ancora senso competere in WSBK con un bicilindrico? Dati alla mano, mi pare di vedere che le moto di Borgo Panigale stiano anno dopo anno perdendo la concreta possibilità di concorrere alla vittoria del campionato e talvolta, addirittura singole gare. La questione mi ricorda molto la Dakar, dove la competitività di un mezzo a due o quattro ruote motrici dipende dai terreni dove l'organizzatore decide di fare stazione: se c'è sabbia le 2WD volano, infliggendo anche 20 minuti a speciale alle 4WD (Fonte: Quandt della X-Raid); Se ci sono tratti di fesh fesh o rocciosi la situazione si ribalta. E così avviene in Superbike, con piste favorevoli alle bicilindriche e altre ai pluri-frazionati. Se non fosse però che le piste veloci sono MOLTO più presenti in calendario della piste lente, che in pratica si riducono a Jerez e Assen. Insomma, Ducati ha deciso di continuare sulla strada alternativa che le ha portato tanti risultati in passato ma che ora pare castrarla un po'. E inizio a chiedermi, se alla fine di quest'anno non dovessero arrivare i risultati sperati anche in base al nuovo regolamento, se non inizieranno a pensare l'erede della Panigale con un motore diverso dal V2 di 90°. In altre parole, quanto può permettersi Ducati di non essere vincente in WSBK prima che l'immagine ne venga almeno in parte intaccata? (in parte, dal momento che Ducati avrà sempre i suoi acquirenti) Poi, ci sta che magari un costruttore entri con un bicilindrico e dimostri che in Ducati sono dei pipponi e che con questo motore si può vincere benissimo e che i problemi dell'italiana siano invece da addebitarsi ai piloti, al telaio o all'elettronica. Ma ci credo molto poco ... Osservazione: tornando alle dichiarazioni di Davies dopo Buriram, mi sono venute in mente le parole di Giugliano dopo la gara di Jerez dello scorso anno quando disse 'quando sono nel gruppo, in gara, non riesco a fare le mie linee e non sono veloce'. E volendo forzare, potremmo considerare anche le parole di Stoner contenute nella sua biografia, in riferimento alla gara di Laguna 2008, dove lamentava i continui rallentamenti e cambi di direzione di Rossi che gli rendevano impossibile guidare perché 'la GP8 ti permette una sola linea'. Forse un (piccolo?) limite di una moto speciale per piloti speciali (Cit. Preziosi) potrebbe essere proprio questo. Vabbè, si risolve allenandosi a partire davanti, restando davanti e chiudendo la gara davanti

Dunque, dei modelli che ti interessano ho trovato questo: Land Rover Discovery Sport: oltre alla disponibilità di una versione a trazione anteriore, il Discovery usa un sistema AWD chiamato Efficient Driveline (disponibile per mille euro su Sd4 e Td4 a 5 posti). In altre parole, la vettura funziona come un’integrale permanente sotto i 35 Km/h, per poi passare all’esclusione della trazione posteriore oltre tale velocità. In caso di perdita di aderenza, la connessione tra i due assi si riattiva in 350 millisecondi. (Dal Sole 24 Ore) BMW X3: usa un’integrale permanente a frizione elettronica. Cito da BMW ”La trazione integrale xDrive sulle SAV distribuisce la coppia in maniera variabile e continua tra avantreno e retrotreno. Solo in casi estremi l'avantreno e il retrotreno possono essere completamente disaccoppiati oppure anche solidali. In confronto ad un sistema di trazione integrale tradizionale, il collegamento solidale corrisponde alla funzione di un bloccaggio longitudinale al 100 percento.” Anche qui, volendo, si può optare per la versione base a sola trazione posteriore (di sicuro la sdrive18d con motore a gasolio 2,0l) Volkswagen Tiguan: come sarà lo schema della trazione 4motion della prossima non lo so. Ma l’attuale sfrutta la diffusissima frizione Haldex. Ovvero, si privilegia uno dei due assi (anteriore, in questo caso) ma si mantiene sempre in presa l’altro, seppure deviando solo una piccola parte della coppia. In sostanza, solo la Land Rover tra quelle che hai citato risponde alle tue domande, anche se la già citata 500X ha un comportamento simile (con le differenze spiegate da Jeby). Per quanto riguarda le varie accezioni di trazione integrale, invece non è il caso di generalizzare con permanente o disinseribile, visto che significano tutto e niente.

