Luque
-
Numero contenuti pubblicati
319 -
Iscritto il
-
Ultima visita
Tipo di contenuto
Forum
Galleria
Calendario
Download
Articoli del sito
Store
Blog
Tutti i contenuti di Luque
-
Vedi post precedente. La scuderia usa i P-Zero corsa, prova a mettere la stessa gomma sulla Enzo ed ottimizzare gli angoli e tiri giù due secondi minimo .... La 458 italia fa 1,25 ? bisogna capire con che gomma ....
-
E perdonami non va bene. Siamo tutti qui a parlare di decimi di secondo in accelerazione o sul giro di pista e poi ..... La NISSAN ha svilippato la GTR sulle Bridgestone O70R run flat che sono fatte apposta per quella vettura (con tanto di spalla di appoggio semislick) prevedendo in alternativa solo le dunlop 600 DSST, più estreme. Dunque angoli e set up - sospensioni sono specifiche per quella gomma. Le vettture stampa erano regolate con valori di convergenza e camber tali da migliorare il rendimento delle gomme (a scapito dell'usura, infatti dopo 3000 km le potevi buttare). La ZR-1 ha fatto la stessa cosa con le Michelin pilot sport e lo si vede E Ferrari che fa ? perche prevedere ancora le bridgestone RE050A come 1a fornitura ? E' la peggior gomma sportiva del mercato, nettamente inferiore ai P-Zero hero e Michelin Pilot sport. MAH ! .... non capisco...
-
-
http://www.youtube.com/watch?v=1FHRNXG--mM ha anche i cerchi definitivi (credo), molti criticoni incominceranno a cambiare idea sul design di quest'auto ....
-
Su quali ''scarpe'' l'avete sviluppata ? Intendo quali sono i pneumatici stock sui quali si è sviluppato l'handling vettura ? P Zero Hero ? La F430 è nata con P-Zero rosso e Bridgstone RE050A che, essendo molto diversi come caratteristiche, hanno imposto un compromesso per gli angoli a terra (con le Bridgestone la F430 ha un appoggio poco pronto .. ovvero scivola assai prima di trovare il grip). Luque
-
Appunto, che qualcuno legga bene il tuo post ....
-
Scusa caro, con tutto il dovuto rispetto il benestare allo stile di quasiasi vettura si dà sempre di fronte alla maquette 3D e non sui bozzetti o ricostruzione 2D Quindi a meno che qui dentro non ci siano dei fenomeni (.... non è da escludere) aspettate a vedere la vettura dal vivo. Il fatto è che, proprio perchè ha il marchio del cavallino sul cofano, tutto il mondo si sente in grado di dare pareri o giudizi. E' come il calcio, siamo tutti CT della nazionale ma nessuno ha mai tirato un calcio ad un pallone .... Luque
-
Comunque te l'avevo detto che aveva più di 540 cv ....
-
STRAQUOTO il tuo post. Poi a leggere i commenti qui sono tutti designer .... Luque
-
535 ??
-
Mi sembra che la fonte più autorevole per la ferrari, Alfa JTD, abbia parlato di una velocità di punta di 330 m/h. Con 530 cv non ci arrivi soprattutto con gli S*Cx delle ultime ferrari.
-
Certo che è un complimento. Ciao Arcy
-
Sono passato a vedere come stavate. C'è sempre lo stesso entusiasmo. Bene Luque
-
Tutte le vetture di VP (verifiche processo) e di PS (preserie) sono destinate a prove di verifica / omologazione / qualificazione. Es. per l'affidabilità per le VP esiste già un primo lotto (chiamate vetture RG ovvero reliability growth (miglioramento affidabilità) che fanno da 25 a 50 km). Il lotto delle vetture giornalisti, molto curato soprattutto dopo che la vettura è uscita di fabbrica, può comprendere anche vetture per clienti 'speciali' che la avranno in anticipo al vero e proprio lancio commerciale. Ciao Luque
-
-
DENGHIU
-
Ammortizzatori a controllo elettronico.
-
-
Non credo che tu abbia in mano dati relativi alla ZR-1. Se ti riferisci alla Z06 dotata di motore LS7 il consumo specifico in vari test è risultato più basso grazie alla 6a marcia lunga (il cambio è un 5+1) ed alla configurazione due valvole tipo ''pushrod''. I motori ultraperformanti quali della Ferrari o della Bmw devono spendere più energia per funzionare ... ( 4 valvole, fasatura variabile ecc ecc) Per fare il salto di qualità in termini di Cv/litro sulla ZR-1 non mi pare che GM abbia optato per l'elaborazione del motore LS7 ... ma per il una derivazione del motore della C6 con l'introduzione di un compressore volumetrico. Luque
-
Vai pure con il pdf. Il tuo prof lo porto con me in galleria del vento va ....
-
Ti ringrazio. Ho un pò più di tempo dato che la famiglia è al mare (ed io a lavorare ...) Una piccola presentazione per voi (ho solo tolto il mio vero nome ....) ALICE Community Spero che riusciate a scaricarla. E' abbastanza completa e spero comprensibile. Luque
-
-
-
Sospensioni - Tipologia e funzionamento
Luque ha risposto a nella discussione in Innovazione Meccanica
-
Molto preparato. Bravo. Solo qualche spiegazione supplementare. Vi state dimenticando del flusso che passa sopra la vettura. Qualsiasi fenomendo di deportanza 'ad ala rovesciata' è generato dalla differenza di pressione (o all'inverso della velocità) del flusso superiore rispetto a quello inferiore. La distribuzione di pressione moltiplicata per la superficie da una forza risultante e dunque avere un fondoscocca ben progettato può essere vanificato da una progettazione non accurata del corpo vettura superiore. Dunque per far si che il flusso si incanali nel sottoscocca accelerando bisogna ben studiare: - La separazione dei flussi (sopra-sotto) sull'anteriore vettura - L'accelerazione del flusso inferiore con un buon effusore (che diminuisce la sezione di passaggio accelerando il flusso senza turbolenze - Un fondo piatto ben studiato tenendo conto del flusso ai lati vettura che in alcuni casi può essere sfruttato (l'aria ai lati vettura si introduce al di sotto della vettura perchè ha pressione più bassa) - Un diffusore che raccordi il flusso inferiore riportandolo, nel punto di ricongiungimento dietro il veicolo alla stessa pressione del flusso superiore onde evitare fenomendo di turbolenza che generano notevole resistenza all'avanzamento. Il diffusore è impropriamente chiamato estrattore. In realtà deve questo nome alla sua forma, studiata per aumentare il percorso che l'aria che passa sottoscocca deve fare per ricongiungersi dietro la vettura con il flusso superiore. Per il teorema di continuità il flusso sottoscocca viene accelerato. Pensate (all'inverso)all'ala di aereo di linea in atterraggio che estende il flap posteriore con una curvatura verso il basso. Tale curvatura aumenta il percorso che il flusso sopra l'ala deve fare aumentandone la sua velocità e dunque diminuendone la pressione. La portanza dell'ala aumenta permettendo all'aereo di rimanere in volo alle velocità di atterraggio. Luque