angeloben

Oggi presento una piccola carrellata di FIAT 126, di epoche diverse, tutte palesemente in uso e in condizioni non certo da collezione. E' un'auto, la 126, che non mi ha mai entusiasmato - e su questo chiunque puo' dissentire - ma soprattutto ritengo abbiano atteso troppo per la sua sostituzione, almeno sui mercati occidentali. Negli anni ottanta era divenuta palesemente obsoleta, soprattutto dal punto di vista tecnico. Fiat aveva introdotto la Panda, anche con il bicilindrico, ma non ebbe il "coraggio" di eliminare la 126. Forse il motivo era il prezzo della Panda stessa, che Fiat piazzo' abbastanza in alto, mentre era evidente che in Italia c'era ancora richiesta di auto "minime" (nelle dimensioni e nel prezzo). In questa carrellata che segue, notare la crescita nel tempo della cilindrata e della potenza (si fa per dire...). Fiat 126 - 594 cc, 16 kW, 13/11/1973 FIAT 126 made by FSM - 652 cc, 17 kW, 28/02/1986 Fiat 126 BIS UP - 704 cc, 18 kW, 22/01/1991 Questa è roba di fine serie, fresca di "storicità"...

Se 1500 deve essere, che 1500 sia... ecco quella originale, la berlina: FIAT 1500 - 1481 cc, - kw, 29/05/1965 Queste 1500 mi mettono voglia di sottolineare alcune cose, un po' a casaccio: - notare il grigio talpa uguale al coupé postato da nickforspeed (o almeno si somigliano). E dire che non sta male su nessuna delle due: oggi anche i carri da morto vogliono il metallizzato! - passaggio da berlina a coupé: due mondi diversi! Sembra non ci sia una vite in comune... all'esterno l'unica cosa simile e' il carattere della targhetta identificativa del modello, persino il sistema dei tergicristallo è diverso: quello della berlina con le racchette divergenti, la coupé a racchette parallele... per non parlare dell'abitacolo! Quando far realizzare un modello da una carrozzeria esterna come Pininfarina significava qualcosa - cosa produce oggi di equivalente FIAT?

Direi anche io, almeno dal disegno del motore riportato da Lanciaboxer. Nello spaccato, a sinistra si vedono i pistoni, a destra le astine della distribuzione che da un alberino "centrale" vanno fino alle valvole in testa. Comunque grande auto: tra le berline la mia preferita è la Flavia seconda serie, quella del 1967 con il frontale in stile Fulvia. La seconda serie è anche quella con la coda più originale. Riguardo invece alla coupé, anche qui la mia preferita è la seconda serie, bella e molto più moderna della prima. Tra l'altro l'aver riportato in auge questo topic mi ha permesso di togliermi un tarlo che avevo da un po'... Qualche settimana fa avevo visto una "bellissima storica" ferma in corsia d'emergenza sull'Autostrada del Sole, tra Parma e Modena, con due donne in attesa di un carro attrezzi. Correvo (si fa per dire, saro' andato a 110) e non sono riuscito a capire che macchina era. Era qualcosa che avevo visto, ma non ricordavo... ecco! Rileggendo questo topic ho ricostruito: era una "Flavia coupé seconda serie" (o una "2000 coupé", troppo piccole le differenze per distinguerle al volo in autostrada, figuriamoci con la sola memoria...). E questa è per me la Flavia più bella in assoluto.

Non ci sbagliamo... quella che aveva la serie di colori "kaleidos" era la prima Lancia Y, quella del 1996. La Y10 ha avuto vari colori disponibili, diversi a seconda delle serie, però sempre in numero "normale". La Lancia Y, invece, quando uscì si presentò con una normale gamma di colori, pastello e metallizzati, ai quali si aggiungeva questa particolarità della gamma colori Kaleidos, ben 100 colori, anche questi sia pastello che metallizzati, ma tutti disponibili alla modica cifra di 1.000.000 di Lire: a quei tempi uno sproposito! E ne ho viste assai poche con questi colori... Oggi la Fiat 500 ti fa pagare il bianco pastello 400 euri...