In effetti, potrebbe essere solo una paratia anti calore che in una delle prospettive sembrava un condotto. Ma quando riavró il mio PC dalla riparazione ahah

Spero di non dire una castronata dettata dal fatto che sto guardando le foto su uno smartphone in dimensione francobollo ... Ma non vi pare che lo scarico sotto il codone sia un 3 in 1? E sia invece singolo quello sul fianco destro (anche se inglobato in un terminale più grande)? Se fosse così sarebbe una soluzione abbastanza strana. Qualcuno che s'intende di fluidodinamica degli scarichi sa dirmi se una soluzione del genere sia vantaggiosa o abbia almeno un minimo di senso?

Ricordo che lo scorso anno si vide una soluzione simile a quella di oggi, sempre in Red Bull. Ovvero un musetto, privo di ali. Allora, Omnicorse.it spiegó quello strano esperimento come una soluzione trovata da Newey per evitare che durante le prove di pit stop fatte dai meccanici per esercitarsi, si rompessero le ali buone (cosa successa a Ricciardo). Sono su smartphone e non posso aggiungere foto, ma vi linko la notizia con tanto d'immagine: Red Bull RB10: c'è un muso per le prove di pit Puó darsi che il musetto di oggi fosse stato adibito a questo scopo (quindi diverso da quello rotto), ma almeno progettato secondo le prove di crash a differenza di quello dello scorso anno. Ad ogni modo nulla di esoterico, visto che avendo passato i test solo sabato, semplicemente non ne avranno avuti altri omologati, già finiti.

Scusate, eh. Ma codesto Maurizio Arrivabene mi pare di averlo già sentito. Anno 2009: l'unico pilota che abbia mai portato la Ducati alla vittoria del Campionato MotoGP si prendeva 3 gare di vacanza a causa dell'intolleranza al lattosio che lo aveva portato addirittura in una gara a vomitare più volte nel casco. L'esponente Marlborino quassù reagiva con viva e vibrante soddisfazione a domanda posta in tal senso: "Mi auguro che Stoner in Portogallo abbia la decenza di chiedere scusa alla squadra" Ora, posso capire gli sponsor e il denaro in ballo. Ma se il tuo pilota non è in grado di correre, non dico un minimo di comprensione, ma almeno non rilasciare commenti o interviste del genere. Anche perché Suppo e la sua squadra hanno SEMPRE appoggiato Casey ... Ciò detto, spero che possa essere l'uomo giusto per Ferrari, senza voler generare polemiche

Tanto per farmi del male in anticipo, quanto è costata la sostituzione del pannello? O hai cambiato proprio notebook?

Salve a tutti. Ho un problema con il mio notebook, un HP Pavillion dv6 acquistato nuovo nel 2010. Riassumendo il problema in poche parole, il display PULSA Spiegando meglio, intendo dire che è come se avesse dei cali di tensione. Tutto è al suo posto, niente lacune strane del video, niente icone che saltano, niente righe colorate o schermo monocolore. Ma di secondo in secondo perde lucentezza, poi la riacquista dando l'effetto della vibrazione. Un po' come se accendeste o spegneste la luce mooolto velocemente in una stanza. Il problema è molto accentuato specie dopo averlo lasciato in stand-by per qualche tempo. Decisamente meno evidente (ma comunque presente) con un uso normale. Ora, quale potrebbe essere il suo problema? Premetto che il computer è sempre collegato all'alimentatore (la batteria è andata da un pezzo ) e che l'alimentatore non è il problema, visto che anche con quello del Pavillion di mia sorella si ripropone lo stesso difetto.

