_hainz

oltre ad essere costosa un transaxle non permette una trazione integrale e porta via spazio al vano bagagli (cosa poco importante per una Maserati ma importante per una media station del segmento D).

Le nuove Audi hanno in realtà il motore sopra l'asse anteriore: il pianale modulare MLB prevede l'arretramento del motore sopra l'asse anteriore perchè il differenziale anteriore è stato spostato in avanti ottenendo una disposizione innovativa (motore-differenziale-cambio) per una trazione anteriore/integrale. In questo modo hanno aumentato la massa all'interno del passo, migliorando di molto l'handling. Bisogna quindi rischiare, fare delle prove... nessuno ci aveva mai pensato a scabiare la posizione tra cambio e differenziale! Il punto fermo per il Guppo Fiat deve essere la Tp per Alfa, poi se si riesce a mettere il motore dietro l'asse tanto di meglio. Posizionare una massa di circa 200kg 10-15cm più in basso significa migliorare incredibilmente l'handling, altro che tetto in carbonio e cofani in alluminio! Prendiamo per esempio la 320d Touring di mio padre. Ottima auto, peccato che ha un cofano lunghissimo e un'abitabilità per i posti anteriori veramente risicata. Come appunto rimarcato da te quest'auto prevede trazione posteriore/integrale con motore sopra l'asse anteriore delle ruote. Questa configurazione, per ovvie motivazioni di economie di scala, non dipende dala motorizzazione diesel, ma da quella più voluminosa o particolare: il 6 in liena aspirato/turbo. Il 6 in linea è la vera bandiera del marchio bavarese, mentre per Alfa la vera bandiera era il V6 Busso, motore intrinsecamente più compatto e più corto (adattabile anche alla disposizione trasverale). Ovviamente da tale bandiera non è conveniente discostarsi (basta vedere Alfa con le trazioni anteriori per i segmenti elevati). In più se pensiamo alla necessità di ridurre la CO2 da parte delle case automobilistiche, il downsizing è una scelta obbligata oltre al ritorno alla turbosovraliemntazione su larga scala (il T-jet ne è l'esempio più ecclatante). Siamo quindi di fronte alla necessità di limitare la cubatura dei motori e il loro frazionamento, cosa che riguarderà non solo auto normali, ma anche la stessa Ferrari (Millechili docet). Diciamo perciò addio a voluminosi e assetati V8 per auto del segmento D, per una volta giochiamo d'anticipo! Dagli ultimi roumors sembra ci siano più o meno in progetto un V6 3000-3600 benzina (turbo e non) e diesel e ammettiamo che per l'erde della 159 si possa fare anche una versione GTA: un V6 3600cc biturbo stile Porsche 911 Turbo con diciamo solo 420cv contro i 480cv della 911, ma soprattutto 600Nm di coppia è sufficiente? Con un motore con tale architettura siamo sicuri di non riuscire a posizionarlo dietro l'asse anteriore? Io non dico nè di no nè di sì, perchè i numeri non ce li ho...magari qualcuno li ha.... Per quel che rigurda Lancia la questione anteriore/integrale o posteriore/integrale sia una scelta secondaria. Le questioni principali sono altre: -riuscire a fare economie di scala tra Alfa (TP/TI) e Lancia, se poi non si riesce a ricavare una trazione anteriore/integrale, quindi differenziare molto i due marchi, si può mantenere la stessa architettura Alfa -lasciarsi alle spalle linee che piacciono alle persone sopra i 70 e riuscire a coniugare i due targhet differenti: donne con Y e Musa e uomini maturi con Delta HPE e "Thema". P.S. Due piccole chicce che avvantaggiano il V6 tipicamente Alfa dal 6 in linea Bmw: - il 6 in linea presenta sia l' albero a gomiti molto più lungo che gli alberi a camme. Essendo assimilabili a barre d'acciaio la resistenza di tali pezzi è inferiore ad un albero più corto, quindi tanto di cappello alla migliaia di ingegneri bavaresi che riescono a ottenere oltre 340cv da un 6 in linea. - un 6 in linea ha una testa unica molto lunga, mentre un V6 ha due teste con una maggior supercifie, si riesce perciò a dissipare maggiore calore e quindi ottenere maggiori cavalli.