Al di la' del fatto che tutto e' meno che storica, la 306 4 porte è una di quelle 3 volumi nate nel periodo di brusco calo di vendite di quel genere di vetture (almeno in Italia): fine anni ottanta e poi anni novanta. In pratica penso si possa far coincidere il calo delle berline 3 volumi con il contemporaneo successo delle corrispondenti versioni SW. Il fenomeno colpì tutti i segmenti, ma fu più duro nel settore basso del mercato: in Italia le 3 volumi dei segmenti B e C praticamente scomparvero... forse l'ultima 3 volumi di segmento C uscita con un minimo di successo fu la R19 Chamade (però mancava la SW...). Ed ecco il mio avvistamento recente di una Chamade ultreventennale: Renault 19 Chamade TRE - 1237 cc, 40 kW, 28/09/1990 Ma è curioso vedere come proprio nel momento di crisi delle medie 3 volumi, le Case cercarono in qualche maniera di renderle più moderne e pratiche, e uno degli aspetti più caratteristici di quel periodo fu la diffusione del tergilunotto. Si cominciò (1989-1990) sulle "Tipo 3" del gruppo Fiat (Dedra e Tempra, ma non 155); - poi nel 1991 arrivò la nuova Ford Orion; - seguì la Renault 19 (il tergiluntotto arrivò nel 1992 con la seconda serie, quando la tre volumi non si chiamava più "Chamade"): - infine (1995) proprio la Peugeot 306 (come quella vista da alfa75qv) - e nello stesso anno la sorella grande 406: Qui credo si sia conclusa, almeno per l'Europa, la serie delle berline medie tre volumi con il tergilunotto...

In effetti non la conoscevo, ma... LO HAI VISTO DA QUALCHE PARTE? Riguardo alla produzione, è gia' molto che abbiano fatto la X1/9...

Parlando di A112 e Y10, torno sulla questione rivoluzione stile negli anni '80. Ho riflettuto sulle reali impressioni che ebbi in quel periodo, a quello che pensavo proprio quando uscivano i vari modelli. Ero un bambino interessato alle auto, ma non ancora in grado di coglierne gli aspetti di dettaglio (tecnici o di stile che fossero) e i bambini, si sa, tendono ad essere abitudinari... Elio (e le storie tese) direbbe "sono un abitudinario, non mi giudicate, sono come voooi" Quindi, forse perche' abituato a un certo stile, non tutti i modelli che oggi vedo come effettivamente moderni, ebbero su di me un impatto immediatamente positivo. Certe novità non le digerii subito, anzi. E penso che il pubblico di quel periodo abbia avuto spesso queste impressioni. Il caso che riporti di Uno e Corsa A è emblematico: la Uno (anzi, l'A-Uno, come inizialmente tendevo a pensare in modo automatico, credo per assonanza con l'A112..., roba tipo l'abiro o l'aradio...) mi sembrava tozza, sgraziata, con quel portellone un po' troppo verticale... insomma, preferivo la Corsa. Che pure era palesemente uscita in ritardo: Corsa A (uscita a fine 1982) fu persino un piccolo passo indietro rispetto ad Ascona C (uscita un anno pirma); sia fuori che dentro era più vicina a Kadett D (1979)... ma non me ne rendevo conto. Forse ero partigiano per Opel (causa Ascona nuova di pacca), ma non era solo quello, era proprio una questione di gusto. Preferivo linee più classiche. Tanto che poi, nelle mie preferenze, la Corsa fu facilmente scavalcata da Peugeot 205, che mi pareva bella moderna modaiola... e pure originale e sportiva nella 3 porte. Tutti giudizi che confermo anche oggi. E se la giocava anche la Seat Ibiza, che esteticamente mi piacque un sacco. E mi pareva moderna pure la Supercinque... Tutte auto che stilisticamente appaiono più tradizionali della Uno, soprattutto per l'andamento della coda, direi. Mi piacevano l'Alfa 33 e la Golf III (che oggi metto entrambe fra le tradizionali), ma mi diceva poco la moderna Kadett E (la 5 porte, mentre la tre volumi mi piacque). Invece quando uscì la Lancia Thema mi impressionò per quella coda che giudicavo enorme e quei fari grossi e verticali come se ne vedevano pochi tra le ammiraglie. Ma mi piacque subito. Al pari di altre grandi di quel periodo o poco dopo: MB 190, R25, Scorpio, Omega. La Y10 no. Quella coda "troppo" verticale (addirittura più della Uno!) mi respingeva, mi sembrava uno scherzo di natura. Continuavo a preferire la A112... ci misi due-tre anni per apprezzarla. Tutto questo per dire che, durante la "rivoluzione anni '80", non avvertivo in modo così netto la diversità delle auto "moderne" rispetto a quelle più tradizionali. Magari ne intuivo la modernità, ma non sempre mi piaceva, non me le faceva preferire tout court. E non ero certo l'unico a pensarla così, visto cosa la gente comprava in quel periodo. Certo bisogna dire che i marchi che tiravano fuori modelli "moderni", li facevano pagare cari: per es. il gruppo Fiat, nonostante una qualità approssivativa, prezzò assai in alto le sue auto "moderne", persino la Panda! Anche 205 era cara, per non parlare di Audi o MB. Quindi la gente comprava roba tradizionale anche causa prezzi... L'affermazione definitiva dello stile "moderno" è arrivata, secondo me, solo alla fine degli anni '80, quando il pubblico cominciò a penalizzare vistosamente le vendite di auto dall'impostazione stilistica più antiquata. La percezione dell'anzianità di quelle linee era divenuta un fatto generalizzato, evidentemente.

