FEDELELLA

Si li conosco .. qualitativamente preferisco i Monroe , so' che il gruppo vw li ha utilizzati ancora http://www.sachs-boge.de.

Xke' farci passare un cayenne e' inutile ...farci passare un ducato potrebbe essere utile ... Skerzo dai...xo' questi suv nn li posso proprio vedere

Tony ..sostituire il tuo debimetro costa grosso modo 200 euro..presso un autofficina generica. informati puoi trovarlo a vari prezzi !!! E' un componente bosch

Alla faccia dell'onesta' ...prezzo molto molto buono tieni conto che un solo disco nn originale costa circa 60 euro + iva ... ringrazia il tuo mecc

Dopo mille polemiche, alla fine, i Suv hanno perso. E rimarranno fuori dal centro di Firenze: il Tar della Toscana ha respinto la richiesta di sospensiva dell'ordinanza del sindaco di Firenze Leonardo Domenici che limita l'accesso alla ztl dei veicoli ingombranti, i cosiddetti Suv. La richiesta di sospensiva era stata presentata nel ricorso firmato dalle 21 case costruttrici e importatrici dei "fuoristrada da città", che si erano rivolte al Tribunale amministrativo contro il provvedimento firmato dal sindaco il 27 dicembre scorso. L'ordinanza di Palazzo Vecchio vieta il rilascio e il rinnovo dei permessi di accesso alla ztl per tutti i veicoli privati (esclusi residenti e deroghe) con il diametro delle ruote superiore a 73 centimetri, definiti "ingombranti" e incompatibili con il particolare tessuto urbano del centro di Firenze. Ora il Tar dovrà fissare l'udienza per la trattazione del ricorso nel merito. E si annuncia una nuova querelle legale... (25 febbraio 2005) Da repubblica.it

Ci faccio il filo da anni

DAL 18 MARZO LA 500 MIGLIA TOURING Brescia, Bergamo, Como, ma anche la Vallecamonica e la Bassa Bresciana. La 500Miglia Touring per auto e moto d'epoca attraverserà buona parte della provincia di Brescia e quelle limitrofe con partenza venerdì 18 marzo in piazza Loggia ed arrivo domenica 20 marzo. A palazzo Broletto la presentazione della manifestazione, che intende essere una passeggiata attraevrso alcuni scorsi suggestivi e significativi della regione. Con l'assessore al Turismo Riccardo Minini, l'organizzatore, Luca Riva. Al via sono iscritti circa 150 equipaggi.

Ho chiesto chiarimenti a Quattroruote.. Questa la gentile risposta: Per le automobili, le norme Euro 4, a proposito di PM10, fissano un limite di 0,025 grammi per chilometro. La direttiva da lei citata fa espresso riferimento a "motori a combustione interna destinati all'installazione su macchine mobili non stradali".

Credo proprio che sia il miglior simulatore di guida ...

Ore 20,30.....cm 15 ...e nevica forte. Da voi com'e' ?

Decisamente troppi km cosa fai i tagliandi ogni 30000 km ?

Il problema e' nella molla del braccio Nn crea la giusta pressione sulla spazzola soluzione: sost braccio.

Sicuramente e' il servo o il depressore che nn assicurano una giusta servoassistenza alla pompa.

uhauahauhu vota fedelella x un futuro migliore... auto gratis x tutti !!!

Auguroni anche da parte mia

Ultimi 2 giorni x lo sprint finale..... al momento siamo in pole. Se qualcuno a qualche secondo da perdere gli sarei grato se votasse il mio sito http://www.top100italiana.com/portale.asp?pages=classifica&ord=generale&cid=10 il sito in questione e' WWW.URAGOMELLA.IT Grazie a tutti x i vostri voti

Mi servono le ferie x leggerlo tutto comunque il problema e' serio nn so' se siete amanti bici o no ...ma fatevi un giretto x la citta' cercando di pedalare sportivamente ...nel giro di poki km andate in panne ..... a voi le conclusioni.

Facilmente il gomm.. ha esagerato a serrare i bulloni della ruota , cosi' facendo i dischi gia' deboli di loro x via della precedente rettifica si sono ulteriormente piegati ( sembra strano ma x esperienza ti assicuro che succede ) qualsiasi gommista deve tirare i dadi ruota con la dinamometrica !!! No nn e' normale che il pedale del freno s' indurisca ( il motore se' spento ?)

