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Fare un B-SUV Lancia avrebbe avuto molto più senso che farne uno a marchio Alfa… si poteva « facilmente » dirottare Alfa Kid verso il marchio Lancia.

Perdonami, non volevo offendere nessuno. Ma ho cercato.

Ci sono tempi quando questo stro.. anche lavora oppure da solo interviste tutto il tempo??

ormai tutte le B sono sui 4 metri e siccome la nuova Y sarà prezzata molto cara immagino un pò di sostanza te la devono dare oltre al fatto che la base c'era già al contrario di doverla fare più piccola secondo me, in generale, non puntano a fare grandi numeri con le italiane visto che devono riconquistarsi un mercato che hanno abbandonato da quasi una decade e di conseguenza proporranno vetture anche un pò di nicchia ma a prezzi congrui per loro. Non per noi chiaramente

Stesso "stile" ortografico e stessi problemi riscontrati! Direi che A PENSAR BENE oggi è nata una coppia tra Flaviana e tinoracing 😆 L'amore unisce, ma vuoi mettere l'odio verso la Clio 3?

La moda è stata inventata dall'uomo moderno, la bellezza è senza tempo. Potrebbero esserci bellezze sconosciute, ma i greci dicevano che c'era una certa obiettività nella bellezza. Alcuni oggetti, per caratteristiche di funzionalità, possono diventare irrealizzabili nel mondo moderno. Tuttavia, la sua bellezza è da vedere. Per me questa è l'Alfa Romeo 33 Stradale. E non importa se i suoi contemporanei hanno linee squadrate o cuneiformi.

Bah..... in tutta onestà non vi capisco. C'è un AD che da 2 anni dice qualcosa di diverso del Futuro di Alfa (che ricordiamo, dopo Stelvio non aveva Nulla davanti che non il Tonalino approvato dopo parecchio). Ora c'è un programma corposo (come non si vedeva da 3 lustri). E mi domando che male ci sia a dire che c'è lo stesso Ingegnere di GTA a sviluppare (a rendere commestibile????? per le terga di folte???? Schiere di Alfisti [manco hanno comprato la Giulia molti lamentoni da forum]) della BSuv (che è quello che è, ma è il primo a dire che il target è quello di MiTo e Giulietta). Mi basassi sugli umori di un certo alfismo che sta "fracassando" i maroni ma alla fine non compra il piccolo listino esistente (direi più che buono) potrei tranquillamente spararmi alle caviglie. Vediamo se l'Alfa per una sua tradizione all'innovazione proporrà qualcosa di interessante nei prossimi anni(sopratutto contestualizzato al prezzo di listino). Sicuramente non può proporre il catalogo degli anni 70 (come non lo fa nessun marchio concorrente).

Ma per carità non diciamo cose, 33 Stradale auto semplicemente unica.

Ascoltare Ing Bagnasco verso la fine video (min. 06:46)...

@FaGiO ecco la soluzione per mettere "superlike" ai post dei Mod. Non voglio che mi si dica grazie per questo

Visto che qui si legge che L’alfista fanatico critica sempre e non compra mai, ricordo che ho comprato almeno 15 alfa in vita mia e ne ho 3 attualmente in casa, nonché ho riempito l’azienda di Stelvio aziendali per i dirigenti … incredibile dover precisare questo prima di scrivere. Imparato il nuovo corso ce lo ha spiegato centinaia di volte , facendo almeno una intervista al giorno. Poi peccato che faccia molta confusione sui modelli post 2026, ma il problema non è quello. Il vero problema è proprio la visione di una Alfa solo bev + una realtà di modelli attuali a cui lui ha apportato nulla (sempre stessi motori del 2016) ma ha segato colori, allestimenti , opzioni che mi fa incazzare. Tonale con scelta motori indécente rispetto alla concorrenza. Promesse a vanvera su un 2027 a cui non si capisce come potrà arrivare ignorando cosa vogliono i veri clienti di Alfa nei mercati principali che sono Italia e USA. PS : evitare di ripetere che tanto nel 2027 sarà così su tutti i marchi. Non è affatto vero, dai tedeschi ai giapponesi ai coreani.

All'epoca vivevo a Milano e ti assicuro che la nebbia era così. Una volta mi ricordo che non trovavo la serratura del portone! Vivevo proprio vicino al Portello e spesso incrociavo questi prototipi che riconoscevi subito dal suono del motore, inconfondibile ed unico. Spesso incontravo quello a camionetta e un sabato me la trovai definitiva, a fianco al semaforo. Ah ci fossero stati i cellulari allora...

