simonepietro

Più o meno si. Hanno ancora molto in comune con i small block di cui parlo nella discussione Muscle cars

notevole la prima proposta , tra l'altro offerta sia 3 che 5 porte. Ottimo il cofano motore con chiusura tradizionale invece di quello a tappo ormai canonico nella produzione Fiat

Iniezione diretta: La pressione massima di sistema arriva fino a 200 bar . I iniettori piezoelettrici di recente sviluppo permettono fino a cinque iniezioni per ciclo formando una miscela ottimale . L'iniettore piezoelettrico ha un tempo di reazione di 0.1 millisecondi, tale velocità permette di adeguare praticamente in tempo reale la combustione alle variazioni di potenza richieste durante la marcia con un effetto benefico sulle emissioni, sul consumo di combustibile e sul rumore . Le iniezioni multiple dei nuovi iniettori ,disponibili anche ai bassi carichi , sono state usate dai tecnici di Mercedes-Benz per realizzare un ampio campo di funzionamento del propulsore con miscela magra .In pratica, grazie a loro, la combustione nei nuovi propulsori mercedes è caratterizzata da ben 4 differenti modalità: -ai regimi attorno al minimo è omogenea -con ridotta apertura farfalla e mediamente attorno ai 3800 giri è stratificata - a medio carico oltre i 4000 giri è in modalità HOS ( combustione stratificata omogenea).In fase di aspirazione una singola iniezione forma nel cilindro una miscela omogenea e in seguito nella fase di compressione, ma prima dell' accensione, mediante un getto singolo oppure doppio, dipende dipende dalle condizioni di funzionamento, viene realizzata una miscela stratificata -a massima potenza o durante le rapide accelerazioni è in modalità omognea o HPS ( “Homogeneous Split”). In questo caso abbiamo un iniezione singola oppure multipla, dipende dalle condizioni di marcia, di circa 95 % del carburante occorrente seguita da una post iniezione per stabilizzare la combustione. Per realizzare tutto ciò è stato necessario dotare i v6 di un avanzato sistema di accensione anche esso molto veloce e flessibile, la sua sigla è MSI il sistema di MSI permette di generare ben 4 accensioni in successione in un millisecondo . La fonte è il solito Congress Nel caso dei v8 l'iniezione e l'accensione non sono così flessibili e veloci

sì,mentre quelli dei vari 348 più spinti avevano già il cielo con i rilevi valvole senza necessità di lavorazioni aggiuntive. no, no, per le parti esterne della carrozzeria. Qui tetto, passaruota anteriori e cerchi ruote.

Quelli del 409 non sono in lega iupereutettica come quelli di alcuni 348 e small block . Difatti i 409 sono additati di avere un rumore caratteristico , sbattimento,molto accentuato dovuto a tali pistoni e all'off set

se ti dicessi che esiste la possibilità che le componenti alleggerite fossero realizzate in Peraluman ?

Chevy Impala 409 SS Lightweight 1962 l'interno è strettamente di serie. come il propulsore di grande serie , all'apparenza. In realtà era modificato sia con componenti di serie della produzione del 1962 che con quelli che verranno introdotti nel 1963, qui anticipati come prototipi. Tutte le immagini provengono dalla pag /www.fraserdante.com Nel 1961 l'associazione NHRA cambia le regole delle competizioni Super stock drag race introducendo ben 12 classi separate per le auto di serie, l'aumento di popolarità di queste gare e la conseguente maggiore attenzione dei media convinse i grandi costruttori che tale disciplina poteva essere una cassa di risonanza d'eccellenza per le proprie vetture. Il medesimo anno la chevrolet costruiva 456 Impala ss con le caratteristiche, peculiari rispetto alla normale produzione,che abbiamo già analizzato e inoltre iniziò a fornire i v8 409 solo per le squadre impegnate nelle gare Nascar .Alla fine del 1961 esso fu lanciato pure sul mercato come opzione sia per le Impala ss e non ,comprese le sorelle più economiche Bel-air e Biscayne. Queste auto ,impegnate in gare sul 1/4 miglio, furono ossi duri da battere . Nel tardo 1962, ormai a fine dicembre,la chevrolet in anticipo sull'inizio dell'attività agonistica costrui ben 25 409 Impala SS 1962 lightweight ,cioè ALLEGGERITE. Esse furono assemblate con passaruote , cerchi e tetto in alluminio per poter competere con le Pontiac dal frontale completamente in alluminio. Presto alcune di esse con il 409 a doppi carburatori ,strettamente di serie, ricevetterò in anteprima le componenti del pack Z11 del 1963: -Collettore in alluminio ad alto rendimento n.38147881 per la batteria di 2 carburatori Carter AFB,n.3361s e n.3362s -un nuovo albero a camme con profilo più spinto con molle valvole maggiorate. -testa cilindri numero 730 con luci aspirazione maggiorate e rettangolari che anticipano quelle dei v8 Mark IV il tutto accoppiato al 4 marce di serie Borg warner T-10 ( syncromesh )e al differenziale autobloccante positraction con rapporto al ponte da 4,56 a 1. Il suo limite migliore sul 1/4 di miglio in gara è stato di 12 sec. Del primo lotto di queste Impala molto particolari sono arrivate fino a noi soltanto due esemplari,uno è come usci dalla fabbrica Chevrolet di Flint in Michigan nel 1962, mentre il secondo è passato sotto le mani di Dick Harrell con le ovvie conseguenze.Queste Impala, grazie ai circa 60 kg in meno e al v8 409, risultarono estremamente competitive nella categoria B/FX .Come abbiamo già visto si ha notizia che pure la Bel-air adottò le medesime componenti in alluminio dell'Impala,erano in pratica la solita automobili con allestimenti diversi,ma a tutt'oggi non è chiaro se fu un iniziativa fai da te dei singoli privati oppure ufficiale chevrolet.Comunque la Bel-air così equipaggiata risultò vincente nella categoria A/FX . La valutazione delle 2 vetture superstiti è attorno ai 300000 dollari. Del secondo lotto, essendo basato sul modello 1963, parleremo più avanti