Non mi sembra che nessuno si sia lamentato della trazione anteriore dell'Audi A4 nelle versioni con basse potenze. Tralaltro credo che la vera possibilità sia nel posizionare il motore dietro l'asse anteriore delle ruote visto che non è presente e non lo sarà un 6 cilindri in linea come nella gamma Bmw, di Audi sarebbe utile l'"approccio": stesso pianale per A4/A5/A6 e Q5, quindi da un medesimo pianale modulare ottenere una vasta gamma con gigantesche economie di scala. Se non dico una cazzata anche la prossima Passat utilizzerà questo pianale modulare.

Sì....tralaltro il vantaggio è che la fluidodinamica per un 4 cilindri è disturbata perchè il primo e l'ultima combustione si disturbano, mentre sul bicilindrico questo problema non c'è. Speriamo che quando arrivano i V6 ne facciano una versione turbo o biturbo, perchè in questo caso i collettori possono essere raccolti 3 a 3 sfruttando gli effetti dinamici.

Sante verità....basta vedere con quale ritardo ucirà "149" (il numero del progetto non me lo ricordo mai)...potrebbe fare concorrenza alla prima Panda!!!

Non è che è il contrario?

L'iniezione diretta è certa....anche perchè i vantaggi sono innegabili...e poi se lo mettono anche sul 1,4 da 150cv.... Bisogna dire che si sta assistendo ad un downsizing...cioè motori più piccoli con il turbo.

Leggo poco perchè oltre a dover studiare non avevo internet a casa e potevo vederlo solo in università....se mi dici in che sezione esatta vado a leggere perchè non ne ho visti! Grazie in anticipo dell'aiuto

mio padre ha l'auto in leasing (320d attiva) e non ha aggiunto optional altrimenti li pagava lui....praticamente ha tutto, anche i fari xeno/adattivi e l'ingresso aux (molto utile)! Cosa che in Alfa erano a pagamento!

Molto interessante, la mia paura è per i soliti "timorosi di sovrapposizioni" e per la volontà di avere un'erede della Croma. Più che da una Lancia TP/integrale io vedrei meglio una Lancia trazione anteriore/integrale per non sovrapporsi ad Alfa ed eventualemente avere Croma con la sola trazione anteriore. Alla fine se tu progetti un pianale per la trazione integrale, non credo ci sia molta difficoltà a farlo anteriore/integrale per Lancia e posteriore/integrale per Alfa.Cosa ne pensate?

Mi fingo moderatore e sposto l'articolo in "Case Automobilistiche - marche Italiane - alfa Romeo". Lì abbiamo continuato la discussione.

Beh se la Jaguar la prende la Tata è come se l'Alfa è la cugina acquisita.