Certo che l'A112 la "tirarono" veramente tanto, forse troppo. 17 anni di carriera sono tanti anche per una piccola riuscita come questa. Però l'attesa fu ricompensata da un modello che veramente era anni luce avanti... ma non starò qui a lodare la Y10, che ha estimatori più degni di me in questo forum. Anzi, appena uscì, io non apprezzai subito quel portellone cosi' verticale... In ogni caso quest'ultima (sesta/settima, dalla foto non si ricostruisce) versione dell'A112 non era niente male... l'aggiornamento per gli anni '80 era riuscito secondo me. I nuovi fari posteriori avevano perso la pesantezza plasticona della serie precedente; i nuovi paraurti erano più ampi dei precedenti, ma erano moderni senza aver appesantito troppo la linea, che ormai era diventata di un'eleganza un po' old stile. Anche lo sfogo d'aria liscio e in tinta (quello dietro al finestrino posteriore) era un tocco riuscito. Forse l'unica cosa che trovo un po' stonata sono quei cerchi, un po' troppo "moderni"... (io non li ricordo, ma sono originali?) Per rimanere in tema ecco un mio recente avvistamento (un po' rubato, visto che era dentro al garage di una carrozzeria). Stessa serie di quella postata da royderome, in attesa di una lucidata... Autobianchi A112 Abarth - 1050 cc, 51 kW, 03/03/1983

Quel colore sull'Ascona andò abbastanza: pensa che nel mio paesino (400 anime) intorno all'84-85 ne spuntarono improvvisamente due identiche o quasi, entrambe con carrozzeria due volumi, beige-oro e diesel (che a quei tempi era ancora 1.6, divento' 1.7 nel 1988 con Vectra... e oggi non esiste più; quello di ora è roba di origini giappo) Il bagagliaio! Nooo, è vero! Quello fu il principale motivo della scelta dell'Ascona: il bagagliaio più grande della sua classe. Furono 510 litri di sconfinata capienza a convincere davvero mio padre. I nostri viaggi Italia-Spagna richiedevano questo ed altro... quindi ecco anche il portapacchi! Adesso per avere quelle cubature devi prendere un macchinone mezzo metro più lungo dell'Ascona. Ma oggi in effetti è un argomento di vendita abbastanza debole. Secondo me, invece, gli anni ottanta furono l'età dell'oro delle capienze: si abbinava lo "storico" interesse per il bagagliaio (l'auto doveva portare famiglie e masserizie) e per le berline tre volumi, con la possibilità/necessità (e qui torna la storia dell'aerodinamica) di disegnare carrozzerie con volumi di coda assai più alti che in passato. Per molte auto poi, compresa la Ascona, il passaggio dalla TP alla TA liberò altro spazio utile in coda e i vincoli in termini di rigidità della scocca e resistenza agli urti erano ancora ridotti. Insomma negli anni ottanta si videro code enormi con dentro degli appartamenti. Tanto per fare alcuni nomi: Jetta II, MB W124, Thema, Kadett E tre volumi, Duna, Alfa 164, Vectra, Passat '88, Dedra e ...botto finale... Tempra e Alfa 155. Queste furono forse gli ultimi fuochi, nei primi anni novanta si fermò questa gara al sedere più grosso, prima che la cosa degenerasse oltre limiti che Fiat e Alfa forse avevano già superato... In realtà qualcuno ha continuato, ma ormai limitando la questione ad un segmento che si è specializzato in materia: le berline tre volumi dei segmenti B/C di immagine "concreta", dalla Fabia (tanto per fare un esempio) a tutte quelle auto concepite e vendute principalmente nei mercati dai gusti più tradizionali. Nei primi anni ottanta, in effetti, le Simca 1000 erano ancora numerose (e in Spagna ancora di più), poi devo dire che da noi in Toscana sono scomparse con grande rapidità. E credo di non vederne una da secoli.

Continuando con la storia della auto di famiglia, prima del 128 Rally bianco, mio padre aveva una come questa: Questa e' un gioiellino del 1973, visto dalle mie parti qualche giorno fa, iscritta ASI. La nostra invece temo non fosse "L" e poi era sempre bianca: una vera fissa di mia padre, delle 8 macchine di cui sono a conoscenza, 6 furono bianche. Oggi sarebbe trendy. Mio padre cambiò la Prinz per la 128 Rally quando, in una superstrada spagnola, il motore posteriore prese fuoco! Le memorie di famiglia tramandano che qualcuno soffocò prontamente il rogo con una coperta di lana. Io non c'ero e non ricordo chi sia quel qualcuno e di chi fosse la coperta, ma in quegli anni (i settanta) era un tipico "accessorio" automobilistico la coperta di lana: picnic, notti passate in auto, stoffe da preservare (causa animali o "mal d'auto") incendi...