Ah, la 24 heures du Mans. Ah, le ruote coperte, la ricerca tecnologica e il BoP che tutto vede e corregge. Esiste gara (e Campionato) più bella di questa? Quest'anno le LMP1 si sfidano sul terreno dell'ibrido puro che tanto piace ai jap della Toyota (o tedeschi della TMG) e che ha messo un po' in difficoltà la R18 TDI di Audi. Perché, vedete, Audi ha fatto qualche cappellata pre-campionato. Passi un apparato di recupero energia (a volano) inferiore tecnicamente a quello Toyota, ma l'errore Audi è stato quello di puntare molto sul motore termico decidendo solo all'ultimo momento di correre il 2014 nella categoria con recupero massimo da 2MJ, contro i 6 delle altre. Cosa che all'ACO non è piaciuta moltissimo perché la via dell'ibrido spinto è quella su cui stanno puntando forte a livello regolamentare C'è poi la questione del sandbagging fatta durante i test al Paul Ricard che hanno preceduto il campionato e SOPRATUTTO preceduto la delibera del BoP di classe. In poche parole, Audi ha fatto tutti i test nella sola configurazione ad alto carico aerodinamico, su una pista che invece ne richiede decisamente poco. Tutti gli altri hanno provato in configurazione consona al circuito o almeno con entrambe. Audi no. E a questo punto è stato difficile capire come gestire il livellamento delle prestazioni. Secondo sgarbo all'ACO Ad ogni modo, discussioni pre-campionato o meno, Toyota è finalmente pronta. Hanno percorso migliaia di Km nei test con la TS040 e le prime due gare (che richiedono carico diverso) dimostrano quanto la loro vettura sia efficace aerodinamicamente, affidabile e pure con un'ottima trazione (più ballerine le Audi) Ma Audi è comunque lì. Non ha le stesse chance degli ultimi 2 anni (ovvero vittoria al 75%), ma è decisamente molto competitiva. Più indietro Porsche che ovviamente deve svezzare la sua 919 Hybrid. Hanno un buon pacchetto low-drag, ma manca l'affidabilità e sono un po' più lenti degli altri. Anche se la LeMans è sempre la LeMans e un anno come il 2010 può sempre ri-capitare In classe GT-Pro si tifa AFCorse, ovviamente. E per il buon Bruni Occhio però alle 911 'ufficiali' (che lo scorso anno sono state aiutate troppo dal 'caso'. E che caso…). A chi l'ha visto, invece, le Aston che dopo essere state 'alzate' per regolamento non sono più dei matador come lo scorso anno.

Io credo che alla Huracan la personalità non manchi. O meglio, non manca nelle viste frontali e laterali. Il suo punto debole è fuori da ogni dubbio il posteriore che non trasmette quel senso di possenza che aveva la Gallardo, con le fiancate a salire, il vetro copri-motore piatto e la fessura per la vista in retromarcia grande come quelle da cui Alvaro Vitali spiava la Fenech ... Gallardo è sempre stato un oggettino interessante anche se poi normalizzato con la seconda serie. Detto questo, IMHO, la macchina migliora di brutto con la copertura motore a scaglie che ridà alla coda quella tridimensionalità di cui ha bisogno. E credo di non sbagliare quando dico che la macchina da Sant'Agata è uscita così, ma poi dalle parti di Ingolstadt hanno deciso di darle un'opzione più comoda con vetro unico da parte a parte. Capirete che le scaglie sono belle, ma disintegrare la macchina della moglie in retromarcia perché dallo specchietto si vede un ghezz lo è un po' meno E visto che la piccola Lambo nasce anche come auto da 'tutti' i giorni ... Detto questo, per me a scaglie e col suo colore: Tanto ho ancora due desideri dopo, no?