Sul discorso suvvetto B per Lancia, sono perplesso anche io. Continuo a chiedermi perché non l'abbiano fatto. E, sinceramente, non vedo che problema ci sarebbe stato nel chiamarlo Musa.

Quando dite fari a due livelli mi viene il timore che abbiano messo lo scudetto Alfa su una Citroen

Etanolo che costa la metà perché è detassato …

Punto a mio parere necessitava solo di una rinfrescatina data con più decisione, e ad oggi potrebbe tranquillamente stare ancora al fianco di Panda, 500 e Ypsilon.

Pensa ai francesi che hanno una rete capillare di distributori di etanolo venduto alla metà del prezzo della benzina e Stellantis che ha i motori in casa non glieli vende.

Altre foto di Avatr 12 Inoltre ecco il nuovo brand Qiyuan (nome cinese) con tre modelli A05, A06 e A07. Le prime non son altro che i modelli Yida e Uni-V con paraurti differenti, la A07 invece è specifica A05 A06 A07

Acho que este conceito Genesis dá uma boa ideia do que o Lancia Gamma pode ser, com a diferença de que serão 4/5 portas. Na prática, seria um concorrente do Tesla 3, Polestar 2 e BMW I4. Talvez, até mesmo para versões allroad de algumas peruas Portanto, seria o carro que mais se aproximaria do conceito Pura HPE.

Io mi chiedo che male abbiamo fatto per non averla avuta qui in UE con il firefly invece del puretech....

Può andare storto? Lui può. Tuttavia, credo che stiano facendo del loro meglio entro il minimo che è stato loro offerto come possibilità per riattivare il marchio. Ricordo ai colleghi che Lancia è limitata anche dall'investimento che i francesi si ostinano a mantenere con DS. L'investimento in Ypsilon, pur non essendo il segmento dei sogni per un marchio premium, è probabilmente dovuto al fatto che è l'unico modello attualmente in vendita. Sarebbe strano togliere Ypsilon dalla produzione al momento dell'espansione del marchio. In tanti hanno chiesto il ritorno della Mito che per l'attuale Alfa Romeo non ha il minimo senso. Lancia potrebbe reinventare l'auto per questo segmento e avrà sicuramente misure compatibili con la Delta di prima generazione. Aspettiamo di vedere il risultato, soprattutto per Gamma e Delta.

Indubbiamente, ma dimenticate il terzo fattore, quello secondo me più decisivo. La rete di distribuzione dell'elettricità. Finché i tempi di ricarica non saranno quelli di un benzinaio qualsiasi (o comunque competivi.con quelli, se ci mettessi il doppio o il triplo del tempo a fare il pieno di corrente, di per sé non sarebbe un problema), ci si dovrà arrangiare a casa (*). Ma se mancano i garage e l'auto la parcheggi per strada.... (*) Senza dimenticare le strutture condominiali che non consentono effettivamente l'installazione in sicurezza di un impianto di ricarica.