Avevo detto che ne avrei riparlato. Ed ecco... L'Ascona... la prima macchina di famiglia di cui ricordo l'acquisto! Quando la comprammo, nel febbraio 1982, era uscita da poco (intendo la serie della foto, l'Ascona C) e faceva davvero il suo figurone. Era "importante", aveva una sua eleganza e nella sua classe era la più recente e quindi appariva certamente moderna, con quel frontale "a becco" poi... faceva molto aerodinamico! Insomma, a noi sembrava molto bella e ci sembrò di fare un salto davvero grande rispetto alla 128 (ma se ci penso... era una 128 Rally bianca... averla oggi!). Il passaggio ad una "tedesca" l'avevamo avvertito assai. Sia in termini di immagine che in concreto. Ci eravamo rimasti male, pero', a sapere che l'Ascona perse il premio "Auto dell'anno" 1982 a favore della Renault 9. Io, bambino gia' un po' fissato di auto, odiavo veramente quella Renol che aveva rubato il premio alla mia superAscona: la consideravo poi una vera ciofeca e non e' che oggi mi sia tanto ricreduto! Poco tempo fa ho letto che Renault 9 vinse principalmente perché fu la prima ad offrire il cambio a 5 marce di serie in una categoria cosi' bassa. E in effetti un difetto che abbiamo sempre "rimproverato" alla nostra Ascona era proprio il cambio a sole quattro marce... E avevamo preso il meglio o quasi: la 1.3 S "berlina" (l'allestimento più ricco, prima che arrivasse la "CD"), bianca, a 4 porte. Aveva dei bellissimi cerchi in lega (13", ma notare la spalla altissima del pneumatico: era un 185/70) una strumentazione così, completa di contagiri, econometro e voltmetro (roba che oggi te la sogni), ma niente spia della riserva, che Opel adottò solo negli anni novanta; i cristalli atermici, bruniti e con una esclusivissima fascia azzurrata in alto sul parabrezza, antiabbaglio: (tutte queste immagini sono prese da un ricchissimo sito tedesco dedicato all'Ascona C, Ascona C Info Seite) e poi interni in velluto, poggiatesta anche dietro, la predisposizione radio con antenna estraibile (mai montata l'autoradio, mio padre la considerava roba da ragazzi e comunque un lusso troppo costoso) e poi basta. Anzi no, mio padre fece mettere (after market, ma allora non si diceva così) dei fendinebbia Hella (macchina tedesca, fari tedeschi! quindi niente Carello please ). E' incredibile, però, ripensare che a noi anche lo starter automatico (niente più levetta a mano per arricchire la miscela alla partenza) o il tergicristallo con l'intermittenza o il lunotto termico o le cinture davanti o persino la presenza delle doppie frecce (l'hazard) sembravano una conquista, perche' il 128 Rally non aveva niente di tutto ciò! Per non parlare del cicalino per le luce lasciate accese, l'illuminazione del cassetto portaoggetti, del bagagliaio e persino dentro al cofano motore! E poi il coperchio del bagagliaio che si poteva aprire dal posto guida; ma se non lo tenevi, la molla lo faceva scattare, niente lo frenava e sbatteva a fine corsa rimbalzando pericolosamente. Ma ci sia abitua presto al lusso e bastò niente perché la mancanza dello specchio destro, dei vetri elettrici, della chiusura centralizzata o della quinta marcia, cominciassimo a sentirla; il plurale riguarda noi figli, perche' mio padre non si faceva ammaliare da queste sirene! Comunque era davvero un'ottima macchina l'Ascona e aveva un interno da far invidia a macchine di categoria ben superiore, sia come aspetto che come finiture. Il motore era quel milletré Opel OHC di cui parlavo a proposito della Kadett SW Club, davvero valido, anche se aveva un difetto congenito all'albero a camme che riuscimmo a debellare (o forse desistemmo, non mi ricordo piu') dopo non so quanti interventi. Di recente mi sono andato a vedere la prova di QR di quell'Ascona. Voti davvero alti: aveva impressionato. Però devo dire che in Italia (o almeno qui in Toscana) non spopolò, neppure i primi tempi. Trovare in giro un'altra Ascona per noi figli era diventato quasi un gioco, una caccia al tesoro, tanto era rara. E con gli anni la sua linea invecchiò rapidamente. Come quella, peraltro, di molte altre auto uscite in quel periodo. In effetti quegli anni (diciamo dal 1980 al 1985) furono un periodo particolare, di passaggio. Insieme alle prime auto "moderne" (MB serie S W126, Ford Sierra, Audi 100 C3, MB 190, Fiat Uno...) continuavano ad uscire auto ancora "tradizionali", che non avevano accolto in modo evidente le principali novità del periodo. Novità che erano sostanzialmente legate all'aerodinamica: potevano essere le linee levigate, l'assenza o riduzione di cromature e modanature, i paraurti in plastica integrali o i gocciolatoi nascosti o il cofano che copriva i tergicristalli, i fari e i vetri a filo carrozzeria, etc etc. Tutte quelle cose che cambiarono il modo di fare le vetture e che sarebbero diventate standard negli anni a venire. Bene, a parte il frontale, Ascona C era "tradizionale" in tutto il resto. Con la progressiva immissione di auto "moderne" l'Ascona invecchiò; ad esempio Sierra (nonostante traz. posteriore e gocciolatoi ancora bene in vista) la superò facilmente in immagine. Ma fu probabilmente la stessa Opel, con l'arrivo dalla Kadett E nel 1984, a darle il colpo di grazia. Troppo più avanti... e solo di tre anni più giovane. Insomma, persino a noi appariva rapidamente invecchiata, nonostante l'apprezzassimo davvero! Poi, nel 1991, un distratto ristoratore della zona tampono' mia sorella mentre svoltava davanti a casa, spingendola pure contro lo spigolo di un muro. Roba da pressa, nonostante le ottime condizioni (160.000 km e sempre in strada). Ancora oggi, pur affezionatissimo e conscio delle sue ottime qualità, non ho ritrovato il mio primitivo, grande entusiasmo estetico per questa macchina. P.S. Quella della foto è una primissima serie (pre 1985) del modello C, come la mia, sebbene abbia cerchi spuri e maniglie porta (in tinta o cromate, non capisco) non originali di quell'allestimento. P.S. 2 La 128 Rally era in effetti alla frutta: ruggine, motore che non partiva, noie varie; ma soprattutto era diventata piccola per noi e con sole due porte. Lo spirito sportivo di mio padre, nato nel periodo spagnolo (la 128 la compro' a Barcellona, nel 1975), dovette cedere il passo al comfort e alla famiglia. P.S. 3 La mia attuale moglie, divertita spettatrice di Quelli che il calcio... mi dava del "tassonomico" gia' quando stavamo solo insieme.