Premetto che essendo in periodo natalizio potrei aver ingerito qualcosa di andato a male ... ... MA, scartabellando tra i ricordi, mi è venuto in mente che forse alcuni tratti di quest'auto li ho già visti da qualche parte . Saranno i funghi di bosco preparati da mamma, il fumo passivo di papà o la sorella dallo smartphone cinguettante, ma quella fiancata mi ricorda dannatamente quella di una delle n-Lotus presentate qualche anno fa (quando si erano messi in testa di cambiare target) e che non sono mai entrate in produzione. Il concept Esprit: Nel complesso l'auto è abbastanza equilibrata e apprezzo il labor limae. Magari un piccolo appunto sul posteriore, ma senza la copertura liscia migliora già tanto. E i colori zalli sono i suoi, senza dubbio

Allora, vediamo. La dashboard della chiavetta ho presente dove sia, dal momento che quando sono connesso è sempre sotto mano. Ma dal momento che qui si tratta di usare lo smartphone come chiavetta, mi domando dove sia la dashboard del telefono in cui inserire questi parametri . Immagino sia sempre in wireless e reti, ma non vorrei fare casini. E, comunque, facendo una prova mi pare che ci sia solo l'opzione Wap (che dovrebbe scalare il credito) e non quella APN ibox.tim.it. Dite che non è configurato per gestire l'abbonamento internet della SIM? E un'ultima domanda: il telefono è un 858 Smart (o U8160) prodotto dalla Huawei, ma brandizzato Vodafone. Dite che potrebbe incidere la cosa sulla questione del tethering? Quando l'ho acquistato mi è stato detto che avrebbe potuto esserci qualche problema di connessione se avessi usato un altro operatore (in genere sullo smartphone uso Wind, non Vodafone) ma fino ad oggi, non ho avuto mai problemi a navigare potendo anche scaricare diversi video o a vederli senza intoppi di rilievo. Diciamo che le prestazioni migliori le ha con operatore '3'. Per la Chiavetta mi guarderò in giro sicuramente, visto che non ho un telefono dual sim dove confinare entrambe le schede (personale+internet) e che permetta senza problemi quest'operazione.

Fino al menù "wireless e reti" ci sono. E come sempre mi da le due opzioni di hotspot wi-fi e USB. Però, non mi è chiaro come configurare i parametri di navigazione TIM per usare l'abbonamento piuttosto che il credito.

Suppongo che, per alcuni di voi, quello che sto per chiedere sia un po' una banalità, ma ci sono alcuni aspetti della tecnologia nei confronti dei quali mi pongo come un niubbo Il fatto: - Ho un abbonamento per Internet Key TIM da 150 ore/mese; - Ho uno smartphone con Android 2.2 Froyo (non proprio l'ultimo ritrovato della tecnica); - Ho (quasi) una Internet Key della Olivetti da 7.2 Mbps. Segue che mi ritrovo con un abbonamento ma ... pure con una chiavetta che fa i capricci e alle volte si disconnette o non si connette. Sono certo che il problema non sia nel segnale di rete dal momento che è sempre andata benissimo in questi anni. Ma da qualche tempo, non più. E c'è chi crede che la causa di tutto questo sia da ricercarsi in quella magica notte di novembre in cui una mia amica ci si è seduta sopra con le sue vellutatissime terga Insomma, l'idea principe sarebbe quella di andare al negozio sotto casa e comprare una chiavetta da 14.4, ma leggendo un po' in giro, mi è parso di capire che uno Smartphone può funzionare da chiavetta/router e che quindi, momentaneamente, mi potrei arrangiare in questo senso. E qui entrate in gioco voi: - La velocità di scaricamento dei dati di uno Smartphone di classe bassa (79-99 euro) potrà mai eguagliare quella della chiavetta? - Come si fa? Chiaramente vorrei usare l'abbonamento che ho a disposizione sulla chiavetta, senza usare il credito della carta. Se ho detto una qualche castroneria sono pronto ad essere crocifisso in sala mensa. Grazie