NOTA: QUI SOTTO VEDO G/KWH Questo un estratto della direttiva europea a riguardo euro 4 qui il link completo http://www.nonsoloaria.com/Leggi%20aria/2004-26-ce.pdf Categoria: Potenza netta (P) (kW) Monossido di carbonio (CO) (g/kWh) Idrocarburi (HC) (g/kWh) Ossidi di azoto (NOx) (g/kWh) Particolato QUI LEGGO GRAMMI A KWH NN A GRAMMI /KM XO' FORSE sbaglio (PT) (g/kWh) Q: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW 3,5 0,19 0,4 0,025 R: 56 kW ≤ P < 130 kW 5,0 0,19 0,4 0,025» e) È inserito il seguente punto: «4.1.2.7. I valori limite di cui ai punti 4.1.2.4, 4.1.2.5 e 4.1.2.6 comprendono il deterioramento calcolato a norma dell'allegato III, appendice 5. Per i limiti di emissione figuranti ai punti 4.1.2.5 e 4.1.2.6, in tutte le condizioni di carico scelte casualmente e appartenenti a un ambito di controllo definito e ad eccezione di determinate condizioni di funzionamento del motore non soggette a questa disposizione, le emissioni campionate durante un intervallo di almeno 30 s non dovranno eccedere di oltre il 100 % i valori limiti delle precedenti tabelle. L'ambito di controllo cui la percentuale da non eccedere si applica e le condizioni di funzionamento del motore escluse da tale disposizione saranno definiti secondo la procedure di cui all'articolo 15.»; f) il punto 4.1.2.4 è rinumerato 4.1.2.8 2. L'allegato III è modificato come segue: 1) La sezione 1 è modificata come segue: a) al punto 1.1 viene aggiunto il seguente testo: «Si descrivono due cicli di prova che si applicano secondo le disposizioni di cui all'allegato I, sezione 1: — un ciclo NRSC (ciclo stazionario non stradale) si applica alle fasi I, II e III A e per i motori a velocità costante nonché per gli inquinanti gassosi nelle fasi III B e IV, — un ciclo NRTC (ciclo transitorio non stradale) è impiegato per misurare le emissioni di particolato per le fasi III B e IV per tutti i motori eccetto quelli a velocità costante. A scelta del costruttore, tale prova può essere utilizzata anche per la fase III A e per gli inquinanti gassosi nelle fasi III B e IV. — Per i motori destinati ad essere installati in navi della navigazione interna si applica il procedimento di prova ISO a norma delle specifiche ISO 8178-4:2002 (E) e IMO MARPOL 73/78, allegato VI (codice NOx). — Per i motori destinati alla propulsione di automotrici ferroviarie, si utilizza un NRSC per la misurazione degli inquinanti gassosi e del inquinante. — Per i motori destinati alla propulsione di locomotive, si utilizza un NRSC per la misurazione di inquinanti gassosi e particolato inquinante per le fasi III A e III B.»; è inserito il seguente punto: «1.3. Principio di misurazione: Le emissioni del condotto di scarico del motore da misurare comprendono i componenti gassosi (monossido di carbonio, somma degli idrocarburi e degli ossidi di azoto) e il particolato. Inoltre, il biossido di carbonio spesso è usato come gas tracciante per determinare il rapporto di diluizione e per sistemi di diluizione a flusso totale. La buona pratica ingegneristica raccomanda la misura generale del biossido di carbonio quale ottimo strumento per rilevare problemi di misurazione durante l'esecuzione della prova. 1.3.1. Prova NRSC: Durante una sequenza prescritta di condizioni di funzionamento del motore a caldo, si esaminano in continuo le emissioni allo scarico di cui sopra prelevando un campione dal gas di scarico grezzo. Il ciclo di prova è costituito da un certo numero di modalità di regime e di coppia (carico) che coprono l'intervallo tipico di funzionamento dei motori diesel. Durante ciascuna modalità, si determinano la concentrazione di ciascun inquinante gassoso, la portata di scarico e la potenza, ponderando i valori misurati. Il campione di particolato viene diluito con aria ambiente condizionata. Si preleva un unico campione durante l'intero procedimento di prova raccogliendolo su filtri adatti. 25.6.2004 L 225/17 Gazzetta ufficiale dell'Unione europea IT In alternativa, si preleva un campione su filtri separati (uno per ciascuna modalità) e si calcolano i risultati ponderati sul ciclo. I grammi di ciascun inquinante emesso per chilowattora sono calcolati come descritto nell'appendice 3 del presente allegato. 1.3.2. Prova NRTC: Il ciclo transitorio prescritto, accuratamente basato sulle condizioni di funzionamento dei motori diesel installati in macchine non stradali viene eseguito due volte: — la prima volta (avviamento a freddo) dopo che il motore ha raggiunto la temperatura ambiente e le temperature del refrigerante e del lubrificante, i sistemi di post-trattamento e tutti i dispositivi ausiliari di controllo del motore si siano stabilizzati a una temperatura variabile dai 20 °C ai 30 °C, — la seconda volta (avviamento a caldo) dopo venti minuti di stabilizzazione a caldo che inizia immediatamente dopo il completamento del ciclo con avviamento a freddo. Durante questa sequenza di prova si esaminano gli inquinanti suddetti. Utilizzando i segnali di retroazione di coppia motrice e velocità del banco dinamometrico collegato al motore, si integra la potenza rispetto al tempo del ciclo e si ottiene così il lavoro prodotto dal motore durante il ciclo. Le concentrazioni dei componenti gassosi sono determinate durante il ciclo, nel gas di scarico grezzo, integrando il segnale dell'analizzatore come descritto nell'appendice 3 del presente allegato, oppure nel gas di scarico diluito di un sistema CVS di diluizione a flusso totale mediante integrazione o campionamento a sacco a norma della stessa appendice 3. Per il particolato, si raccoglie un campione proporzionale dal gas di scarico diluito su un filtro specificato, mediante diluizione a flusso parziale o totale. A seconda del metodo impiegato, la variazione della portata massica del gas di scarico diluito o non diluito viene determinata durante il ciclo per calcolare i valori massici di emissione degli inquinanti. Riferendo i valori massici di emissione al lavoro del motore si ottengono i grammi di ciascun inquinante emessi per chilowattora. Le emissioni (g/kWh) sono misurate durante il ciclo con avviamento sia freddo che caldo. Le emissioni combinate sono calcolate attribuendo ai risultati con avviamento a freddo una ponderazione del 10 % e ai risultati con avviamento a caldo una ponderazione del 90 %. I risultati ponderati dovranno essere conformi ai valori limite prescritti. Prima dell'introduzione della sequenza di prova mista, i simboli (allegato I, punto 2.18), la sequenza di prova (allegato III) e le equazioni di calcolo (allegato III, appendice III) saranno modificati secondo la procedura di cui all'articolo 15.» 