Questa sera vi propongo un gruppo di storiche avvistate tutte nello stesso parcheggio, nello specifico il parcheggio di una fiera dove si tiene annualmente una mostra scambio d'auto d'epoca (come nell'occasione della mia "visita"). Iniziamo da questa tamarra Fiat Punto 75 ELX 5p I Serie '94 con una delle ultimissime targhe provinciali casertane, finirono, difatti, circa mille targhe più tardi (a CE 772499). Le condizioni sono quello che sono, interessante però la tinta, rara sugli esemplari così anziani. Un mezzo decisamente curioso che ha attratto la mia attenzione per la sua linea molto "asiatica", un Mitsubishi Canter 4.0D Intercooler VI Serie '02, pertanto appena entrato nella fascia "storica". Molto raro da beccare di questa serie da noi, al contrario le successive risultano ancora oggi parecchio visibili, soprattutto come mezzi della nettezza urbana. Condizioni sfruttate ma come da prassi per un mezzo del genere. Un altro commerciale, ben più conosciuto, questo Ford Transit 2.5D III Serie '93 con le rarissime (da me) targhe di Imperia. Il colore ho qualche serio dubbio sia originale, anche perché erano praticamente tutti bianchi questi, e poi le condizioni sembrano parecchio buone, altra cosa non comune per i Transit. Incredibile come quelli di questa serie stiano sparendo dalle strade nonostante un tempo fossero veramente tanto ma tanto diffusi. Ancora un altro commerciale, un Volkswagen T3 1.6D Pick-Up '90 e, quindi, uno degli ultimi di questa serie quando ormai il ben più moderno T4 era già stato presentato. Meritevoli di menzione d'onore le condizioni di questo esemplare, i pick-up che ricordo di solito avevano la parte del cassone piena di ruggine, che invece qui sembra essere assente. Altra auto "popolare" in Germania questa Volkswagen Golf 1.6 GL 5p III Serie MY90 '91, anche in questo caso si tratta di una delle ultime Golf di questa serie quando ormai la successiva era alle porte, restò comunque a listino anche dopo l'uscita di quest'ultima grazie alla versione slovena "Function". Molto ben tenuta questa e con ancora i cerchi originali, peccato solo abbia perso la mascherina a due fari, come il 90% delle Golf seconda serie d'altronde. Condizioni eccezionali per questa Mercedes E200 W210 '96, la prima delle Classe E nate sin da subito con questa denominazione, nonché la serie di Classe E che trovo più "scialba" e "vecchia" a livello di linea, quasi un passo indietro rispetto la precedente W124. Non a caso questa BMW 520i E34 '93 di una generazione precedente risulta avere una linea praticamente coetanea alla W210, questa è stata parecchio personalizzata con dei cerchi che la ammodernano ancora di più (e che, stranamente, mi piacciono) ed è in buonissime condizioni se si fa eccezione per quella botta sul parafango anteriore. Uno dei primi suv concepiti come tale venduti da noi, nonché una vettura ancora oggi molto bella questo Jeep Grand Cherokee 2.5TD I Serie '98 nella classica motorizzazione "europea" che da noi era praticamente l'unica visibile. A causa dei costi di gestione veramente alti, sono ormai tutti scomparsi, questo è in buonissime condizioni ed appartiene sicuramente ad un appassionato. Quest'Alfa Romeo 33 1.3 S I Serie '87 è stata maldestramente aggiornata a restyling '88 con la mascherina di quest'ultima, un peccato perché si tratta della notevole versione "potenziata" della 1.3 con 85 cv. Al netto dell'aggiornamento, della ritargatura e dei cerchi in lega (non riesco a capire da dove vengano), non sembra malaccio come esemplare e basta poco per riportarla in condizioni di assoluta originalità. Molto ma molto più originale e affascinate quest'Alfa Romeo Giulietta 1.6 III Serie '85, una delle ultime prima dell'arrivo della nuovissima (più o meno ) erede 75. Condizioni molto buone, nutro solo qualche dubbio sull'originalità dei cerchi, che mi sembrano quelli in uso sulle versioni base della prima e seconda serie. Concludo con questa fantastica Nissan 300ZX N32 '91 con targhe del '93, prestante sportiva della casa giapponese che da noi aveva un prezzo folle a listino (mi pare oltre i 90 milioni), prezzo parzialmente giustificato dalla linea estremamente avveniristica per essere un'auto uscita nel 1989, non a caso è rimasta in produzione sino al 2000! Questo esemplare è in eccellenti condizioni ed in una tinta che rende molto, notevoli le targhe provinciali italiane seppur non di prima immatricolazione.

Credo che il problema più grande sia che non ha ancora capito che un marchio premium/sportivo non si guida come uno Mainstream/MassMarket. Alfa Romeo non è Peugeot, dovrebbero fare un corso per insegnarglielo.

Mamma mia un ciarlatano come pochi

Ed ecco spiegato in un colpo solo l'astio per Imparato, e il motivo per cui esistono clienti che reputano una M3 più credibile di Giulia Q. Se volete, ritrovatemi pure l'intervista in cui BMW dice che la 2 Tourer è stata approvata dalle menti dietro la M8 Competition... buona ricerca. Che rabbia.