Quando dicevo che "dovremmo lasciar perdere questa voglia di ricostruire in modo schematico la storia, anche quella automobilistica" non avevo evidenziato abbastanza bene che ciò che vorrei evitare e' lo schematismo. Se siamo in questo forum è perché siamo appassionati di storia (qui nella sua versione a quattro ruote). Ricostruire i fatti storici dell'auto ci piace e ci interessa e ci pare abbia anche la sua importanza. Lo hai detto sinteticamente tu e lo ha ridetto con qualche parola in più l'Archivista... e io lo confermo. Ciò su cui invitavo a riflettere era il fatto che tendiamo a voler incasellare i fatti in sistemi pre-ordinati, in schemi rigidi che non corrispondono alla realtà. L'esempio era ovviamente quello delle denominazioni numeriche Peugeot. Andando al limite dell'OT, ecco un esempio di fantasia: Immaginiamo un archeologo che nel 3851 d.C., in uno scavo presso Quarona Sesia, rinviene chissà come un Quattroruote del 1975, uno del 1984 e uno del 1993. In alcune pagine chiamate "listino", lo studioso trova che un'industria francese chiamata Peugeot vendeva nel 1975 sei prodotti, denominati 104, 204, 304, 404, 504 e 604. Nel QR del 1984 i prodotti sono diventati 104, 205, 305, 505 e 604. Nel QR 1993 trova invece che Peugeot vende oggetti chiamati 106, 205, 306, 405 e 605. Il nostro Indiana Jones, leggendo attentamente il listino, si fa l'idea che la prima cifra di quei nomi indica un livello crescente di questi prodotti, per via dei numeri scritti nelle colonnine "dimensioni" e "prezzo". La seconda cifra (uno "0") chissa perché è fissa. La terza cifra indica "evidentemente" un avanzamento temporale... (nel 1975 tutti "3", nel 1984 ci sono "4" e "5", nel 1993 si passa a "5" e "6") Un giorno il nostro eroe, scava scava, rinviene un grosso oggetto dalla forma complessa: un pezzo di plastica grigia con sopra dei rettangoli di plastica colorati (rosso, bianco e arancio) uniti da una fascia sempre di plastica grigia, ma stavolta zigrinata; il tutto sormontato da una struttura di metallo con un vetro bombato... e sul metallo che legge? PEUGEOT 309 L'Harrison Ford del 39esimo secolo e' sicuro: ha trovato un oggetto successivo al 1993! E si spinge oltre: a giudicare dalla velocità con cui cambiava la terza cifra nei listini (un'unità in più ogni 7-8 anni), una Peugeot 309 e' reperto che risale a non prima del 2015... Poi arriva uno studente di archeologia, alunno dell'esimio professor I. Jones. Il pischello, nello stesso scavo in quel di Vercelli, trova un QR del 1991 e nel listino cosa trova? Non ci può credere, ma nel listino vede scritto chiaramente: Peugeot 309. Tutto contento va dal cazzutissimo prof. Jones e... "guarda Indiana (che ovviamente si fa chiamare per nome dai suoi studenti), incredibile... guarda cosa ho trovato... roba che parla della 309!" Indiana si entusiasma, corre a vedere... "ma e'... e'... bellissimo, finalmente una prova della mia scoperta!" Il pischello però interviene "veramente... questo documento e' del 1991..." Indiana: "ma che dici! non e' possibile! nel QR del 1993 c'era ancora la 306, quindi la 309 non poteva esistere già nel 1991" Pischello: "ma su questo QR e' scritto cosi'..." Indiana: "allora e' un errore di stampa, e' chiaro! Quei trogloditi del XX secolo avranno invertito il 6 con il 9!" Pischello: "scusa Indiana se insisto, ma nel listino i dati di dimensioni e prestazioni di questa 309 sono diversi da quelli della 306, non sembra un semplice errore di stampa" Indiana: "ehi ragazzo, come te lo devo dire? La 309 e' roba del 2015 a andar bene, la regola Peugeot e' chiara!" Pischello: "ma... se diamo retta alle fonti, ai documenti, forse... forse questa regola non e' così come crediamo noi... o forse non e' così rigida... o forse non esiste proprio!" Indiana: "senti shbabbatello, ma chi ti credi di essere? Arrivi, trovi una rivista di m...a e pensi di poter riscrivere la Storia? Torna a scavare! .. e questo QR lo so io che fine fa! ...Ragazzi?!? qualcuno aveva bisogno di carta igienica?" Questo succederebbe se uno storico trattasse i fatti cercando di sistemarli nei suoi schemi, senza verificare le fonti. Sulla Peugeot 309 Indiana Jones non ha alcuna informazione, ma volendo incasellare il suo reperto da qualche parte, usa i suoi schemi mentali (per carità, ricavati da fonti reali, ma gli schemi se li e' creati lui...) e fornisce la "sua storia". E cio' che non rispetta le sue regole, è anomalia, errore... Questo è ciò che volevo suggerire: 309 non è da considerarsi eccezione o anomalia, così come non lo sono state le Fiat "numeriche" (chi era più grande: 124 o 126? 130 o 131?) o le BMW e le MB con le sigle che non rispettano le cilindrate (535 con motore da 3 litri, C 200 con motore da 2,2 litri... e chi piu' ne ha più ne metta). Sono piuttosto scelte che alcune persone hanno fatto per risolvere un problema (di marketing in questo caso), di volta in volta considerando il momento, le sensibilita' dei clienti, dell'opinione pubblica, i gusti dei responsabili... Quando mi diverto a fare un po' di ricerche "storiche" o faccio qualche considerazione (su passato, presente o futuro che sia), io cerco di evitare di vedere le cose in modo fisso e schematico. Questo volevo dire. Ciao (spero non abbiate letto tutto questo sproloquio)