Chevrolet IMPALA SS 1962. La Chevrolet celebrò i primi sui 50 anni di fondazione nel 1962. Per celebrare tale ricorrenza fu aggiunta una nuova tinta tra i colori della versione 62 dell'impala, disponibile a partire dal settembre 1961,fu siglata Anniversary Gold.Inoltre in questo anno si ha l'esplosione di vendite dell'Impala con il pack SS , circa 100000 unità nel 1962 sul totale di 700000 Impala. L'Impala oltre a essere la versione più acquistata della gamma Bel-air deteneva lo scettro di più venduta , in assoluto, di tutta l'offerta chevrolet. Difficile spiegare l'exploit, alcune fonti affermano che le motivazioni vanno ricercate nel fatto che nel 1962 il pack SS non era così estremo come nel 1961 e che fosse disponibile con tutte le motorizzazioni, anche L6 e v8 standard, delle versioni sport coupè e convertible,inoltre l'Impala sport coupè fu modificata nel montante C ed era una variazione di linea esclusiva alle Impala, tranne la 4 porte sport sedan , non estesa alle Bel-air e Biscayne . Tornando al pack SS sappiamo che il fatto che fosse disponibile in più livelli fu reso più appettibile ad una maggiore platea di clienti. Insomma nel 1962 con il pack SS avevamo solo varianti esterne, differenti interni , per le sospensioni sportive e il materiale d'attrito dei freni speciale era necessario rivolgersi ala lista accessori di regolare produzione RPO.Alla fine del 1962 la chevrolet lanciò un piccolo lotto di SS 409 c.i. molto particolari. Queste anticiparono le famose RPO Z 11 del 1963 e quindi meritano un piccolo spazio a parte Esterno: La novità più eclatante fu la nuova forma del montante C dell'impala sport coupè ,copiando così la linea laterale della convertible con capotte chiusa e differenziandosì dalla medesima versione della sorella più economica Bel air. Un montante C più massiccio che secondo la chevrolet dava un impronta più moderna alla vista laterale ma che peggiorava l'aereodinamica complessiva della vettura e difatti molti piloti amatoriali nel 1962 preferirono l'immutata Bel air sport coupè "bubble top". Nel 1962 ennesima variazione alla griglia radiatore in alluminio,ora realizzata con dei listelli orrizzontali di larghezza rilevanti incrociati con degli altri in verticale di dimensioni minori, solita doppia fanaleria anteriore agli estremi del frontale ma non più parte integrante della griglia e corredata dalle luci direzioni,sparite dalla zona del bordo cofano motore come la finta presa d'aria. In alto sulla griglia la scritta chevrolet ,in rilievo,nello stesso materiale della prima.Nuovo anche il paraurti anteriore cromato, ora più massiccio e meno tormentato nel disegno. Lateralmente la solita modanatura in alluminio,completamente assente sulla serie Biscayne,che delimitava la zona di carrozzeria, verniciata in colore differente.Al posteriore le solite tre luci rotonde,dettaglio proprio Impala,unite da una fascia di alluminio.I simboli propri della serie Impala, sempre in allumio smaltato e colorato, sono posizionati sul bordo inferiore del cofano anteriore, cofano motore dotato di due nervature longitudinali in rilievo, proprio sopra la scritta chevrolet integrata nella griglia radiatore,l'altro simbolo è posto sul bordo inferiore del cofano portabagagli,altri due di piccole dimensioni sono posti sui passaruote anteriori.La griglia di sfogo del'aria viziata abitacolo è ora tra il lunotto posteriore e il cofano bagagli . Le scritte"Impala",cromate e in rilievo,sono poste al termine dei passaruote posteriori.Esteticamente la Versione SS differiva dalla comune Impala sport coupe per i seguenti dettagli: - Modanatura fiancata totalmente in alluminio normale e lucidato - Fregio sui passaruote posteriore con le lettere SS rivisto nel disegno. Ora le lettere SS sono sovrapposte all'emblema circolare che rappresentava l'ungulato stilizzato -fregio Cross flag sui passaruota anteriori -Copricerchi dal disegno esclusivo Riguardo i colori , compreso lo speciale per i 50 anni, erano disponibili 15 tinte monocolore e 10 tono su tono Interni: I rivestimenti interni dell'Impala 62 sono più ricercati della precedente. Il rivestimento centrale dei sedili è il solito misto tessuto,a righe bicolore,con il resto del sedile in vinile effetto cuoio ma con la novità del tessuto tipo velluto trapuntato , con bottoni,per la parte alta dello schienale.Il fianco esterno dei sedili anteriori dispone di un parziale rivestimento cromato.Nello schienale del sedile posteriore era di nuovo presente l'immancabile fregio metallico che nascondeva l'eventuale altoparlante posteriore.Il disegno degli schienali dei sedili era ripreso pure dai fianchetti porta e posteriori ma,qui,totalmente in vinile.La plancia e la strumentazione restano praticamente immutati rispetto all'anno precedente. Più o meno le medesime cromature dell' anno precedente caratterizzavano l'interno,quindi buona parte della plancia,le maniglie incassate delle portiere, le manopole rotonde di comando deflettori anteriori e degli alza cristalli La versione SS (RPO 240) marcava le sue veleità sportive con i sedili anteriori individuali con materiali e disegno dedicati,vano portaoggetti con chiusura a chiave tra i sedili anteriori, cambio manuale a 4 rapporti con consolle ( motor trend 62) ,solita barra d'appiglio passeggero anteriore,immancabile contagiri al volante . ( motor trend 62) Da quest'anno la plancetta climatizzazione ha i comandi illuminati e la climatizzazione"De luxe Heater" è di serie ma senza ricircolo . Accessori : Di serie avevamo : tergicristalli anteriori ad azione parallela,volante con 2 pulsanti per il clacson,luce segnalazione freno di parcheggio a pedale inserito, orologio elettrico, appoggia braccia anteriori e posteriori di lunghezza maggiore rispetto alle Bel-air/Biscayne,luce vano porta guanti, cartarifrangenti alle portiere, luce vano bagagli, doppia plafoniera automatica nellabitacolo , accendisigari elettrico e posacenere, completo rivestimento vano bagagli, specchietto retrovisore interno a 2 posizioni. A richiesta: Il differenziale autobloccante Positraction (RPO 675),ventola raffreddamento ad inserimento controllato per il 6 cilindri e il v8 da 283 c.i. (RPO 121) ,trasmissione Powerglide (RPO 313), trasmissione 3 marce con overdrive (RPO 315),contagiri al volante (RPO 331 ),materiale d'attrito freni sinterizzato (RPO 686),molle più rigide (RPO 593), ammortizzatori sportivi (RPO 200),servosterzo (RPO 324 ), servofreno (RPO 412),radio manuale (RPO 103),vetri elettrici (RPO 426), sedile anteriore unico a comando elettrico(RPO 380),radio con memorie a pulsante (RPO 104) ,4 nuovi v8 small e big block a richiesta,aria condizionata "ALL WEATHER" integrata con i comandi del riscaldamento"De luxe Heater"+ alternatore delcotron + radiatore maggiorato (RPO 110). Pack ss (RPO 240),aria condizionata con unità esterna"Cool Pack" +radiatore