Credo che tornare in America sia assolutamente necessario, peccato che il dollaro sia così debole altrimenti si sarebbero fatti molti, molti soldi! (nel 2006 Bmw ha perso il 23% degli utili a livello globale rispetto al 2005 e non credo che le vendite siano diminuite, hanno deciso di costruire in Usa la prossima X3). Il tornaconto di un pianale comune Alfa/Lancia si ha quando la gamma nei segmenti D ed E è completa, e che economie di scala! Attualmente 159 è basata su un pianale Premium non condiviso con nessuna'altra auto, 166 ha un pianale proprio e Thesis una sorta di evoluzione di quello 166, ma modificato. Le possibili scelte al vaglio sono 2: La prima è derivare dal Premium quello della futura "169" ma di V8 non credo si riescano ad installare trasversalmente senza penare (e allora con cosa ci vai in America?Con il solo V6 è non credo) e non si riesce ad avere una versione a trazione posteriore tanto utile in America, ancora più legati alla trazione posteriore di noi europei. Inoltre se adesso alleggeriscono la 159 che è pesante diventerà leggera-leggera o rientrerà nella media della concorrenza? L'altra possibilità valutata a Torino è quella di prendere il pianale Maserati. Così facendo farai sì delle economiae di scala, ma con una quantità esigua (Maserati non ha dei volumi enormi), mentre se hai delle sinergie con la futura 159 otterrai come proposto da me si ottengono i seguenti altri vantaggi: - economie di scala con un numero maggiore di auto ( erede dell'attuale 159); - vantaggio tecnico: se ammettiamo la 169 esce nel 2009, avrà 2/3 di maturità quando nasce l'erede di 159 che prenderà la medesima meccanica e dopo solo altri 3 anni (2012 circa) l'erede di 169 con soluzioni tecniche ancora più innovative; - economie di scala con Lancia che, in più, non davrà essere la versione lussuosa di Fiat, ma la berlina o station confortevole, qualcuno si lamenterà se lo condividerà con Alfa, una marca di pari grado? Per di più Lancia avrebbe la trazione anteriore/integrale, quindi i soliti che hanno PAURA DI UNA SOVRAPPOSIZIONE devono dormire sogni tranquilli. - abbassi la libertà tecnica di Maserati: sono in parte rimasto deluso per l'abbandono per la GranTurismo della disposizione transaxle in favore di un cambio in blocco col motore automatico, avrei sperato in un doppia frizione o nel progetto di un vero automatico transaxle da condividere con Quattroporte ed eventualmente con la Scaglietti (tralaltro la 456 GT lo prevedeva proprio per rispondere alle esigenze del mercato normamericano); - i nuovi V6 Fiat/Alfa non sono ancora al banco prova, possono essere concepiti per la disposizione longiturdinale, come del resto i cambi per sorreggere le coppie dei V6 diesel (oltre 500Nm). - come già detto la disposizone longiturdinale del motore favorisce il raffreddamento delle turbine, un V6 biturbo benzina sarebbe d'obbligo per tornare realmente alla vera Alfa Romeo. - le sospensioni a doppio braccio posteriori di Maserati occupano spazio: infatti il bagagliaio della Quattroporte è di 450dm cubi, se riduciamo il passo e lo sbalzo posteriore avremo un bagagliaio striminzito. Ammettendo di lasciare invariato il bagagliaio per il mercato europeo 450dm cubi sono pochi, per quello americano abituato ai Suv e Pick-up sono un BUCO. ma soprattutto: - non riesci a derivare dei Suv o versioni integrali, perchè non credo ( a meno di modifiche radicali al pianale Maserati) che tale pianale sia stato concepito per avere anche la trazione sulle ruote anteriori. Ti ringrazio di avere cuore di aver risposto e soprattutto letto tutto quello che ho scritto sia ora che prima, speriamo che in Fiat facciano una scelta altrettanto di cuore, perchè una gran bella verità è che le auto non sono mezzi di trasporto, ma molto di più.

potrebbero essere partiti dalla medesima base, le coppie dei moderni turbo benzina non sono poi tanto dissimili da quelle di un diesel; per esempio la base di partenza per i 1,6 di Peugeot e Mini derivano dall'evoluzione di un basamento del 1,4 diesel Peugeot.

Quindi arriva in versione multiair il V6 diesel?

Però questo non fa bene all'immagine di marca, piuttosto preferisco una 159 con un motore onesto, ma con 0 optional (un pò come è stato fatto per la 500.....da 10500 euro, ma poi non la paghi mai quella cifra perchè un minimo di optional li metti)