O porca di quella porca Oggi non me ne viene fuori una giusta ... Hai ragione lupin3rd, il telaio/airbox della Superleggera dovrebbe essere in magnesio (al posto dell'alluminio attuale), come i cerchi e altri aggeggi di pari cromia. Il titanio viene usato principalmente per le bielle (e credo ci sia un po' di tungsteno sull'albero motore) Mi faccio perdonare (o magari qualcuno si ribellerà e prenderà i forconi ): Pierobon sarà presente all'EICMA con una sua versione della 1199 Panigale, dotata di TELAIO A TRALICCIO. Ducati 1199 Panigale: Pierobon aggiunge il telaio per l'EICMA 2013 Sarebbe da valutare dal vivo, IMHO.

Ok, sono un tonno . Ho sempre pensato che la Panigale avesse un telaio in fibra di carbonio e oggi ho scoperto che usa uno scatolato in alluminio. Vado a crocifiggermi in pubblica piazza, per aver pensato che la soluzione derivasse da quella della GP9-GP10. Ora si spiega il perché del titanio

Scusate, ma non é mi é chiara una cosa. Su molti siti si legge che il telaietto/airbox in carbonio della Panigale sarebbe stato sostituito da uno in titanio sulla Superleggera. Ora, quanto c'é di vero in tutto questo? Confrontando le immagini del telaio normale con il nuovo, a me sembrano gli stessi. Stessi attacchi, stesso disegno geometrico. Tant'é che quando ho visto la prima volta la moto smontata ho pensato che fosse stato solo colorato per abbinarsi con gli altri particolari della moto. Immagino che cambiare materiale e per giunta passare da un composito ad un metallico, richieda interventi ben più invasivi di un cambio di colore, visto che hanno proprietà totalmente diverse. Poi, posso benissimo sbagliarmi. Ma a quel punto sorgerebbe il dubbio sul perché cambiare telaio ... E la prima cosa che mi passa per la testa é la GP11.2 (uno degli esperimenti con il portante in alluminio)

Sarge hai ragione e in genere lo faccio. Ma vista l'ora ho dovuto essere rapido

Comincia a delinearsi meglio il futuro di Ducati Corse e delle "scelte radicali": sembrerebbe ufficiale l'arrivo di Gigi Dall'Igna. In sostanza, pare che dopo il rifiuto categorico di quest'estate qualcosa sia cambiato. Che poi sia cambiato tra le teste Piaggio nel modo di intendere le corse o Borgo Panigale tutta abbia deciso di acconsentire alle sue richieste (non solo economiche), non è dato sapere. E non basterà nemmeno un comunicato stampa a fugare i dubbi, immagino. Per il momento il crisma dell'ufficialità manca, quindi attendiamo fiduciosi Questi gli articoli: Dall?Igna passa in Ducati - Motociclismo MotoGP 2014 Ducati, intreccio Hayden Dall'Igna, il futuro è ancora incerto

Nuova livrea per la Ducati 1199 Panigale S, che riprende i colori storici dei precedenti tributi ad Ayrton Senna: Una Ducati 1199 Panigale per Ayrton Senna N.B. La moto è destinata al solo mercato brasiliano e verrà prodotta in serie limitata di soli 161 esemplari (il numero dei Gp disputati in F1 da Senna) N.B.B. Incredibile come la 916 non ne voglia sapere di invecchiare.

Ciabatti pare piuttosto abbottonato sulla nuova creatura della casa di Borgo Panigale, anche se fa intendere che la GP13 (a tutti gli effetti una sorta di Frankestein) sia arrivata ormai a fine vita, lasciando il posto ad un mezzo totalmente nuovo. Che comunque non si vedrà prima di Febbraio 2014. Articolo qui: Ciabatti: "E' arrivato il tempo delle scelte radicali" Interessante poi, anche questo: Ciabatti (Ducati): "Nel 2014 parte la rivoluzione" - MotoGP - Moto.it