maggiorato (RPO 111).Rostri paracolpi anteriori ( RPO 149 ) e posteriori ( RPO 150),gomme con fianco bianco, gomme maggiorate, doppia antenna posteriore a comando elettrico,cambio manuale a 4 rapporti+ contagiri (RPO 685),ventilazione basamento(RPO417),ventilazione basamento speciale per la california(RPO 242),alternatore Delcotron 42 ampere(RPO 317),Positraction(RPO 675) materiale sinterizzato freni a tamburo ( RPO 686). Inoltre il tutto era implementato dala lista accessori disponibili presso i venditori: Lunotto termico, dispensatore salviette,pulsante Hazard,specchietti di cortesia, cinture di sicurezza addominali,regolatore di velocità,un più compatto Autronic Eye chiamato Guidematic headligth. Dimensioni: Lievemente maggiorate rispetto all'anno precedente ma con il passo invariato. Lunghezza : 5,32 m Larghezza: 2 m Altezza: 140m per la sport coupè e 1,397 m per la convertible Passo:3,022 m Body shell e telaio: Ancora il telaio a x, piattafrorma B , il quale fu modificato nel frame anteriore per una maggiore protezione negli urti,elevata pure la sua rigidità totale grazie alla sezione centrale in acciaio ad alta resistenza. Inoltre furono ulteriormente aumentati i punti di isolamento tra il telaio e la carrozzeria per un ulteriore riduzione delle vibrazioni e rumore .Anche la struttura del corpo vettura subi dele modifiche ai brancardi per una migliore protezione dagli urti laterali, zona molto delicata a causa del disegno proprio del telaio a X . Sospensioni: le medesime degli anni precedenti ma nel pack SS non sono più comprese le sospensioni sportive. Erano disponibili nella lista accessori sotto la sigla RPO 593 per quanto riguarda le molle più rigide e RPO 200 per gli ammortizzatori anteriori e posteriori sportivi.L'assetto sportivo corrispondeva a quello di serie delle versioni per le forze di polizia ( pack police). Sterzo:semi ricircolazione di sfere con servosterzo a richiesta . Rapporto di sterzo pari a 24 :1 ma scendeva a 20 :1 con servosterzo Freni : 4 freni a tamburo. A richiesta servofreno e materiale d'attrito speciale Pneumatici e cerchi : in caso di cerchi maggiorati pneumatici radiali da 8 x 14". Ben 4 differenti copricerchi per le SS con finto singolo dado centrale Propulsori. Il pack SS era disponibile a partire dai due propulsori standard, rispettivamente il 6 cilindri in linea da 235 c.i. con 135 hp, e il v8 small block da 263 c.i. con 170 hp . Nel 1962 furono aggiunte 2 versioni da 327 c.i.dei v8 smal block che sostituirono la versione più potente del v8 283 e sostituiti tutti i v8 serie W da 348 c.i. con le versioni da 409 della stessa famiglia. Una curiosità, nel 1962 il marketing rinominò i V8 della serie W con la sigla TURBO TORQUE. La sigla TURBO THRUST rimase invece per le versioni usate sui veicoli commerciali. V8 327 TURBO FIRE ( RPO 300 ) Manuale originale chevrolet Cilindrata : v8 a 90 gradi da 5358 cc Alesaggio x corsa: 101,6 x 82,55 mm Rapporto di compressione : 10,5 a 1 con camera di scoppio a tetto di volume pari a 64 cc . Richiedeva benzina Premium Costruzione : In patica è un 283 c.i. maggiorato e modificato in alcuni particolari come il coperchio punterie e disponeva di ventola di raffreddamento a 5 pale termo -modulata .Come al solito aveva il basamento in ghisa , seconda versione dal 1955 e difatti aveva le canalizzazioni del liquido in prossimità delle candele,come le testate. Albero motore in acciaio forgiato,equilibrato in fabbrica,con diametro dei perni di manovella pari a 5,84 cm e una lunghezza pari a 1,91 cm, le bielle erano forgiate con cuscinetti in alluminio,l'albero motore era sostenuto da 5 cuscinetti di banco ,scomponibili, a 2 bulloni .I pistoni erano in alluminio con incavi laterali nel mantello per ridurre gli attriti,gli spinotti, in acciaio al cromo, avevano un diametro di 2,35 cm.Circuito di lubrificazione pressurizzato e filtrato con filtro olio a cartuccia.Ventilazione positiva basamento.Aria automatica.Ventola a 5 pale con inserimento a giunto viscoso .Generatore da 30 A e batteria da 66 A/h.Frizione semi-centifuga monodisco a secco Potenza: 250 hp a 4400 giri Coppia :474 Nm a 2800 giri Distribuzione : 2 valvole per cilindro, in acciaio, azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri e le valvole,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti. Punterie idrauliche . Valvole di asplrazione di diametro pari a 43,68 mm, scarico pari a 38,22mm. Alimentazione: un carburatore quadricorpo Carter wFCB con collettore in ghisa. Filtro aria di carta a secco e carter filtro ad uno snorkel Tramissione : 3 marce standard con automatico Powerglide e syncromesh a 4 rapporti come opzione .Quest' ultimo con carter in alluminio, come il powerglide, e leva al pianale con consolle se abbinato al pack SS .I due manuali erano parzialmente sincronizzati,il 3 marce solo le ultime 2 marce e il 4 marce tutte quelle avanti Rapporti al ponte : con i 3-4 marce synchromesh avevamo il 3,36 a 1, in caso del powerglide il 3,08 a 1.In caso di scelta del differenziale positraction si potevano scegliere questi 4 rapporti : 3,08- 3,36 - 3,55- 3,70 a 1 Scarico :Linee separate per ogni bancata con propri silenziatori, doppi terminali di scarico da 2 ".linea di scarico di lunga durata,grazie a componenti in alluminio e trattamento di zincatura V8 327 SUPER TURBO FIRE ( RPO 397 ) Cilindrata : v8 a 90 gradi da 5358 cc Alesaggio x corsa: 101,6 x 82,55 mm Rapporto di compressione : 10,5 a 1 con camera di scoppio a tetto di volume pari a 64 cc . Richiedeva benzina Premium Costruzione: la medesima del 327 TURBO FIRE a parte il diametro delle valvole di aspirazione. Potenza: 300 hp a 5000 giri Coppia : 488 Nm a 3200 giri Distribuzione : 2 valvole per cilindro, in acciaio, azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri e le valvole,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti. Punterie idrauliche . Valvole di asplrazione di diametro pari a 49,27 mm, immutate quelle di scarico. Alimentazione: un carburatore quadricorpo Carter AFB in alluminio con collettore di aspirazione in ghisa. Filtro aria di carta a secco e carter filtro ad uno snorkel Tramissione : 3 marce standard con automatico Powerglide e syncromesh a 4 rapporti come opzione .Quest' ultimo con carter in alluminio ,come il powerglide ,e leva al pianale con consolle se abbinato al pack SS . I due manuali erano parzialmente sincronizzati,il 3 marce solo le ultime 2 marce e il 4 marce tutte quelle avanti Rapporti al ponte : identico per tutte le trasmissioni disponibili e pari a 3,36 a 1. Solo in caso di richiesta del Positraction avevamo queste possibilità : 3,08- 3,36 - 3,55- 3,70 a 1 Scarico :Linee separate per ogni bancata con propri silenziatori, doppi terminali di scarico da 2 ".linea di scarico di lunga durata,grazie a componenti in alluminio e trattamento di zincatura Come ricordato