Come e' stato fatto gia' notare, entrare nel mistero delle sigle Peugeot di quegli anni significa anche dover ricordare anche la difficilissima storia dei marchi Talbot-Simca-Chrysler che qualcuno ricordava alcuni post fa... e in merito a 309 in particolare PaoloGTC ricorda giustamente la sua origine (o meglio la sua destinazione) Talbot. Comunque dovremmo lasciar perdere questa voglia di ricostruire in modo schematico la storia, anche quella automobilistica. E' una nostra necessità (soprattutto mnemonica) quella di ordinare le cose, e spesso di ripeterle o volere che siano ripetute cosi' come le abbiamo conosciute. Ma non e' cosi' che devono andare le vicende umane, e per fortuna non è così che vanno. Il nome che girava per questo modello nato Talbot e morto Peugeot era "Arizona", ma com'e' ovvio niente si sa di preciso riguardo a queste fasi di concepimento "commerciale" dell'auto; pare anzi che questo nome rientri in quelle leggende metropolitane che piacciono tanto a noi dietrologi... tra l'altro si narra che fossero state pensate e proposte anche sigle numeriche alternative, da 206 a 306 fino a 308, che perse al photofinish. OT Comunque e' da notare la particolarissima vicenda di Chrysler con il continente europeo: prima il periodo anglo-francese con Simca-Rootes-Sunbeam finito con la vendita a PSA dei rami europei, poi, quasi dieci anni dopo la storia si inverte e Chrysler acquisisce gli asset (ah come parlo da manager) americani della francese Renault, vale a dire AMC e Jeep. Altri dieci anni e di nuovo e' l'Europa a comprare: stavolta interviene addirittura Mercedes e si mangia tutta la Chrysler. Ma il pasto e' indigesto e Daimler lo . Dieci anni ancora ed e' la volta dell'Italia con FIAT. Ora, le prime esperienze non furono affatto positive, ed evidentemente Chrysler tende a lasciare diversi morti dietro di se'... parlo di marchi, naturalmente. Dei vari Simca, Sunbeam, Talbot, AMC (rilevato da Renault), Eagle (inventato e ucciso dalla stessa Chysler nel giro di pochi anni) non ce n'e' più uno! Non credo di dire una bestialità se il marchio Lancia mi sembra destinato a quella fine. fine OT

