Structure

Mah, a me il doppia trave in alluminio sembra un suicidio, ma il disegno sembra raffigurare proprio quello...

Rossi, oggi è il giorno della verità

No, eddai, la domanda vuole esser seria, suuu...

Salve ragazzi, apro questo thread perché incuriosito dai buoni risultati conseguiti da Bautista con la sua Suzuki GSV-R. Spesso leggo di una Suzuki ferma nello sviluppo e non supportata in alcun modo dalla casa madre. Sono andato però a vedermi le foto della GSV-R dell'anno scorso e di quella di quest'anno: Ver. 2010: Ver. 2011: Ver. 2010: Ver. 2011: Io da queste foto posso almeno vedere un telaio completamente nuovo (basta vedere la diversa saldatura a metà telaio) e un nuovo forcellone posteriore. Tutti sviluppi dell'inizio dell'anno scorso?

Abbiate pazienza, ma non capisco. Preziosi dice che il carbonio non è un problema (perché la rigidezza del telaio in carbonio non dipende dalla quantità di materiale, ma dalla forma del pezzo) e quello di cui si parla adesso è uno scatolato in alluminio?? Ma poi questo telaio dovrebbe servire per la 800 o per la 1000?

Cosimo, quel CAD è della Desmosedici RR, ma lo schema è lo stesso utilizzato dalla Ducati fino alla GP11. Piccola GIF per ingegneri nerd (Honda VFR)

Ragazzi, ecco i primi due giri onboard sulla macchina di Schumi: http://www.youtube.com/watch?v=tzFJ6v4YCk0

Quoto tutto, con una particolare preoccupazione però sul tema 2012: a precisa domanda in tal senso da parte di Cereghini, Vale ha fatto ben intendere che almeno personalmente non sta affatto lavorando in ottica 1000. E probabilmente era anche prevedibile visto che ormai lo sviluppo della moto futura sembra essere indirizzato verso qualcosa di completamente diverso dall'attuale. Inoltre, sul tema degli stravolgimenti di assetto, piuttosto a me pare che dopo aver trovato un setting decente nelle FP3, in Ducati abbiano sbagliato a non voler cambiare qualcosa ancora per cercare di migliorare ulteriormente. Si è parlato ad esempio di qualifiche terribili, dovute alla temperatura infernale dell'asfalto, ma poi si va a vedere i tempi e si trova: 1,40"7 nelle FP3, 1,40"9 nelle QP, 1,40"8 nel WUP, 1,41"1 in gara. Insomma, a me sembra che i tempi si siano semplicemente plafonati sulle possibilità della moto. Hayden ha provato il tutto per tutto cercando di sopperire alla carenza di feeling con la scelta coraggiosa della morbida all'anteriore, ma poi abbiamo visto come è andata a finire: gomma sulle tele, rientro ai box e gara finita all'ultimo posto. Insomma, non mi pare che ci possa essere il dubbio "eh, ma con Hayden la moto sembrava avere più potenziale". Piuttosto guardiamo un attimino al risultato Ducati: 3 moto ritirate (Hayden è rientrato, ma giusto per le statistiche), 1 moto caduta, De Puniet che arriva a 53 secondi da Stoner senza avere particolari problemi alla moto, Vale che arriva a 55 secondi andando più volte lungo alla prima curva per il cambio che si impunta in folle. Se non è questa una debacle... Un'ultima nota: quando ho visto Vale nei prati ho avuto la netta sensazione che volesse parcheggiarla e mandare tutti al diavolo. Poi deve aver pensato a Burgess che lo bacchettava ed è rientrato in pista. Ahimé, non so davvero quali possano essere le motivazioni per il resto di questa stagione.

Cavolo, ho rischiato davvero il pellegrinaggio a Kerpen!

Stoner si sta dimostrando un fenomeno, altroché. A me comunque fa morire quando torna tutto incazzato ai box e dice che la moto fa schifo. Ma tu pensa! Secondo me oramai i meccanici danno un'occhiata al monitor, si scambiano un'occhiata fra di loro e poi danno tre colpi di regolazione a salire e tre a scendere.

OK, e in queste qualifiche che cavolo è successo? Pos. Num. Rider Nation Team Bike Km/h Time Gap 1st/Prev. 1 27 Casey STONER AUS Repsol Honda Team Honda 323.5 1'38.850 2 11 Ben SPIES USA Yamaha Factory Racing Yamaha 316.4 1'39.373 0.523 / 0.523 3 1 Jorge LORENZO SPA Yamaha Factory Racing Yamaha 316.3 1'39.629 0.779 / 0.256 4 26 Dani PEDROSA SPA Repsol Honda Team Honda 320.0 1'39.947 1.097 / 0.318 5 4 Andrea DOVIZIOSO ITA Repsol Honda Team Honda 320.3 1'40.024 1.174 / 0.077 6 5 Colin EDWARDS USA Monster Yamaha Tech 3 Yamaha 314.4 1'40.098 1.248 / 0.074 7 58 Marco SIMONCELLI ITA San Carlo Honda Gresini Honda 316.6 1'40.204 1.354 / 0.106 8 69 Nicky HAYDEN USA Ducati Team Ducati 322.5 1'40.244 1.394 / 0.040 9 19 Alvaro BAUTISTA SPA Rizla Suzuki MotoGP Suzuki 318.5 1'40.333 1.483 / 0.089 10 8 Hector BARBERA SPA Mapfre Aspar Team MotoGP Ducati 322.0 1'40.360 1.510 / 0.027 11 35 Cal CRUTCHLOW GBR Monster Yamaha Tech 3 Yamaha 314.8 1'40.620 1.770 / 0.260 12 14 Randy DE PUNIET FRA Pramac Racing Team Ducati 317.3 1'40.815 1.965 / 0.195 13 7 Hiroshi AOYAMA JPN San Carlo Honda Gresini Honda 319.8 1'40.925 2.075 / 0.110 14 46 Valentino ROSSI ITA Ducati Team Ducati 318.2 1'40.975 2.125 / 0.050 15 24 Toni ELIAS SPA LCR Honda MotoGP Honda 319.2 1'41.030 2.180 / 0.055 16 17 Karel ABRAHAM CZE Cardion AB Motoracing Ducati 317.5 1'41.085 2.235 / 0.055 17 65 Loris CAPIROSSI ITA Pramac Racing Team Ducati 316.0 1'41.092 2.242 / 0.007