nella discussione relativa al 1961, il 409 pollici cubici non era solo una versione maggiorata dei precedenti 348 ma differiva in alcuni non trascurabili particolari, approfondiamo la questione .Inanzitutto il blocco fu modificato nella parte bassa per alloggiare il nuovo albero motore più lungo,come erano più lunghi i bracci di manovella e dotati di contrappesi maggiorati(+3,6 kg il peso rispetto ai 348) e per questo furono modificate le lavorazioni di fresatura in tale zona per aumentare lo spazio attorno a tutte le componenti in rotazione. ( motor trend 62) Inoltre l'aumento di alesaggio obbligò a compensare lo spessore delle pareti delle canne cilindri a causa delle canalizzazioni del liquido di raffreddamento. Un altra modifica apportata al blocco cilindri del 409, causa maggior alesaggio , era la mancanza della nicchia,a mezza luna,nella parte superiore delle camice del cilindro e al di sotto alle valvole di scarico.Eccetto per queste differenze i 348 e i 409 avevano identiche misure interne ed esterne.Altre differenze riguardavano i pistoni. ( motor trend 62) I Pistoni erano in alluminio forgiato per estrusione e con nuovo disegno del cielo rispetto ai 348,una metà restava piatta e l'altra metà,sulle valvole,era sempre inclinata di circa 16 gradi ma con un particolare forma ottenuta per fresatura.Lo spinotto nel 409 ha un offset vicino allo 0 e ciò era un altra causa del caratteristico rumore dei 409. ( motor trend 62) Altre modifiche riguardarono le bielle con l'introduzione di nuovo materiale ( M 500 ) per i cuscinetti e irrobustimento di determinate aree, la distribuzione con delle modifiche alle aste e alle molle valvole . ( motor trend 62) Le prime erano più lunghe e di sezione maggiore,le seconde tornarono ad essere a singola spirale ma più cariche, di maggiori dimensioni e infine di materiale differente ( acciaio al silicio-cromo).Il diametro valvole era identico ai più prestanti v8 348 v8 409 TURBO TORQUE ( RPO 580 ) Cilindrata : v8 a 90 gradi da 6702 cc Alesaggio x corsa: 109,53x 88,9 mm Rapporto di compressione : 11 a 1. pistoni modificati rispetto al 409 del 1961 ma la camera di scoppio resta cuneo . Richiesta benzina Premium Costruzione: V8 a 90 gradi, totalmente in ghisa. Albero motore in acciaio forgiato e contrappesato con cuscinetti di banco scomponibili,serrati a 2 bulloni,condotto dedicato di lubrificazione sottostante il basamento .Pistoni in alluminio forgiati(estrusione) non auto termici e con mantello incavato per ridurre gli attriti,spinotto in acciaio al cromo con minimo offset.Valvole in acciaio posizionate a 45 gradi e molle richiamo singole. Albero a camme stampato posto su 5 supporti ,contenuto in una galleria lubrificata, aste cave per trasporto olio dalla galleria dell'albero a camme in zona punterie. Il liquido di raffreddamento lambiva la zona delle valvole,l'impianto di raffreddamento era pressurizzato con ventola di raffreddamento a 5 pale comandata da un giunto viscoso, oltre i 2000 giri si disconetteva.Aria automatica.Batteria maggiorata.Ventilazione positiva basamento. La maggior potenza rispetto alla versione 61,era da attribuire alle luci aspirazione maggiorate,maggior diametro valvole aspirazione(55,56 mm),nuovo carburatore quadricorpo e nuovo relativo collettore .Nuovo albero a camme con alzata maggiorata e le solite punterie Duntov.Generatore da 35 A e batteria da 66 A/h . Carter della frizione centrifuga monodisco a secco in alluminio Potenza: 380 hp a 5800 giri Coppia : 569 Nm a 320 giri Prestazioni da Car Life magazine del marzo 1962. L'auto aveva il 4 marce, differenziale autobloccante e rapporto al ponte alternativo pari a 3,70 a 1 velox max: 125 mph ( 201 km/h) 0-60 mph : 7,3 sec 0-100 mph : 17 sec 0-1/4 di miglio : 14,9 sec Distribuzione : 2 valvole per cilindro, in acciaio, azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri e le valvole,mediante la corta catena ,48 maglie ,che collegava l'albero motore all'albero a camme posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti. Punterie meccaniche Duntov Alimentazione: adottato un quadricorpo Carter AFB da 650 cfm in alluminio come il collettore di aspirazione .Filtro aria in bagnod'olio e elemento filtrante in poliueratano , carter filtro a 2 snorkel Tramissione : esclusivamente manuali e quindi il tre marce syncromesh parzialmente sincronizzato ( 2-3 marcia) come il 4 marce syncromesh (1-2-3-4 marcia).Il 4 marce con carter in alluminio e leva al pavimento con consolle Rapporti al ponte : Pari a 3,36 a 1 per tutte le trasmisioni disponibili. In caso di richiesta del differenziale autobloccante Positraction era possibile scegliere tra i seguenti rapporti al ponte: 3,08- 3,36 - 3,55- 3,70-4,11-4,56 a 1 Scarico :Linee separate da 2,5 " per ogni bancata con propri silenziatori, doppi terminali di scarico da 2 ".linea di scarico di lunga durata,grazie a componenti in alluminio e trattamento di zincatura v8 409 SUPER TURBO TORQUE ( RPO 587 ) Cilindrata : v8 a 90 gradi da 6702 cc Alesaggio x corsa: 109,53x 88,9 mm Rapporto di compressione : 11 a 1 . Richiesta benzina Premium Costruzione:La medesima del meno potente TURBO TORQUE da cui differisce per le seguenti modifiche: alimentazione mediante 2 quadricorpi,interasse biella più lungo,spinotto pistone più lungo e di diametro maggiore ,valvole di aspirazione con diametro identico ma quelle di scarico erano maggiorate , gambo più lungo per entrambe. Potenza: 409 hp a 6000 giri Coppia : 569 Nm a 4000 giri Prestazioni da Motor Trend magazine del luglio 1962. L auto aveva il 4 rapporti, rapporto al ponte da 4,11 a 1 velox max: 114 mph ( 183 km/h) 0-60 mph : 6,3 sec 0-1/4 di miglio: 14,9 sec frenata da 60 mph a 0 : 47 metri Distribuzione : 2 valvole per cilindro, in acciaio, azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri e le valvole,mediante la corta catena ,48 maglie ,che collegava l'albero motore all'albero a camme posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti. Punterie meccaniche Duntov Alimentazione: 2 quadricorpo Carter AFB con corpo in ghisa ma con collettore dedicato in alluminio.Filtro aria in carta con carter filtro a 2 snorkel ( motor trend 62) Tramissione :Tramissione : esclusivamente manuali e quindi il tre marce syncromesh parzialmente sincronizzato ( 2-3 marcia) come il 4 marce syncromesh (1-2-3-4 marcia).Il 4 marce con carter in alluminio e leva al pavimento con consolle ( motor trend 62) Rapporti al ponte : Pari a 3,36 a 1 per tutte le trasmisioni disponibili. In caso di richiesta del differenziale autobloccante Positraction era possibile scegliere tra i seguenti rapporti al ponte: 3,08- 3,36 - 3,55- 3,70-4,11-4,56 a 1 Scarico:Linee separate da 2,5 " per ogni bancata con propri silenziatori, doppi terminali di scarico da 2 ". Linea di scarico di lunga durata grazie a componenti in alluminio e trattamento di zincatura