Questo è un caso che capita molto spesso anche con le auto. Chi è nella corsia di destra guarda molto poco gli specchietti prima di spostarsi sulla centrale, probabilmente pensano che tanto c'è l'altra corsia... si ma se è occupata? Questo lo fa l'esperienza e la guida preventiva il succo sta tutto qui. Le auto di oggi oltre ad essere più sicure, danno anche percezione di esserlo oltremodo. L'ho anche constatato di persona quando ho portato a casa la 75, all'andata con una moderna i 130 km/h autostradali li ho fatti con il cruise tanto era difficile andare piano.. al ritorno in 75 ai 100 km/h mi sembrava di volare Io do il colpetto finale ad auto praticamente ferma e vedi come si stampano lo stesso Altra categoria che ne avrei da raccontare. Piste ciclabili non usate sebbene ci siano, passaggi con il rosso per non sganciare i pedali, passaggi a destra e sinistra delle auto ferme allo stop. Per non parlare poi del gruppone di tappa

io faccio molta autostrada....e anche molta bicicletta da corsa. Essendo uno dei pochi ciclisti disciplinati, anche perché corro da solo, cerco comunque di preferire stradine poco trafficate poiché ormai ho perso il conto di quante volte ho rischiato la pelle a causa di gente che guarda quel cavolo di telefono sine qua non....e sinceramente mi domando che impegni avranno mai tutti quanti da vivere perennemente con quell'affare in mano. In autostrada idem.....ma li vedi anche gente che è prossima a prendere sonno....che guida sempre in terza corsia anche se le altre due sono vuote (io li chiamo gli aficionados della corsia di sorpasso....boh avranno una liaison con il guardrail centrale...va te a capire...)...e quelli che guardare gli specchietti è proprio un fastidio......

Sono circondato da persone (parlo di italiani che vivono all’estero) che lavorano nell’ambito della medicina o della finanza…moltissime della quali provenienti da famiglie umili o comunque “normali” che a malapena hanno potuto sovvenzionare gli studi universitari. Dopo la laurea poi viaggi, sacrifici e rinunce ma alla fine se si vuole ottenere qualcosa, lo si ottiene 😃

Tranquillo, quando si parla di questo marchio purtroppo è la prassi. Il vero problema di Alfa, a mio personalissimo avviso, è proprio rappresentato dai cosiddetti Alfisti. Le lamentele secondo me dovrebbero essere il più possibile costruttive e non aprioristiche, sistematiche e integraliste. E questo vale anche se possiedi una Giulia. Del nuovo corso Alfa non si è ancora visto nulla (ma proprio nulla!), ma tanto Imparato è già stato bocciato senza appello.

Va presa la turbo base, non la gts. La gts ha 480 CV, cioè 80 CV in meno rispetto alla trofeo

L'alternativa c'è. Non è per tutti ma si può tentare. Ti pagano pure...in cambio gli ho dovuto dare 12 anni della mia vita.

il convertitore di coppia mazda stando al dichiarato si, consuma di più e perde in prestazioni. quanto di più.... da vedere. sui forum e nei gruppi facebook si dice tutto e il contrario di tutto, purtroppo. e con un test drive da concessionario di 3/4 km non posso certo farmi un'idea completa. le bocchette posteriori ci sono sia su cx30 che su xceed, entrambe clima automatico bizona. l'xceed gt line automatica dovrei ordinarla, quindi sarebbe del colore che sceglierei (bianco perla o blu flame). nel piccolo test drive che ho fatto sulla xceed imt le sensazioni sono state buone per motore e posizione di guida, meno per frizione/cambio e sterzo (entrambi artificialmente morbidi). poi ho guidato per meno di 5 km in città, un paio di rotonde e qualche tratto rettilineo con una velocità massima di 50 orari. non ho potuto valutare i consumi. il venditore ha messo in LOW il clima, quindi per forza di cose faceva freddo. cx30 manuale l'ho guidata per qualche km in più anche in extraurbano e ho potuto apprezzare di più le doti di guida. se xceed fosse un allestimento più basso non avrei dubbi e andrei su cx30.

La 2008 e l’unica « lunga », ma sarà affiancata dalle B Alfa che farà anche lei 4.30m.

Sinceramente la nuova direzione di Lancia mi piace, e spero che in futuro venga aggiunta una B-SUV magari sorella di 2008, una roba sui 4.20/4.30 metri, è un segmento forte che sta raccogliendo clientela sia dal segmento B che dal C. Proprio 2008 è l’unica a non aver un “clone” o sorella