2) La sezione 2 è modificata come segue: a) il punto 2.2.3. è sostituito dal seguente: «2.2.3. Motori con raffreddamento dell'aria di sovralimentazione Si registra la temperatura dell'aria di alimentazione che, al regime della potenza massima dichiarata e a pieno carico, deve coincidere entro ± 5 K con la temperatura massima dell'aria di alimentazione specificata dal costruttore. La temperatura del fluido di raffreddamento non deve essere inferiore a 293 K (20 °C). Se si usa un impianto di condizionamento dell'aria di alimentazione proprio della sala prova o un ventilatore estraneo al motore in prova, la temperatura dell'aria di alimentazione, al regime della potenza massima dichiarata e a pieno carico, deve essere regolata entro ± 5 K dalla temperatura massima dell'aria di alimentazione specificata dal costruttore. La temperatura del refrigerante e la portata del gas del dispositivo di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione al set point suddetto non sono modificate per tutta la durata del ciclo di prova. Il volume del dispositivo di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione si basa sulla buona pratica ingegneristica e su tipiche applicazioni su veicoli e macchine. Facoltativamente, la regolazione del dispositivo di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione può eseguirsi in conformità della norma SAE J 1937, pubblicata a gennaio 1995.»; il testo al punto 2.3 è sostituito dal seguente: «Il motore di prova deve essere munito di un sistema di immissione dell'aria che presenti una restrizione dell'immissione situata entro ± 300 Pa dal valore specificato dal costruttore per un depuratore per aria pulita alle condizioni di funzionamento del motore, specificate dal costruttore, che determinano il massimo flusso d'aria. Le restrizioni devono essere regolate a regime nominale e a pieno carico. Si può utilizzare un sistema di sala prova purché esso riproduca le effettive condizioni di funzionamento del motore.»; 25.6.2004 L 225/18 Gazzetta ufficiale dell'Unione europea IT c) il testo al punto 2.4 è sostituito dal seguente: «Il motore sottoposto alla prova è munito di un sistema di scarico con una contropressione allo scarico situata entro ± 650 Pa dal valore specificato dal costruttore come corrispondente alle condizioni di funzionamento del motore che producono la potenza massima dichiarata. Se il motore è provvisto di dispositivo di post-trattamento dei gas di scarico, il condotto di scarico ha il diametro rilevato durante l'uso per una lunghezza pari ad almeno 4 diametri del tubo a monte dell'inizio della sezione di espansione che contiene il dispositivo post-trattamento. La distanza dalla flangia del collettore di scarico o dall'uscita del turbocompressore al dispositivo di post-trattamento dello scarico deve essere uguale a quella utilizzata nella configurazione della macchina o compresa entro le specifiche di distanza del costruttore. La contropressione o limitazione allo scarico deve seguire gli stessi criteri di cui sopra e può venire regolata con una valvola. Il contenitore di post-trattamento può venire rimosso durante prove preparatorie e durante la mappatura del motore e sostituito con un contenitore equivalente avente un supporto di catalizzatore inattivo. »; d) il punto 2.8 è soppresso. 3) La sezione 3 è modificata come segue: a) il titolo della sezione 3 è sostituito dal seguente: «3. ESECUZIONE DELLA PROVA (PROVA NRSC)»; è inserito il seguente punto: «3.1. Determinazione delle regolazioni al dinamometro La base per la misurazione delle emissioni è la potenza al freno non corretta, a norma ISO 14396: 2002. Per lo svolgimento della prova occorre eliminare determinati dispositivi ausiliari che risultano necessari solo per il funzionamento della macchina e che possono essere montati sul motore. Il seguente elenco non tassativo è dato a titolo di esempio: — compressore aria dei freni, — compressore del servosterzo, — compressore del condizionatore d'aria, — pompe per attuatori idraulici. Se tali dispositivi ausiliari non vengono smontati, si calcola la potenza che assorbono alla velocità di prova per poter determinare le regolazioni del dinamometro; sono esclusi i motori nei quali i dispositivi ausiliari costituiscono parte integrante del motore (ad esempio i ventilatori di raffreddamento dei motori raffreddati ad aria). Le regolazioni della restrizione sull'immissione e della contropressione sul condotto di scarico devono corrispondere ai limiti superiori specificati dal costruttore, conformemente ai punti 2.3 e 2.4. I valori massimi della coppia ai regimi di prova specificati vengono determinati sperimentalmente allo scopo di calcolare i valori della coppia per le modalità di prova specificate. Per motori che non sono progettati per funzionare su più regimi lungo la curva di coppia a pieno carico, la coppia massima ai regimi di prova deve essere dichiarata dal costruttore. La regolazione del motore per ciascuna modalità di prova viene calcolata mediante la formula: Se il rapporto il valore di PAE può essere verificato dall'autorità tecnica che rilascia l'omologazione.»; c) gli attuali punti da 3.1 a 3.3 sono rinumerati da 3.2. a 3.4; 25.6.2004 L 225/19 Gazzetta ufficiale dell'Unione europea IT ecc ecc. vedi link