Girovagando per il web ho fatto la conoscenza di una moto che ha molte affinità con la DesmoGP, ma soprattutto ho scoperto la storia straordinaria di John Britten. Non so se voi abbiate avuto la fortuna di conoscere prima e meglio di me la vita di questo geniale neozelandese, ma nel dubbio voglio condividere alcune info che ho raccolto. Innanzitutto la moto: è chiamata Britten V1000 ed è un capolavoro realizzato in 10 esemplari con motore bicilindrico con V da 60° 4T 999cc con funzione portante; sospensioni e corpo moto con ampio uso di fibra di carbonio; soluzione a quadrilatero per la sospensione anteriore e radiatore di raffreddamento situato sotto la sella. Specifications: Wheelbase 1420 mm Weight 138 kg Fuel Tank Capacity 24 litres 166 HP @ 11,800 rpm Maximum speed 303 km/h Water cooled 999 cc 60 deg V-Twin quad cam 4 stroke 4 valves per cylinder, belt driven Compression ratio 11.3 : 1 Bore x stroke 98.9mm x 65mm Fuel injection - sequential, 2 injectors per cylinder Gearbox, 5 speed constant mesh / opt 6 speed Fully stressed engine with ducted under-seat radiator. Top chassis, girder & swing arm all constructed in carbon/kevlar composites Front Suspension: double wishbones with girder Rear Suspension: swing arm with adjustable three bar linkage Front Wheel: 3.5" x 17" in-house carbon composite Rear Wheel: 6.0" x 17" in-house carbon composite In rete potrete poi sbizzarrirvi a cercare tutto ciò che vorrete. Mi limito soltanto a riportarvi due filmati anche per farvi conoscere John Britten, uomo sorprendente che purtroppo ci ha lasciato prematuramente a causa di una brutta malattia.

Avevo letto (forse sulla gazzetta, ma non ricordo di preciso) che la Bridgestone ha portato ben tre tipi diversi di mescole per la ruota anteriore data l'incognita asfalto. Probabile che questa incognita abbia rimescolato le carte in questo turno di prove più di quanto non succeda normalmente ad ogni GP.

Schumi ♥ (Speriamo che piova domenica )

C'è comunque da dire che Nicky ha guidato quasi esclusivamente la 11.1 ai test di Brno e si è detto soddisfatto dalle modifiche all'anteriore che sono state fatte durante l'ultimo GP (mentre lui continuava a usare la vecchia GP11, per inciso ), tanto che da Indianapolis anche lui userà la nuova moto. Sembra inoltre che nei rimanenti 3 giorni di test con le 1000 che la Ducati ha per quest'anno, Valentino sarà l'unico tester. Insomma, al di là delle dichiarazioni di Juan, mi pare che la direzione del team sia ben precisa.

Questa invece è l'intervista rilasciata, negli stessi giorni, da Burgess. http://www.youtube.com/watch?v=yk1HRPMkuh8

E comunque si parla di una soluzione tecnica idealmente più vicina alle Jap che non alla Ducati: difatti, cambiate le geometrie della sospensione anteriore, alla fine è sempre presente una sorta di doppia trave sul quale sono incernierate entrambe le sospensioni e sul quale è montato il motore.

Ario, divertiti:

Leggendo le dichiarazioni di entrambi, mi sembra che Jeremy Burgess e Juan Martinez abbiano idee completamente diverse sulla strada da seguire: il primo vuole una moto radicalmente diversa (almeno nel comportamento) da quella usata fino ad ora, mentre il secondo vorrebbe proseguire con la politica dei piccoli step...

La Volkswagen L1, nella sua ultima configurazione (denominata XL1), aveva la stessa configurazione per quanto riguarda i sedili:

Per quanto ben fatta, credevo/speravo che gli americani si fossero finalmente lasciati alle spalle i vecchi barconi su quattro ruote ed invece leggo sui siti americani solo commenti entusiastici riguardo a questa Ciel. E va be', non sono ancora cambiati...

Da quanto ho capito, la necessità di aumentare la rigidezza del telaio anteriore derivava dal bisogno di ridurre l'ampiezza delle oscillazioni all'anteriore dovute alle vibrazioni del motore. Memorabili, in tal senso, sono le uscite di curva con le prime DesmoGP di Gibernau e soprattutto Capirossi con l'anteriore della moto che sbacchettava a destra e sinistra come un ossesso. Con il carbonio scatolato hanno reso granitico l'anteriore, ma così facendo nessuno ha più confidenza con l'ingresso in curva. Ora, per mia personalissima opinione, non è necessario adottare un doppia trave per evitare entrambi i problemi, ma l'accoppiata "vibrazioni motore"-"rigidezza telaio anteriore" necessita di un attento e lungo studio, monco soprattutto di una serie di dati storici che invece le altre case hanno riguardo le loro soluzioni ipercollaudate. Il punto è che questo vuol dire testare materiali, forme, geometrie che non si ottimizzano e soprattutto non si armonizzano tra loro con il lavoro di una settimana.