Si secondo me con Lancia puntano a ricostruire una credibilità del marchio con questi 3 modelli e senza perderci denaro, non credo vogliano farci chissà quali soldi. Penso saranno le basi per uno sviluppo più serio full bev post 2030. Poi chissà, se Ypsilon dovesse rivelarsi un successo clamoroso (ad esempio dovesse mantenere le stesse vendite della attuale) non ci penseranno due volte a deliberare anche un b suv e magari un crossover C

entra in produzione l'EMIRA I4 Second powertrain in the Emira range extends appeal of award-winning Lotus State-of-the-art, 360bhp mid-mounted makes Emira most powerful four-cylinder Lotus sports car of all time Eight-speed dual-clutch transmission (DCT) provides rapid and seamless shifts Means drivers can opt for reward of full manual control or comfort of automatic gear changes Capable of 0-62mph (0-100km/h) in 4.4 seconds and a maximum speed of 180mph (290km/h) Includes twin-scroll turbocharger, combined direct and port fuel injection system and variable valvetrain to deliver optimum blend of power, responsiveness and efficiency Emira First Edition available to order now. Configure your Emira here Hethel, UK – 12 July 2023 Captivating driving enthusiasts worldwide since its debut two years ago, the critically acclaimed and award-winning Lotus Emira V6 has secured its rightful place as the most accomplished Lotus sports car ever made. With striking design, astonishing performance and benchmark ride and handling, its supercharged 3.5-litre powerplant matched to a choice of six-speed manual and automatic transmissions delivers a driving experience that could only be from Lotus. Now, the appeal of this mid-engined two-seater is further enhanced by the addition of a four-cylinder engine which features state-of-the-art technologies to deliver incredible performance and remarkable efficiency. Supplied by technical partner Mercedes-AMG, the all-aluminium, turbocharged 2.0-litre unit is based on the world’s most powerful four-cylinder in series production. Badged for launch as the Emira First Edition, it has been further developed by Lotus with new intake and exhaust systems, plus a bespoke calibration matched to new transmission shift-mapping. Developing 360bhp and 430Nm, this makes it a perfect match to the Emira’s lightweight, strong, stiff, bonded and extruded aluminium chassis structure and aligns to the Lotus ethos of delivering higher performance by reducing mass. It’s also fitting that, as the final mainstream combustion engine Lotus two-seater, the Emira is the most powerful four-cylinder from Lotus in a rich bloodline of iconic models including the Elise, Esprit, Europa, Elan and Elite. And, at 180bhp/litre, it also has the highest specific power output in the Emira range. Like the renowned 400bhp supercharged V6, the four-cylinder car delivers all the performance and responsiveness that drivers expect – 0-62mph (0-100km/h) in just 4.4 seconds and a 180mph (290km/h) maximum speed – while bringing its own unique character to the Emira range. That character is enhanced by the inherent day-to-day usability and comfort of the smooth and rapid shifting dual-clutch transmission. It also offers the added advantages of lower fuel consumption and a target CO2 emissions figure of 208g/km (WLTP combined). Mike Johnstone, Group Vice-President and Chief Commercial Officer, Lotus, said: “The Emira V6 has already proved incredibly successful, with many thousands of orders received from around the world. Now, with the four-cylinder Emira joining the range, we’re adding a new dimension to the car’s breadth of capability and appeal, offering new levels of efficiency and accessibility while continuing to offer all the performance and agility that our customers expect.” Gavan Kershaw, Director, Vehicle Attributes and Product Integrity, Lotus, said: “We’ve meticulously tuned the suspension settings for the 2.0-litre Emira to deliver the superb body control that’s a Lotus hallmark without the car ever feeling harsh. We’ve calibrated engine and transmission mapping, in tandem with the Drive Modes, to create a refined and relaxed character in Tour, and with incredible launch performance, superb driveability, even quicker throttle response and kickdown in Sport and Track. We’ve also taken the opportunity to refine how the powertrain is linked to the traction and stability control systems to deliver the high-performance feel and connection that Lotus drivers expect.” Like the Emira V6, the new 2.0-litre car is built in the Chapman Production Centre (CPC) at Hethel, named in honour of the company’s legendary founder and inspiration. However, it starts life at Lotus Advanced Structures in nearby Norwich, where sub-assembly of the lightweight aluminium chassis structure takes place. Combined, these world-class centres of excellence for sports car manufacturing are part of a £100 million investment by Lotus in its UK facilities. Customers in the UK have the option of collecting their Emira from Hethel and, as part of the experience, tour the CPC assembly halls where their car was made. Powertrain: powerful, responsive, efficient Designed solely for high-performance applications, the 1,991cc engine features a cylinder block produced using the advanced chill-casting process: compared to conventional sand-casting methods used in high volume applications, this results in a uniform, fine-grained structure which delivers the high strength and durability needed to withstand the high loads generated. Following motorsport practise, the block is also of closed-deck design for maximum stiffness, and instead of conventional cast iron liners, the cylinder bores use a patented low-friction coating to save weight. For the optimal balance of high strength and low weight, both the steel crankshaft and aluminium pistons are forged. The cylinder head features four valves per cylinder and a 200bar direct injection system. Intake and exhaust cams