Di Bremach - modello, colore e inquinamento acustico (da arresto!) identici a quelli della foto - qui in Toscana se ne vedono ancora, anche se stanno calando rapidamente; pochi anni fa erano veramente diffusissimi, una costante dei cantieri medio-piccoli. Quanto alla Peugeot 305, la mia memoria automobilistica in Italia comincia all'alba negli anni ottanta e a quei tempi se ne vedevano (sia berlina che break) ma non molte. Peugeot non era molto in forma in quel periodo, ci volle 205 per tirarla su. Nei primissimi anni ottanta c'e' da dire che neanche le tedesche spopolavano in quel segmento: Ascona (su questa torno dopo...), Taunus, Audi 80, Passat... da noi se ne vedevano pochine, al pari di 305 direi. Qualcosa cambia quando arrivano Ford Sierra e, per chi può, BMW 3er E30 e MB 190. L'unica straniera che andava era Renault 18, soprattutto berlina. Non vi dico poi quante ne vedevo in Spagna; li' Renault era praticamente il marchio nazionale! Infine, per la giovanissima ZX, da noi vendette all'inizio anche berlina, poi si videro solamente Break. Ora ne vedo poche davvero, nonostante non sia certo roba vecchia. Escludendo la plancia, veramente triste, quando usci' non mi dispiaceva la berlina: moderna, equilibrata, pulita, anche se un po' anonima. A me che avevo un rapporto di amore-odio per Fiat Tipo (mi intrigava la sua sfacciata modernità e originalità, ma non sopportavo quella linea pesante eppur dall'aspetto "lattone", roba che solo FIAT ci riusciva...), ecco la ZX mi era sembrata una Tipo (le linee semplici, geometriche e soprattutto quella terza luce laterale un po' così...) "alleggerita", ingentilita, insomma più equilibrata. Eppoi aveva la tre porte (che non era niente male con quella linea di cintura sollevata al centro), eppoi una versione sportiva degna di questo nome e quella gamma (anzi, Citroen la chiamava "collezione") di versioni dai nomi che a me piacevano una cifra, invece delle tristi sigle... La break invece no, non mi piaceva, aveva qualcosa di disarmonico.

Ecco un avvistamento di alcuni giorni fa, a ricordare Vittorio Ghidella. Lancia Thema i.e. 16v 1995 cc, 108 kW, 13/09/1990 Scusate la foto dell'interno, meglio non mi e' riuscita. Questo modello in foto è già post-Ghidella, ma la station 1a serie che vedo ogni tanto ancora non sono riuscito a fotografarla... Nata proprio a metà del periodo "Ghidella", questa vettura è forse stato il vertice dell'auto italiana anni '80, per immagine e coerenza con il marchio.

La Friend! A memoria non ci arrivavo, ma deve essere quella, si'. Quanto alle "Laser", esisteva anche la Sierra Laser, coeva di Escort (fonte: listino 4R 9/1985). Ora giuro che smetto con 'ste segate.