"Sposto" in questa sezione quello che avevo scritto nella sezione "Mercato,finanza e società", perchè quì è il luogo più indicato. Dalla lettura del libro "L'Alfa e le sue auto" di Domenico Chirico (che vi consiglio vivamente) e dall'articolo di Quattroruote sulla nuova A5, mi è venuta l'idea di come potrebbero fare le Alfa e le Lancia del domani da una base comune ma con una piccola differenza: la trazione. Lo so che quello che ho scritto è lungo, ma per spiegare tutti i vantaggi della mia idea costruttiva e per renderlo molto comprensibile è uscito lungo, eccolo: Leggendo il libro di Chirico mi è venuta un’idea su quello che dovrebbe essere il layout ottimale sia per le Lancia che per le Alfa Romeo di un certo livello (sicuramente per i segmenti D ed E, ma potrebbe andare bene per il segmento C alto da 4,4 metri circa). Per spiegarvi la questione prendo ad esempio la 159 che ha motore trasversale e trazione anteriore/integrale, con questa disposizione per il motore 3200 da 260cv all’albero si hanno 200cv alle ruote nella configurazione integrale. Questa differenza così elevata di potenza reale è dovuta ai molti rinvii per arrivare alle ruote posteriori e comporta sia una perdita di potenza che un consumo elevato. Si capisce, quindi, che dalla trazione anteriore non conviene derivare una trazione integrale a meno di trovarsi in condizioni particolari come nel segmenti medio-bassi del mercato. Alfa Romeo, inoltre, è sempre stata famosa per la sua trazione posteriore, abbandonata per la trazione anteriore/integrale con la 164 nel 1987/88 per ovvie economie di scala con la Lancia Thema, la Fiat Croma e la Saab 9000. Se, quindi, si potesse trovare una soluzione che permettesse di condividere la medesima piattaforma con altre auto del gruppo e tornare alla trazione posteriore si otterrebbe il duplice vantaggio di aggredire un mercato ad appannaggio dei tedeschi e di differenziarsi maggiormente dalle “cugine” come Lancia ed eventualmente Fiat. Quello che ho pensato è un incrocio tra la filosofia Audi e la filosofia Bmw, cioè avere trazione anteriore/integrale per Lancia e posteriore/integrale per Alfa Romeo. Mi spiego: - Audi: il nuovo pianale modulare MLB (comune per A4-A5-A6nuova, credo anche Q5) prevedere motore longitudinale, cambio appena dietro e rinvio alle ruote anteriori e, per la versione “quattro”, dal cambio si ha l’albero di rinvio alle ruote posteriori, il tutto da un medesimo pianale base (sono evidenti le enormi economie di scala). Audi è riuscita ad arretrare il motore rispetto alle precedenti versioni invertendo la disposizione di differenziale e cambio. Non so se sia possibile, ma per la dinamica del veicolo l’ideale sarebbe riuscire a posizionare il motore dietro l’asse delle ruote anteriori, migliorando la distribuzione dei pesi e abbassando notevolmente il baricentro; l’unico inconveniente è un aumento del pattinamento in accelerazioni per le versioni a trazione anteriore che si può considerare trascurabile se la trazione anteriore è appannaggio di Lancia e riservata alle motorizzazioni basse. - Bmw: per serie 3,versioni x e X3 si ha la disposizione longitudinale del motore e del cambio e albero di trasmissione alle ruote posteriori a cui viene aggiunto un rinvio all’uscita del cambio che porta alle ruote anteriori, così avviene anche per Mercedes. Bmw utilizza motori 6 cilindri in linea, questi motori sono lunghi quanto un V12 rendendo necessari cofani lunghi (quindi anche auto lunghe); questi motori devono necessariamente essere posizionati sopra l’asse anteriore compromettendo l’handling per le versioni integrali (cosa che non avviene per quelle versioni o auto che non prevedono versioni integrali come Z4, dell’M3 nuova non sono sicuro) Riprendendo queste due filosofie si potrebbe quindi per Lancia e Alfa un medesimo sottopianale come il MLB di Audi con disposizione longitudinale del motore, cambio appena dietro e per le versioni integrali di entrambi albero di trasmissione per le ruote posteriori e rinvio per le ruote anteriori. Così facendo si potrebbe avere un unico pianale per molte macchine, faccio un piccolo esempio di possibili auto: - 159 e relativo Suv (vs X3); - Brera e Spider - 169 e relativo Suv (vs X5); - media Lancia: “Thema”; - erede di Thesis. Tale scelta costruttiva permette anche altri vantaggi: - motoristico: infatti se si volesse eventualmente costruire una 159 3,2 biturbo derivata dalla 159 attuale (in risposta al 3,0 biturbo sequenziale Bmw) la turbina posteriore si troverebbe in grosse difficoltà, perché posizionata in una zona poco areata del vano motore. Per mantenerla a temperature accettabili si deve aumentare l’immissione di benzina nella bancata posteriore ( con conseguente aumento del consumo), “annnegandola” di benzina la temperatura dei gas di scarico diminuisce. La cosa analoga per un eventuale motore V6 diesel biturbo, oltre al fatto che la disposizione trasversale difficilmente permette l’utilizzo di motori V8 per una eventuale 159 GTA in risposta alla nuova M3 e alla RS4. - nei crash test: nell’urto frontale gli attacchi dell’albero di trasmissione e il telaietto posteriore concorrono a dissipare l’energia nell’urto frontale(come visto nei primi crash test della Giulia rispetto all’Alfasud), si possono quindi ridurre le dimensioni e il peso delle traverse anteriori che assorbono l’energia dell’urto. - il motore (i V6) si trova più in basso abbassando il baricentro ( mentre i 4 in linea si possono inclinare su un lato come riportato sul libro nei “Piani Gamma”) e si trova più distante dal cofano riducendo le conseguenze nell’impatto sui pedoni. - si possono utilizzare i cambi automatici di nuova concezione di ZF, cioè lo stesso che adottano le tedesche o la nuova Maserati GranTurismo (se si aumenta il numero di cambi si ha più potere “contrattuale” facendo scendere i costi). - con tale disposizione si può trovare un accordo con i fornitori di cambi (ZF in testa) che stanno sviluppando cambi per le auto ibride con motore elettrico all’interno della scatola del cambio che sfrutta la rapportatura del cambio, Bmw/Mercedes/Gm stanno sviluppando progetti analoghi. Non so se tutto questo sia possibile, e se lo fosse è decisamente costoso progettare un pianale ex novo, cambi ex-novo (anche se cambi che reggano coppie superiori ai 400Nm non ci sono ancora) e riprogettare motori (anche se i V6 nuovi possono essere progettati apposta), ma con tale strategia si riuscirebbe finalmente ad ottenere una vera sinergia per questi due marchi (e quindi molti soldi risparmiati in futuro) senza snaturare le caratteristiche peculiari di tali marchi con tanta pace dei fedeli alle trazioni posteriori che sono passati in blocco in casa Bmw e ai fedeli di Lancia o dell’integrale, i quali sono passati all’Audi (basta vedere cos’è la S3 oggi…la Delta del 2000). Hainz