feature variable valve timing, while on the exhaust side, the valves can be varied between high and low duration. The piezo injectors deliver fuel into the combustion chamber with very high precision, both in terms of the amount of fuel and the spray pattern, resulting in enhanced combustion with reduced emissions. For maximum power, the piezo injectors are joined by the port fuel injectors, mounted directly on the intake side of the cylinder head to deliver the correct amount of petrol needed at full load. The turbocharger is a ‘twin-scroll’ design, meaning the turbine housing is split into two separate ducts, matched to corresponding ducts in the exhaust manifold. This minimises exhaust gas pulsation interference, helping to improve the efficient exchange of gases in the cylinders. It also ensures that boost pressure builds up more rapidly, and to further enhance responsiveness, the shaft joining the compressor and turbine wheel runs in ultra-low-friction roller bearings. To manage boost pressure most effectively, the wastegate is electronically controlled. This combination of advanced technologies, together with intake and exhaust systems developed by Lotus and optimised with a unique in-house calibration, ensure this remarkable engine can deliver an astonishing balance of power, torque and efficiency throughout its full operating range. Generating 430Nm from 3,000-5,500rpm and 360bhp at 6,600rpm before reaching a maximum speed of 7,200rpm, it ensures an authentic Lotus sports car driving experience while also being refined in day-to-day use. Sending drive to the rear wheels is Mercedes-AMG’s acclaimed eight-speed dual-clutch transmission (DCT) – a first use of the technology by Lotus and fitted exclusively to the Emira. Compared to the six-speed manual and automatic transmissions offered on the Emira V6, the DCT offers even quicker gearchanges with no torque interruption during shifting, enhancing efficiency and shift comfort. Drivers also have the choice of smooth, effortless changes if they leave the car in Drive, or ultra-fast dynamic changes if they control the transmission themselves using the shift lever in the centre console or steering wheel paddles. Launch control enables the driver to set the car up for optimum acceleration from a standing start by maximising the available traction from the rear wheels and torque from the powertrain. This feature enables consistent, optimal get-aways – time and time again – allowing the driver to fully exploit the Emira’s exhilarating performance. Vehicle dynamics: agile, intuitive, rewarding The Emira’s light, stiff, bonded aluminium Lotus Sports Car Architecture gave the vehicle dynamics engineers the perfect platform from which to develop the car’s ride, handling and steering characteristics, all of which set the class benchmark, as every Lotus sports car should. With a torsional stiffness of 26,300Nm/ degree, the chassis contributes to the immediate, precise responses of every system. The Emira features race-derived, lightweight, forged aluminium double-wishbone suspension all round, which delivers the greatest control of the tyre contact patch throughout the suspension’s full range of travel, contributing to the Emira’s exceptional agility and responsiveness. The introduction of the four-cylinder engine to the Emira range created the opportunity for Lotus to introduce a new, lightweight cast aluminium rear subframe to optimise the packaging of the powerplant within the chassis structure. It’s in place of the steel assembly used on the Emira V6 and contributes to a total weight saving of 12kg. The subframe also houses the new rear suspension. The electro-hydraulic steering system delivers the pure, truly connected feel fundamental to Lotus sports car DNA, together with speed-dependent efforts, but without the losses created by an engine-driven pump. The immediacy of response to every input the driver makes is amplified by the seating position being almost in the centre of the 2,575mm wheelbase, thanks to the Emira’s mid-engine configuration. The Eibach springs and Bilstein high-pressure monotube dampers are meticulously tuned to suit the Emira, and offered with different settings depending on whether the customer chooses the Tour or Sport chassis settings. Tour is optimised for road use, offering softer springs and dampers, while Sport is track-focused with stiffer springs and dampers, together with increased camber and toe angles to maximise grip. The anti-roll bar stiffnesses are also bespoke to Emira, and the component on the front axle is now lighter too. A choice of specially-developed tyres is available on the four-cylinder Emira, which are asymmetrically sized to suit the exacting requirements of steering and traction – 245/35/R20 on the front axle and 295/30/R20 at the rear. Fitted as standard as part of the Tour chassis (and also available as an option with the Sports chassis), the Goodyear Eagle F1 Supersport tyres deliver high performance with enhanced all-weather capability without any compromise to feedback. Offered exclusively as part of the Sports chassis, the Michelin Pilot Sport Cup 2 tyres are designed for extreme track use without compromising ride comfort. Both tyres have ‘LTS’ markings on the side wall to denote the Lotus-approved specification The braking system provides stopping power commensurate with the new engine’s output, and features lightweight, two-piece, cross-drilled and slotted discs together with four-piston calipers on the front axle. The calipers can be finished in a choice of four colours at no extra cost. Complementing the changes to the chassis hardware is a completely new calibration for the Electronic Stability Control system. There’s also an e-Diff function which can apply carefully modulated brake pressure to the rear wheels in order to maximise traction by the transfer of torque to the one with the most grip, which is particularly beneficial