Sono disponibili altri dettagli . Appena possibile...

il v6 ha ora l'angolo tra le bancate pari a 60 gradi . I suoi accessori motore sono on-domand oppure a portata-regime variabile

il 2.0 D3 è derivato direttamente dal 2,4 D5 litri mediante la riduzione della corsa. La verà novità è rappresentata dall'alimentazione che dispone di nuovi iniettori piezo elettrici rispetto al D5.

se notizie già note mi scuso. Cilindrata: 875 cc corsa x alesaggio: 80,5 x 86mm blocco in ghisa e testata in alluminio peso: 85 kg lunghezza / altezza / larghezza:307 x 500x 596mm potenza:63 kw a 5500 giri coppia : 155 Nm a 3000 giri dati su 500 0-100 : 11 sec velocità: 173 km/h consumo medio: 4,2 litri / 100 Km

Completamente nuova dal 1955

CHEVROLET IMPALA e IMPALA SS 1961. In questo anno la chevrolet impala, come le sue sorelle, venne ampiamente rimaneggiata rinunciando al design Space race che introdotto dalla cadillac ,agli inizi degli anni 50 ,aveva fatto ormai il suo corso. Le prime maquette risalgono agli inizi del 1960 e sotto possiamo vedere l'evoluzione della linea Il modello subì un lieve ridimansionamento in lunghezza pur rimanendo inalterato il passo,inoltre il modificato telaio a X,fu aumentato l'isolamento dalle vibrazioni, ricevette la sigla interna GM body A.La gamma della serie Impala era costituita dalla 4 porte berlina, 4 porte sport sedan senza montante centrale, 2 porte sport sedan con montante centrale,convertible e infine la sport coupè 2 porte soprannominata BUBBLE TOP.Nel corso del 1961 visto che una cospicua aliquota di clienti richiedeva il Positraction,batteria maggiorata,freni con materiale d'attrito speciale, molle e ammortizzatori sportivi, la GM decise di soddisfare appieno tale numerosa clientela lanciando il Pack SS . L'Impala fu la prima chevy in assoluto a riceverlo e in seguito fu proposto ,come abbiamo visto , sulla Chevelle e Nova.Fino a quella lontana estate del 1961 l'unica auto realmente sportiva della chevrolet in listino era la corvette ma con l'opzione SS l'Impala era una valida alternativa, più in generale è opinione di molti che sia l'Impala SS la vera capostpite di tutte le varie muscle cars.Oltre al nuovo corso a livello di design l'impala ricevette pure un nuovo v8 serie w, il 409 c.i. Il pack SS ( RPO 240) era di serie con il nuovo v8 409 e disponibile come accessorio,per tutti i corpi vettura della serie Impala a parte la familiare Nomad,in caso di scelta del v8 348.IL pack comprendeva: materiale d'attrito freni a tamburo sinterizzato,molle più rigide tratte dalle wagon e dalle versioni per le forze di polizia ,ammortizzatori sportivi ,servofreno e servosterzo,pneumatici maggiorati,inoltre alcune componenti meccaniche erano realizzate in alluminio .All'interno avevamo il contagiri al volante, scala fino a 7000 giri, il cambio a 4 marce manuale con leva al pianale e posto in consolle, barra d'appiglio passeggero di derivazione corvette .Il v8 409 c.i.rappresentava una prima risposta al contemporaneo nuovo v8 Ford da 390 c.i. e 375hp.In solo circa sei mesi furono vendute 453 Impala con pack SS , 142 con il nuovo v8 409. sport sedan ESTERNO: LInee ancora più semplici, rispetto al 1960 ,per tutte e tre le serie di questo modello d'alta gamma della chevrolet.Era semplice distinguere una serie Impala dalle altre sorelle.Al posteriore aveva tre luci rotonde invece che due, un dejavu del 59,il fregio con le bandiere incrociate sul cofano posteriore.Lungo la fiancata avevamo una modanatura laterale in alluminio di larghezza variabile che nel 3/4 posteriore assumeva una dimensione tale da contenere,su base smaltata, la scritta in alluminio impala e il fregio con le bandiere incrociate( Cross flags), il simbolo distintivo della serie Impala,sulle altre serie essa era una semplice modanatura di ridotte dimensioni con funzione para colpi in parcheggio,oppure nel caso della serie Byscane era completamente assente.La versione che a noi interessa, la sport coupè, era caratterizzata inoltre da un montante C molto sottile rispetto alle versioni 4 porte sport sedan e 2 porte sport sedan. Particolare nella forma e molto esteso nelle dimensioni il lunotto posteriore e da qui il nomigliolo BUBBLE TOP che veniva condiviso con la versione sport coupè 2 porte della serie Bel-air .Il frontale era per tutte caratterizzato da un ampia griglia radiatore in alluminio a listelli orrizontali,al centro e in alto il solito fregio dalle 2 bandiere incrociate ( Cross flags). I fanali doppi e rotondi come nel 1960 sono agli estremi della griglia mentre gli indicatori di posizione assumono nel 1961 ,più o meno, la stessa posizione del 1959essendo posizionati nello spazio presente tra il bordo inferiore del cofano motore e la griglia radiatore e sono uniti da una piccola griglia supplementare con aperture rettangolari. I copricerchi dell'Impala erano cromati e con finestre di raffreddamento ,lungo tutta la circonferenza, divise in tre settori. il profilo laterale delle varie versioni L'Impala SS La SS, peraltro era allestita direttamente dai meccanici del punto vendita e non in fabbrica,differiva per alcuni particolari:Aveva copricerchi ruote modificati grazie all'aggiunta di un fasullo dado centrale.Sul cofano posteriore al fregio Cross flag veniva sostituito con un altro a cui erano aggiunte le lettere SS, stessa operazione era compiuta con i fregi "Cross flags" posti lungo le fiancate nel 3/4 posteriore. Numerosi come al soliti i colori acrilici Magic mirror,disponibili in tinta unica oppure bicolore tono su tono, su 15 colori disponibili ben 10 erano nuovi( i vecchi erano silver, red, gray, black, white). Lo sportello del serbatoio carburante è ora sulla fiancata e non più celato dietro il portatarga . Interni: Rivista completamente la plancia. Il tachimetro è ora orrizzontale e al di sotto di esso abbiamo tre strumenti circolari, termometro acqua, orologio elettrico, indicatore