Speravo che qualcuno almeno sostenesse la mia idea....questa, credo, sia l'unica strada per poter rivedere una vera ALFA ROMEO, cioè a TRAZIONE POSTERIORE!!!

Di tutto l'articolo credo che la cosa importante per Fiat sarebbe la condivisione del know-how tecnologico di Mercedes sui motori elettrici per gli ibridi, perchè Fiat è in forte ritardo in questo settore. Se poi Fiat decidesse di tornare alla trazione posteriore per le alfa Romeo ( e quindi motore e cambio longitudinali, come detto da me nell'articolo "segmenti D ed E del Gruppo Fiat") il travaso tecnologico potrebbe diventare anche fisico, peccato che a Torino non abbiano mai capito come si fanno le auto grandi, basta vedere cosa hanno Alfa e Lancia!!!

a che pagina è che lo leggo?

hanno visto che va bene per le donne....Musa/Y, ma soprattutto che i vecchi non comprano auto da vecchi....l'altro giorno ho visto un sessantenne su una SLK 55 amg...Thesis non a caso non ha avuto successo! Adesso però devono fare un passo successivo, cioè la parte alta del mercato C/D/E dove di solito l'acquirente è uomo. Perciò si può pensare di fare di Lancia un marchio di lusso sì, ma con quella sportività che tutti vogliono, persino Mercedes ha cambiato strategia con la sua nuova classe C

Ovviamente è una proposta....una bozza, pur vecchia, ma interessante perchè fa campire che la gente non vede la Lancia come un mezzo solo da donna (Y) o da nonno (Thesis), ma c'è anche la persona matura che la vuole sportiva (buona potenza), senza rinunciare al confort di una lancia.

ma mi spiegate che problema c'è con il nome Junior. Secondo me va benissimo ed ha pure un richiamo storico, sebbene non sia un remake vero e proprio. Per me suona benissimo GT junior.....anche se avere una gamma numerica non mi è mai dispiaciuto, meglio ancora come le ferrari come per esempio la 612 Scaglietti.

Ti quoto, perchè alla fine la 147 ha una misura invidiabile oltre al fatto che stanno estremizzando troppo le auto. Alla fine c'è gente che vuole la capacità di carico di una media senza rinunciare alla sportività di una tre porte.

Però il 1,8 JTB benzina arriverà prima senza uniair e poi faranno la variante uniair? E il 1,4?