when accelerating out of slow corners. It also enhances dynamic performance and control in challenging conditions, such as roads covered in snow, rain or mud. Exterior design: aerodynamically beautiful The Emira’s design language is a development of the sculpted surfaces and technical detailing which debuted on the all-electric Evija hypercar, and brings unrivalled supercar desirability to the sports car segment. Strikingly beautiful, timeless and unmistakably Lotus, its perfect proportions and athletic, taught, shrink-wrapped form are the very embodiment of Lotus sports car DNA. The front is dominated by the full-LED headlights – each with a double ‘blade’ daytime running light signature – and purposeful, angular bonnet ducts. The latter guide airflow over the car, reducing drag, and reinforce the Emira’s performance potential while making a direct visual link to the Evija. Sculpted doors feature deployable handles, also cutting drag, while the dramatic form pressed into the outer skin blends seamlessly into the intake ducts integrated into the muscular rear haunches. These feed air, via the water-cooled charge cooler, to the engine’s intake system, and also help to cool the engine itself. The rear of the car features two distinctive gloss black vents, allowing air to flow out from the wheel arches. Beneath, also finished in gloss black, is the rear diffuser, into which the two exhaust pipes and rear number plate are neatly integrated. As a result of meticulous development using cutting-edge computational fluid dynamics simulations, and further refinement in the wind tunnel, the Emira doesn’t need any active aerodynamic features, and creates passive downforce that’s perfectly balanced between the front and rear axles at all speeds. The result is enhanced grip and handling characteristics which remain constant, precise and predictable. The Emira can be specified in a range of 13 colours, each one created to heighten the visual impact of the Emira’s dramatic, purposeful form: Hethel Yellow, Magma Red, Vivid Red, Dark Verdant, Seneca Blue, Atlantis Blue, Meridian Blue, Osmium Silver, Nimbus Grey, Shadow Grey, Zinc Grey, Mist White and Cosmos Black. The optional Black Pack sees a contemporary gloss black finish applied to the roof, cantrails, mirror pods and the Lotus wordmark on the rear clamshell. The exhaust finishers are satin black. The 20-inch, ultra-lightweight forged wheels feature a diamond-cut finish as standard, with silver or gloss black available as options, completing the distinctive look. Emira inside: driver-focused and pure Luxurious, spacious and unmistakably driver-focused, the Emira’s interior is beautifully crafted and effortlessly combines rich materials and the latest technologies to deliver levels of comfort, usability and practicality which set new standards for Lotus sports cars. Ahead of the flat-bottomed steering wheel is a 12.3-inch TFT instrument cluster, while in the centre of the cockpit is a 10.25-inch touchscreen for the infotainment system, which features integrated navigation* All of the content was designed in-house, making it simple and intuitive to use, while enhancing the driving experience. Android Auto and Apple CarPlay connectivity is standard*. The 10-channel, 560W premium audio system was developed for the Emira in partnership with KEF and features the renowned British brand’s signature Uni-QTM technology, which combines tweeter and mid-range into a single, acoustically-optimised unit. Beautifully finished with a distinctive bespoke speaker fret design, Uni-Q covers the entire mid and high-frequency sound spectrum from a single point in space, delivering a more coherent, hyper-realistic sound experience. The 12-way power-adjust heated seats offer both incredible support for spirited driving as well as superb comfort on long drives, and are offered in Nappa leather in either black, red, ice grey or tan, or in black Alcantara with a choice of contrast stitching in either yellow, red or ice grey. These same materials are also offered on the steering wheel, as an option, with the top dead centre band and stitching available in yellow, red or ice grey. Black Alcantara is also used for the headliner, further enriching the cabin. Behind the two seats is 208-litres of storage, with the rear luggage compartment offering a further 151 litres. *Market-specific features Lotus Emira i4 First Edition UK and European Pricing (from)* Market Currency Pricing from UK GBP 81,495 Germany EUR 95,995 France EUR 96,815 Italy EUR 98,435 Belgium EUR 97,625 Austria EUR 115,802 Netherlands EUR 127,030 Luxembourg EUR 93,368 Switzerland CHF 103,420 Sweden SEK 1,145,450 Denmark DKK 1,771,825 Lotus Emira: Technical Specification Powertrain and performance: Engine configuration 1,991cc turbocharged four-cylinder in-line petrol; four valves per cylinder; variable valve timing; single twin-scroll turbocharger; 200bar piezo direct fuel injection + port fuel injection Transmission Eight-speed dual-clutch Max power ( bhp/ kW) 360/ 269 Max torque (Nm) 430 Top speed (mph / km/h) 180/ 290 0-62 mph / 0-100 km/h (secs) 4.4 0-60 mph (secs) 4.3 Fuel consumption (WLTP Combined) (mpg/ L/100km)* TBC* CO2 emissions (WLTP Combined) (g/km)* 208* * Subject to homologation Chassis Front suspension Double wishbone Rear suspension Double wishbone Springs Coil Dampers High pressure monotube Steering Electrohydraulic; rack and pinion Front brake disc diameter (mm) 370 x 32 Rear brake disc diameter (mm) 350mm x 32mm Calipers AP Racing 4-piston with braided hoses Front tyres 245/35/R20 Rear tyres 295/30/R20 Dimensions Length (mm) 4,413 Width including door mirrors (mm) 2,092 Width with mirrors folded (mm) 1,895 Track front / rear (mm) 1,626/ 1,608 Height (mm) 1,226 Wheelbase (mm) 2,575 Drag Coefficient 0.349 Weight (DIN) (kg) 1,446 Rear luggage compartment capacity (litres) 151 Cabin luggage capacity (litres) 208 Fuel tank capacity (litres) 52.5