livello benzina. La plancetta comandi riscaldamento e ventilazione era posta a destra del volante in basso e accanto al blocchetto accensione ,ora a 5 posizioni. Tutta la zona strumentazione,sede del posacenere , radio , cassetto porta oggetti erano realizzati in un materiale cromato ( alluminio),inoltre tutto ciò era a portata di mano del guidatore. I sedili erano costruiti più o meno come nel 1961,una zona centrale in tessuto rigato orrizzontalmente e con i fianchi dei sedili in vinile effetto cuio di colore differente rispetto al tessuto centrale che normalmente riprendeva quello della carrozzeria.I fianchetti porta erano in vinile del medesimo colore del tessuto dei sedili, era presente pure una fascia di materiale lucido che simulava le cromature interne,quest'ultime non erano riservate solo alla plancia ma erano estese alle manopole degli alzacristalli, parzialmente agli appoggia braccia, alle leve apertura portiere,ai fianchi esterni dei sedili anteriori . In pratica nel 61 era di serie un pack estetico interno offerto a pagamento nel 60.Al centro dello schienale del sedile posteriore era di nuovo presente l'altoparlante posteriore e di nuovo era celato all'interno del fregio metallico. La SS come ho già scritto aveva alcune varianti all'interno rispetto alla normale produzione, vediamole nel dettaglio : contagiri sulla colonna dello sterzo. maniglia d'appoglio per il passeggero. leva cambio al pianale posta in una piccola console. Diverse foto della plancia e interni SS j Dimensioni: Passo invarito fin dal'introduzione del tealaio separato ad X. Però nel 1961 risulta più corta Passo: 3,02 m lunghezza: 5,31 m , la stessa della versione del 57 e più corta di 4 cm rispetto al 59-60. Larghezza: 1,99 m altezza: 1,409 m . 1,42 m per la convertible e wagon Body Shell : Ancora telaio separato dalla carrozzeria. Quest'anno il telaio a X ha ricevuto particolari cure per ridurre la trasmissione al'abitacolo di vibrazioni e rumorosità. Nel 1961 sono presenti ben 51 punti d'isolamento in più , realizzati tramite diverse soluzioni.Indicati dalla lettere A abbiamo 8 assorbitori in gomma butilica. Le lettere B indicano ben 10 boccole in gomma ad alta densita applicate alla barra anti rollio anteriore . Con le lettere C vengono indicati i giunti sferici dello sterzo rivestiti in materiale non metallico. Con le lettere D gli 8 isolatori in gomma dei bracci inferiori e superiori della sospensione anteriore, mentre con la lettere E i sei isolatori dei bracci superiori e inferiori della sospensione posteriore . Con la lettera F sono indicate le 2 boccole in gomma della barra trasversale controllo movimento ponte posteriore . Con le lettere G i tamponi in gomma degli ammortizzatori.Con la lettera H la colonna dello sterzo in fibra e ammortizzata. (brochure GM) Pure l'abitacolo subì delle modifiche: Riuscirono di nuovo ad abbassare il pavimento nella zona anteriore e fu incrementato l'angolo aperture porte. Sospensioni : Esteso l' uso delle barre di torsione anteriore e posteriore su tutte le motorizzazioni v8 .In caso di packs SS venivano montate molle e ammortizzatori le cui componenti erano tratte sia dalle wagon che dalle versioni per la polizia ( special police equipment ) . Front suspension also uses higher-rate springs and heavy-duty shocks from police running gear kit.Da Motor trend Rear suspension is fitted with extra-long, heavy-duty shock absorbers and stiffer police-option springs. Da Motor trend Propulsori : Sull'Impala si partiva con l' anemico 6 cilindri in linea HI- TRIFT da 235 c.i. e 135 hp per salire subito al primo v8. Questo era un v8 small block da 283 c.i. da 170 hp e indicato come ECONOMY TURBO FIRE,alimentato da un carburatore quadricorpo era a scarico singolo ma poteva avere ,come optional, la linea di scarico a doppio terminale. I precedenti propulsori e i due v8 big block block Ecomomy Turbo Thrust(250 hp) e Turbo Thrust (280 hp) non potevano essere accoppiati al pack SS , essa era un opzione concessa solo ai V8 big block TURBO THRUST più performanti ,le versioni TURBO THRUST SPECIAL e SUPER TURBO THRUST SPECIAL ricevetterò un incremento sensibile di potenza ,ad un regime superiore, e di coppia . Per tutti i v8 serie W la batteria e il generatore maggiorati sono standard .Infine la vera novità del 1961 ,oltre al pack SS ,la versione da 409 c.i. dei v8 big block. Novità per le 2 versioni in cui era offerto lo SPECIAL TURBO THRUST. La versione da 305 hp viene ora offerta con un manuale a 4 marce e con la possibilità di avere a pagamento l'automatico a 2 marce .La versione che nel 60 disponeva di 320 HP subisce un incremento di potenza grazie a modifiche non specificate nel dettaglio , solo un accenno ad una nuova testata . v8 348 special Turbo Thrust ( RPO 575 - 590 ) Cilindrata :v8 a 90 gradi da 5700 cc Alesaggio x corsa: 104,77 x 82,55 mm Rapporto di compressione : 11 a 1 ( 305 hp ) e 11,25 ( 340 Hp) con pistoni di differente forma rispetto a quelli a bassa compressione .Benzina richiesta era la Premium Costruzione: La medesima dei precedenti 348 di potenza simile,tranne per; Batteria e generatore maggiorati. Testata high-power e profilo camme più spinto per il 340 hp Possibilità di avere il recupero vapori basamento ( ventilazione positiva) a richiesta. Sotto le varie forme dei pistoni nel periodo 60-61 l'evoluzione del disegno dei pistoni nei v8 serie W Potenza: 305 hp con automatico a 5600 giri mentre per il manuale saliva a 340 hp a 5800 giri . Coppia : 474 Nm per il 305 hp e 490 Nm per il 340, entrambi al rgime di 3600 giri Distribuzione : 2 valvole per cilindro azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri e le valvole,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme posto all'interno della v dei cilindri.Punterie meccaniche Duntov e albero a camme speciale per il 340 hp, il 305 era con punterie idrauliche .Le versioni da 305-340-350 