Possibile soluzione x il pm10 ma costa cara COME E' COSTRUITO IL FILTRO "PROGETTO BLU" E COME PUO' ESSERE UTILIZZATO Il filtro " Progetto Blu" è stato progettato da Arturo Colamussi, libero docente di Controlli automatici presso la facoltà di Ingegneria dell' Università di Bologna e responsabile della società Endeavour Progettazione di Sistemi. Esso è costituito da una cartuccia in feltro di cellulosa, piegato a greca e con un inserto di cartone ondulato in ogni cella. In questo modo il filtro può disporre di un' elevata superficie filtrante in un volume relativamente ridotto, elemento questo che si è rivelato di fondamentale importanza nella filtrazioni delle polveri ultrafini, vale a dire con una granulometrica accentrata sul valore di 0,1 micron, 100 volte più piccole del PM10. Come ha spiegato Colamussi, il sistema consiste essenzialmente di due parti: uno scambiatore di calore che mantiene la temperatura dei gas di scarico nell'intervallo fra 110 e 130ºC ed il filtro a cartuccia vero e proprio che solitamente viene realizzato da una coppia di moduli, in modo da garantire ad un autobus medio con un motore da 150 kw una percorrenza che varia tra i 3.000 ed i 6.000 km, a seconda dello stato del motore prima di essere sostituito. Rispetto ad altri tipi di filtro già in commercio "Progetto Blu" presenta caratteristiche di efficienza notevolmente più elevate, sia per quanto concerne le polveri ultrafini, sia per quanto riguarda la capacità di trattenere con notevole efficienza altri tipi di sostanze organiche contenute nei gas di scarico dei Diesel, fra cui gli IPA (Idrocarburi Policiclici Aromatici) altamente cancerogeni che i filtri a rigenerazione non sono in grado di trattenere. In più garantisce l'assenza totale di emissioni secondarie, proprie invece dei sistemi a rigenerazione. Il costo annuo totale per il gestore di un autobus di 150 kwh di vecchia generazione con una percorrenza di 50.000 km/anno può essere valutato in circa 3.000 Euro. Ogni azienda di trasporto pubblico locale potrà installare sui propri veicoli pre Euro, Euro 1 e Euro 2 questa sistema filtrante, previa procedura di verifica presso i rispettivi Centri Prove Autoveicoli regionali. Infatti il filtro "Progetto Blu" è assoggettato alle medesime procedure per i filtri e i silenziatori già previste dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

Se nn capisco male xo' la quantita' di emissioni e' in base al segmento d'appartenenza del veicolo ...giusto ?

Ne una ne l'altra brrrr soldi mal spesi .... ops scusa nn avevo visto il riservato agli alfisti