Plumbicon

Siccome credevo che la mia risposta era stata stupidamente cancellata, l'ho ripostata. Non sapevo del "nascondimento" dei post. Tutto qua.

Prego? Necroposting? E che vuol dire?

Avevo letto, non so se in questo Forum (e in quale discussione), che poco prima della presentazione ufficiale fu omologata - ma ufficialmente mai entrata in produzione (in quanto sottopontenziata) - la versione 1.9 ds. Ovvero la versione aspirata col 1929 cc da 65 CV. Sbaglio o ricordavo bene?

Il 1910 cc era solo 4 cilindri in linea, forse intendevi dire che da questa unità motrice, con l'aggiunta di un cilindro, è stato ricavato il 2387 cc a 5 cilindri in linea. L'attuale L4 1956 cc altro non è che un 1910 con l'alesaggio leggermente incrementato. Di conseguenza, come avvenne per il 1910 col 2387, non vedo perchè non possa nascere dal 1956 il 2445 cc a 5 cilindri. Sarebbe una motorizzazione intermedia (213 CV, essendo derivato direttamente dalla versione da 170 CV del 2.0) e più vantaggiosa a livello assicurativo (per via della cilindrata inferiore) rispetto ai citati 3.0 V6 della VM Motori (da 190 e 239 CV). L'ingombro laterale non sarebbe un problema; il Multijet 5 cilindri avrebbe praticamente la stessa cilindrata e disposizione del vecchio benzina 2.4 20v che entrava tranquillamente nei cofani dell'indimenticata Fiat Stilo... quindi se ci stava lì (Pianale C) non vedo perchè non possa starci su modelli attuali (Pianale Compact e/o C-USW).

Esatto: ipotizzavo la modularità del 1956 cc L4 Multijet. Il doppio turbo su un motore con disposizione dei cilindri in linea, pur essendo una strada già intrapresa da altri costruttori, non soddisfa pienamente il concetto di affidabilità e semplicità tecnica che i clienti Fiat Group cercano dalle loro autovetture. Buona, invece, l'idea di utilizzare il doppio turbo (uno per bancata) su motori con disposizione dei cilindri a V, in particolar modo se detto propulsore sia stato progettato per avere la funzionalità modulare (come avviene, per esempio, per il V8 Hemi, anche se è un aspirato) che consentirebbe un consistente risparmio di carburante e che - ai bassi giri - avrebbe un regime piu' regolare (handicap tipico dei biturbo "in linea"). Io non darei cosi' per scontato che - pur essendo la VM Motori per metà in mano Fiat - in seguito non possa mai esistere un 2445 cc L5 Multijet da 213 CV (così come, partendo sempre dal Multijet 1956 cc L4 da 140-170 CV; un 3912 cc V8 biturbo da 280-340 CV ottenuto dall'unione delle due precedenti unità a 4 cilindri in linea, o addirittura un maestoso 4890 cc V10 biturbo da 426 CV frutto dell'unione di due 2445 cc da 213 CV) perchè a lungo andare la modularità garantirà a costi ridotti una gamma motoristica di prestigio completa e derivata da componenti ben collaudati da tempo sulle unità motrici "di massa". Almeno finchè il doppio turbo sui "cilindri in linea" sarà ottimizzato nella resa ai regimi inferiori e avrà un'affidabilità tecnicamente incontestabile.

Certo; nel caso specifico, però, volevo avere la certezza che il pianale FGA Compact e il derivato C-USW potesse o meno ospitare motori in posizione longitudinale o comunque potesse essere per tal fine adattato. Teoricamente (spero di essere smentito), il pianale non potrebbe ospitare (trasversalmente, si intente) motori di cubatura superiore a 2360 cc (il 2.4 GEMA a 4 cilindri in linea) o 2445 cc (cilindrata corrispondente al vecchio 2.4 20v L5 da 170 CV che fu montato dalla Fiat Stilo - considerando che il "fratellastro" Pianale C aveva medesima disponibilità di spazio dentro il cofano rispetto all'attuale FGA Compact - o al futuro cinque cilindri in linea 2.5 Multijet da 213 CV derivato dal 2.0 Multijet L4 da 170 CV) considerando le cilindrate massime ospitate sia attualmente che in passato dal "fratellastro" Pianale C.

La questione non la pongo in merito alla trazione posteriore in sè, ma alla possibilità di poter ospitare i motori anche in posizione longitudinale (2613 cc L6 da 353 CV ) in modo tale da installare un albero di trasmissione che porti il moto alle ruote posteriori e gestire meglio una trazione integrale. Del resto, se fin dall'origine è possibile installare l'albero di trasmissione per la trazione integrale pur mantenendo il motore trasversale, non vedo cosa possa impedire (essendo un pianale particolarmente flessibile) l'installazione di motori disposti longitudinalmente.

E allora come mai è stato detto che (fin dal pianale Compact di partenza) si tratta di "...un pianale modulare e modificabile in grado di adattarsi a diverse tipologie di veicolo, disposizione dei motori, della trazione...." ? Pianale FGA Compact - Wikipedia

Ma il Pianale CUSW (su cui è basata la Dodge Dart) - così come il "fratello maggiore" Compact dell'attuale Alfa Romeo Giulietta - sarebbe eventualmente adattabile alla trazione integrale, e/o alla disposizione longitudinale dei motori (che permetterebbe eventualmente la trazione posteriore e/o integrale)?

Quindi, ricapitolando, la Maserati Quattroporte VI avrà i seguenti motori: 3604 cc V6 (il Pentastar, in versione T-MultiAir, portato a 410 CV) 4691 cc V8 (il Ferrari-Maserati già montato sulla V serie, aumentato a 530 CV) 2987 cc V6 (il VM già montato sulle Lancia Thema II Multijet, ma con step di potenza aumentati fra i 280 e i 340 CV) giusto?

Salve a tutti; c'è un aspetto poco chiaro della Maserati Quattroporte VI; Guardando le foto degli interni, l'abitacolo sarà disponibile solamente in versione 4 posti, oppure nella zona posteriore sarà disponibile l'opzione del divano a 3 posti? Spero di aver capito male... altrimenti sarebbe un grave passo indietro sia nei confronti della V serie che alle concorrenti del Segmento F...