Questa e' la PRIMA vera SW di successo in Italia! Per anni la SW più venduta, seguita dall'Astra, poi Focus, poi BOH... Il fenomeno station in Italia nasce cosi' e proprio questo allestimento "Club" e' stato il grimaldello che ha scardinato l'atavico attaccamento degli italiani alle berline. E questo gia' dal modello pre-facelift, quando ancora Opel chiamava "CARAVAN" le sue station. Questo fotografato e' invece dell'89-90 (okkio alla targa davanti leggibile!), riconoscibile dagli appoggiatesta forati e dalle scritte del modello sul portellone coi caratteri "normali" Opel, anziche' con quelli tondegganti utilizzati all'esordio sulla Kadett E (e solo su questa!). Qualcuno poi ha trapiantato il paraurti a calandra integrata della vecchia serie... Il perche' del successo della "Club" e' presto detto: prezzo basso ed estetica curata. E in Italia questi due aspetti sono FONDAMENTALI, si sa... La Club era una versione pseudo-speciale (in realta' presenza costante nel listino) priva di qualsiasi accessorio davvero utile (quindi prezzo basso), ma ben curata nei dettagli estetici (quindi appagamento dell'acquirente italiano). Non aveva chiusure e vetri elettrici, ne' contagiri o fendinebbia, ma aveva cerchioni sportivi (acciaio, non lega leggera), cristalli bruniti, filetto adesivo e scritta "Club" in bel corsivo... e poi i sedili avvolgenti in tessuto scozzese: vuoi mettere? Bisogna poi riconoscere che la Kadett SW abbinava altre qualità molto concrete: linea moderna e aerodinamica, era capiente, non raffinata ma robusta e soprattutto aveva un motore considerato perfetto per quella categoria in Italia: la Kadett SW più diffusa era la 1.3 S Club (poi divenuta 1.4 S). Cilindrata giusta per l'italiano (sempre impaurito dalle cubature), buona potenza (75 CV sul milletré non l'avevano tutti, giusto Alfa 33 la superava), consumi bassissimi. E questo era ancora un argomento fondamentale per il cliente italiano di quegli anni. Questo 1.3 benzina poteva essere usato anche da chi ne faceva di km, relegando il diesel (tipico dei clienti station) ai soli "commessi viaggiatori" mangiakm. Fu cosi' che la Kadett Club se la compravano tutti, le famiglie che ci mettevano i figli (sempre meno...) e i lavoratori che ci mettevano (e ci mettono tuttora) la roba come fosse un Reno' 4.

Rispondo a me stesso su una autentica pippa mentale, peraltro sul modello meno interessante tra gli avvistamenti postati. Non che sia importante, ma potrebbe essere una versione "LASER"? Se qualcuno ha tempo da perdere, può scartabellare riviste dell'epoca... Mi e' venuto in mente che negli anni '80 Ford aveva usato questo nome (intendo come allestimento, escludendo il modello internazionale derivato da Mazda 323). E il filettino adesivo azzurro mi pare che possa starci... tipica roba da fine serie, come lascia capire anche la dotazione: vernice met, copriruota bianchi, fascioni laterali, sedili in velluto, poggiatesta imbottiti, sedile post sdoppiato, tergilunotto, specchio destro... roba che per un'utilitaria di quegli anni non era cosi' ovvia. Tra l'altro, andando a controllare in rete, ho beccato alcune foto che mi hanno lasciato interdetto: io mi ricordavo la plancia della Fiesta con degli originali comandi della climatizzazione a rotelle, di fianco al cruscotto. Era cosi' quella di mio zio, una versione "S" che aveva di serie i fari supplementari davanti: tondi e certamente "allo iodio", appollaiati sul paraurti dotato pure di rostri. Roba che a metà anni ottanta facevano solo i krukki e solo a casa loro, ma faceva sportivissimo! E Ford doveva fare pur qualcosa per tirare le vendite di una Fiesta ormai superata da tutte le concorrenti... Tornando alla plancia, ho visto pero' che alcune ne avevano una simile ma più ampia, con bocchette centrali (assenti sull'altra plancia) e comandi tradizionali a tre manopole. Possibile che quel modello di Fiesta avesse due diversi tipi di plancia? Probabilmente si trattava delle versioni più ricche... in Italia non e' che se ne vedessero molte di Fiesta top di gamma! Mayfair - a memoria, ma non ci giurerei - dovrebbe essere un allestimento della gamma successiva (pochi mesi o anni dopo), forse a sostituire proprio l'HLE di questo avvistamento.

Ford Fiesta 1117 cc, 36 kW, 06/12/1988 Non sono riuscito a capire l'allestimento (e non ho riviste di quel periodo a disposizione per ricostruire), ma e' roba di fine carriera. Pochi mesi dopo sarebbe arrivata la più bella Fiesta di sempre (a mio avviso, of course). La macchina e' tenuta benissimo, roba da garage a occhio, anche se di uso normale (c'e' l'impianto a gas), non certo da collezionista.

Opel Kadett 1.0 S 993 cc, 36 kW, 07/07/1982 Purtroppo non c'e' l'indicazione dell'allestimento, ma dovrebbe essere una "L" o "Luxus" che dir si voglia. L'auto è palesemente in uso, tenuta in strada, in discrete condizioni anche dentro. E' la classica auto del vecchino (peraltro appartenente a qualche associazione invalidi di guerra ecc ecc).

Dopo l'avvistamento estivo (e cosa c'e' di più estivo di una "spiaggina" in Puglia d'agosto?), oggi ho avuto altri incontri ravvicinati, che spalmero' su piu' messaggi: Austin Mini HLE 998 cc, 32 kW, 28/09/1983

Ciao a tutti, il mio primo messaggio è per un avvistamento fatto questa estate... Fiat Moretti 127 Midimaxi 1049 cc, 36 kW, 14/03/1979