avevano il medesimo diametro valvole d'aspirazione e scarico,le nuove dimensioni delle valvole erano state introdotte nel 1960 sulle versioni da 320-335 hp :52,3 mm per l'aspirazione e 43,6 mm per lo scarico .Il 340 differiva dal 320 hp del 1960 per non precisate modifiche alla testata oltre a una maggiore alzata valvole, inoltre molle doppie Alimentazione : un carburatore quadricorpo Carter AFB con collettore in alluminio per entrambi con maggior portata per il 340 hp Scarico : linea di scarico singola per ogni bancata e doppio terminale separato Trasmissione: Per il 305 hp,automatico powerglide maggiorato a 2 marce oppure il 4 marce Synchro-mesh a rapporti corti completamente sincronizzato con leva di comando al pianale.Per il 340 hp solo il 4 marce Synchro-mesh. Il 4 marce ha il carter in alluminio , -6,8 kg rispetto al 1960. Rapporti al ponte : Vengono indicati solo gli standard : 3,08 a 1 con tutte e due le trasmissioni. Vista l'elevate sinergie all'interno dei vari marchi GM e la nutrita lista di accessori , anche after market,dovevano essere disponibili numerosi rapporti alternativi. Autobloccante Positraction a richiesta v8 348 Super Turbo-Thrust Special ( RPO 571 ) Le medesime caratteristiche del precedente ma erogava maggior potenza grazie al più complesso gtuppo di alimentazione a 3 carburatori doppiocorpo. Definito come Tri-power dalla GM fu chiamato dai fan chevy con il nomigliolo di Three dueces Potenza : 350 hp a 6000 giri Coppia: 493 Nm a 3600 giri Distribuzione :2 valvole per cilindro azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri e le valvole,mediante la corta catena, a 34 maglie , che collegava l'albero motore all'albero a camme posto all'imterno della v dei cilindri.Punterie meccaniche Duntov e albero a camme speciale e inoltre molle valvole doppie Alimentazione : batteria di tre carburatori doppio corporochester da 225 cfm con collettore in ghisa dal disegno dedicato . Trasmissione: solo il 4 marce Synchro-mesh a rapporti corti completamente sincronizzato con leva di comando al pianale. Il 4 marce disponeva del carter in alluminio , -6,8 kg rispetto al 1960. Rapporti al ponte : 3,08 a 1 con o senza differenziale autobloccante Positraction. Esistevano sicuramente rapporti al ponte alternativi ma probabilmente dovevano essere richiesti e installati del commerciante. Infine la novità, il 409 c.i. Put the big 409-cubic-inch engine into the new Super Sport package and you have one of the hottest test cars of the season.MT checks it out from its design features to its drag strip potential. Da motor trend 61 v8 409 special Turbo Thrust Cilindrata :v8 a 90 gradi da 6702 cc Alesaggio x corsa: 109,53x 88,9 mm Rapporto di compressione : 11,25 a 1 e quindi obbligo di benzina premium Costruzione: L'appartenenza alla famiglia W poteva far pensare che si trattasse di una banale versione rialesata e maggiorata nella corsa del 348 e invece disponeva di un proprio blocco con diverse canalizzazioni interne del liquido di raffreddamento .Questo per evitare di ridurre lo spessore delle pareti dei cilindri a seguito del maggiore alesaggio .La camera di scoppio era di volume pari a 9 cc. I pistoni in alluminio non sono autotermici, questo fatto determinerà un rumoore caratteristico di questo motore dovuto alle elevate deformazioni termiche , come in altri propulsori chevrolet e hanno un mantello di derivazione racing ,inoltre sono realizzati per estrusione e non per pressione . Lo spinotto del pistone è qui spostato più in alto verso la testa del pistone e questo ha permesso di adottare bielle più corte (15,24cm per il 409 e 15,58cm ) Alcune componenti meccaniche risultano essere realizzate in alluminio,come il carter del volano ,carter (vedi 348 ) e torretta cambio. The flywheel housing, transmission housing and the transmission tail-shaft housing are all made of aluminum. Pencil points out area of removed paint. Luci di aspirazione più ampie e perfettamente rettangolari, a sinistra quelle di un 348 e a destra quelle della prima versione del 409 . Il resto è condiviso con i 348 versione 61. Potenza: 360 HP a 5800 giri Coppia: 554 Nm a 3600 giri di questa versione della SS sono disponibili pure le prestazioni rilevate da MOTOR TREND nel settembre 61. Test effettuati con 2 rapporti al ponte differenti, il secondo non veniva inviato con il pack pack SS ma era offerto dai venditori Rapporto al ponte di serie ( 3,36 a 1) 0-30 mph in 4 secondi, 0-45 mph in 5.8 secondi e 0-60 mph in 7.8 secondi. Quarto di miglio: 15.31 secondi;velocità d'uscita 94.24 mph ( 151, 66 km/h) Rapporto al ponte "speciale "( 4.56 a 1 ) 0-30 mph in 3.2 secondi, 0-45 mph in 4.8 secondi and 0-60 mph in 7 secondi. Quarto di miglio:14.02 secondi; velocità d'uscita 98.14 mph ( 157, 94 km/h) Distribuzione :2 valvole per cilindro azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri e le valvole,mediante la corta catena, a 34 maglie , che collegava l'albero motore all'albero a camme posto all'interno della v dei cilindri. Punterie meccaniche Duntov e albero a camme speciale e inoltre molle valvole doppie Trasmissione: solo il 4 marce Synchro-mesh a rapporti corti completamente sincronizzato con leva di comando al pianale.Il 4 marce ha il carter in alluminio , -6,8 kg rispetto al 1960. Alimentazione : un carburatore quadricorpo AFB in alluminio con collettore sempre in alluminio. Filtro aria a secco Per tutte le SS: Freni: a tamburo su tutte e 4 le ruote con materiale d'attrito speciale ( sinterizzato). Servofreno di serie con il pack Optional sintered iron brake linings are a part of the 409's running gear kit. Note the fine honed finish on the inside of the brake drum,which prevents squeal. sterzo : a circolazione di sfere con servosterzo di seri con il pack . Rapporto di sterzo : 20 a 1 Cerchi e pneumatici: tubless 8 x 14 " su cerchi con finto galletto centrale e pneumatici polyglass con fascia bianca