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Dici? Io la presi proprio di quel colore (Rosso Bright met.): nel giro di una settimana nel mio paesello (600 abitanti all'epoca) ne arrivarono alle due identiche! ☏ Redmi Note 7 ☏

Qualche foto live da Caradisiac. Dal sito Peugeot.

Alcune foto dello Stelvio alla 1000 Miglia

non mi stupisce sentito simili cose delle opel elettriche basate su psa. infatti bella merda si sono ancora fatti imbrogliare in fca

In 3 punti la strategia da sempre applicata su DS con scarso successo... babba bia

Mò ho capito da dove ha copiato la Prius 2023. Ma che meraviglia!! 💗

Perchè la prima serie perdeva i denti da latte ed allora hanno risolto con un apparacchio...🔱

La ciliegina sulla torta è arrivata, la Croma targata TO 96000 E ! La Croma TO 96000 E era temuta da tutti i funzionari e dirigenti FIAT. Quasi tutte le mattine , dal 1986 al 1990 , arrivava nella sede di Corso Marconi , guidata dall'Avvocato ( e l'autista al posto del passeggero) , ed in quel momento tutti dovevano essere al loro posto. E' stata la prima delle tre Croma realizzate per l'Avvocato Gianni Agnelli nel 1986 . Questa auto rimaneva fissa a Torino, mentre altre due erano una itinerante, e l'altra fissa a Roma. Sembra che questa auto, motorizzata con un V6 PRV 2,8 "rivitalizzato, e cambio automatico ZF a tre rapporti, sia l'unica sopravissuta. Con vivo piacere, vi informo che da oggi , la " 96000E" fa parte della mia piccola " Croma Collection". Per adesso questa auto rimarrà ferma finchè non terminerò il lungo lavoro di restauro dell'unica Croma Cabrio realizzata e sopravissuta. Poi le attenzioni saranno concentrate su questo pezzo unico, una V6 " Ante litteram", ovvero realizzata quando mai lontanamente in FIAT si sarebbero mai sognati di realizzare in serie nel futuro, una Croma con motore a 6 cilindri.