ho un ronzio persistente nelle orecchie

Qualcuno ha domandato. esiste la possibilità che chrysler possa sparire ? Da Freep com.

La mia intenzione non era di fare polemica . Ormai il prodotto è questo, sulla falsa riga di altri a partire dalla metà di questo decennio e quindi consigliavo a Loric ,tra alfisti che credo abbiano idee in comune ,di lasciar perdere. La critica c'è ed è quella indicata come flame da voi ma che riguarda due aspetti importanti per me.

A riguardo, con me sfondi una porta aperta. Purtroppo il prodotto è questo e visto che le sue caratteristiche non ci soddisfano non possiamo che adeguarci di conseguenza, rifiutandolo. Chi sarà felice di possedere una banale sospensione anteriore e un FIRE da 5500 giri invece l'acquisterà

Una vera alfa romeo , la giulia 1.3 super. La 145 che acquistai solo per la presenza del boxer e del cambio longitudinale . La 147 twin spark che tuttora possiedo e che ha all' attivo oltre 170000km . Quest'ultima acquistata,come altri talebani, solo perchè avevamo l'impressione di vedere della luce in fondo al tunnel ti ricordo che stiamo parlando di un propulsore aspirato da 150 cv nato a meta degli anni 90. Chiudo il fuori tema J-GIAN

Pur essendo uno dei pochi propulsori a benzina del gruppo fiat che abbia avuto uno sviluppo più che dignitoso e sopratutto continuo non si può fare a meno di notare che ,ora ,nel cuore di un alfa romeo trova posto un propulsore nato per il segmento B . sono un cliente multiplo che da qualche tempo ha deciso di chiudere con le alfa nuove. A dir la verità avevo anche deciso di non partecipate più a discussioni inerenti i nuovi modelli alfa romeo ma a volte la vecchia passione prevale.. Vero, la 147 2.0 twin spark manuale ( No selespeed) raggiungeva i 100 km/h in 8,8 sec, ( 8,4 sec con la shell V power ) Valori dall'articolo di 4R sulla benzina speciale SHELL Per quanto mi riguarda hanno tappato un buco e aperto falle in altri settori

La mia ricostruzione dell'evoluzione del Fire non può essere accusata di sofismo dato che è la realtà . La presenza del FIRE , la sovralimentazione , l'abbandono dei quadrilateri, le aumentate dimensioni ,sono discriminanti che mi inducono a non acquistare la giulietta. N.B : ho tre alfa all'attivo e alfista da 2 generazioni. Ripeto. Voi siete contenti.? O.K, io no. Ho controllato fino a pag 607 e non le ho trovate

non è un flame, purtroppo è la realtà . Pur essendo uno dei pochi propulsori a benzina del gruppo fiat che abbia avuto uno sviluppo più che dignitoso e sopratutto continuo non si può fare a meno di notare che ,ora ,nel cuore di un alfa romeo trova posto un propulsore nato per il segmento B . Voi siete soddisfatti ? io no.

Avete aperto un altra discussione ? Ho controllato tutte le pagine a valle del mio ultimo intervento e non ho trovato cenno. la svista io ho avuto 2 FIRE .

alcune prestazioni della giulietta 1.4 FIRE multiair da 170 cv Velox max : 212 kmh 0-100 : 7,88 sec inutile superare i 5500 giri perchè il motore ha già dato il meglio di sè consumo a 130 Km/h : 11,7 km /l sterzo diretto e sensibile, poco rollio , stabilità molto buona. Confort di alto livello e ottimo climatizzatore .

più che altro per ridurre la perdita di riigidità. Le portiere controvento sono bastarde Non sono al corrente , non è che sia una leggenda metropolitana ? Per rendersi conto di ciò sono necessari fenomeni vistosi come difficoltà nel chiudere i vari portelli,vibrazioni accentuate, rottura cristalli.