angeloben

Torno ogni tanto su questa discussione, stavolta per disquisire su un'altra macchina che abbiamo quasi ignorato se non fosse per una breve ma valida citazione di @3volumi3, il quale la segnalava giustamente per il suo lunotto-portellone.

Ma la Lotus Elite - la Type 75 del 1974 per essere più precisi - merita molte altre attenzioni per il nostro argomento!

Da brava inglese degli anni Settanta, sembrava volersi distinguere a tutti costi, concentrando una serie notevole di soluzioni talvolta innovative, spesso originali o quantomeno curiose, al limite dello stravagante.

Partendo dalla sua linea:

Inusuale mix tra i concetti di coupé e "shooting brake", apparve certo originale, per qualcuno forse troppo, ma per altri potrebbe aver avuto più di un'ispirazione da una oscura concept car presentata nel 1971, proprio l'anno in cui Lotus avviò il progetto M50 per la sua 4 posti...

Qualcuno ricorda la Isuzu Bellet Sport Wagon? Per la cronaca, l'aveva disegnata un tale Tom Tjaarda per Ghia. 🙃

Giusto per raffronto:

Volendo essere enciclopedici, la linea di questa Elite è attribuita integralmente ai designer della casa di Hethel, e certamente le differenze con la concept Isuzu sono tante a cominciare dalle superfici molto più piatte e spigolose. Poi ci si potrebbe trovare qualcosa anche della AMC Gremlin del 1970...

Comunque sia, la foto della coda ci dà il via per elencare alcune di quelle curiosità che qui ci interessano:

• la prima è appunto il lunotto-portellone, già ricordato:

  

• la foto sopra con il "portellone" sollevato, ci mostra che il tergilunotto è stranamente installato sulla carrozzeria e non sul vetro. Per non interferire con l'apertura, la posizione di riposo del tergi va oltre la base del lunotto... (Nella seconda serie venne imperniato direttamente sul vetro, spostandolo nella parte alta del lunotto.)

• Altro aspetto interessante, che è più di un dettaglio: i gruppi ottici posteriori totalmente inglobati nel paraurti, a loro volta da segnalare per l'adozione di ampi fascioni in materiale sintetico. Non so se sia un primato, ma certamente anticipò di molto la nostra FIAT Ritmo!

Spostandoci sulla fiancata e poi via via verso il frontale, altre particolarità:

• il doppio bocchettone del carburante, inserito su entrambi i lati della macchina come elemento caratterizzante nel montante C, anche per alleggerne il massiccio volume

• lo scalino alla fine del padiglione, per far risaltare la struttura del grande montante C...

  

• ...ma anche per conseguire l'effetto di separazione dell'abitacolo (DLO e padiglione) dalla carrozzeria, sottolineato dallo scalino alla base dei finestrini e accentuato dalle modanature in metallo lungo tutta la vetratura, inclusa la carenatura del montante A

• questa foto, per me davvero bella per colori e soggetti, oltre a evidenziare bene quello che dicevo sopra, ci fa notare l'ennesimo dettaglio interessante di quest'auto: il tergicristallo monospazzola! E sti caXXi direte voi... sì, vero, nulla di impressionante in sé, ma qui siamo a inizio '74 e nella produzione di grande serie ancora non era comparsa questa soluzione, anticipata solo da qualche esclusivissima "fuori serie", come chiamavano a quei tempi roba tipo Stratos, Countach...

• altra curiosità: il montante B con quelle alette - non saprei come altro chiamarle - la cui funzione mi sfugge. Sospetto qualcosa di aerodinamico, ma non so...

• in mezzo a tutto ciò, roba tipo i fari a scomparsa erano quasi una ovvietà, mentre la griglia nera in mezzo al cofano sembra presa pari pari dalla Ferrari BB, uscita appena un anno prima...

Se poi qualcuno aveva la fortuna di poter entrare a bordo di questa esclusiva coupé, Lotus ci teneva a far sapere che l'abitacolo era stato concepito con il designer più in voga del momento, solo che non sapeva come si scriveva il suo nome

(dalla brochure ufficiale del 1974 della Lotus Elite in inglese)

Nel video di presentazione prodotto dalla Lotus per il nuovo modello, la pronuncia di quel cognome è qualcosa di ancor più sorprendente. Uno dei nomi più storpiati della storia dell'automobile, perché Lotus non è stata certo un'eccezione in questo. Povero Giorgetto, se ne sarà fatto una ragione...

Comunque, dicevo degli interni:

Le linee della plancia non erano nulla di innovativo per un'auto di quella categoria, ma in questa foto, almeno tre particolari attirano la mia attenzione, perché "gridano Giugiaro" senza ritegno:

• intanto il rivestimento della plancia, che nelle versioni più rifinite era realizzato in questo materiale vellutato, che per i prototipi delle carrozzerie italiane di quegli anni - e in particolare di Giugiaro - era un must ! Lotus lo indicava come "Marcasite", e nella sua versione originale risulta ormai introvabile da diverso tempo.

• poi il volante, un due razze estremamente lineare e rivestito nello stesso velluto della plancia; una realizzazione quasi da concept per quel periodo

• infine la leva del cambio, che "sembra normale", ma nei dettagli del disegno rivelano la firma di Giorgetto: leva corta, pomello perfettamente sferico, ampia busta in pelle morbidamente avvolta attorno all'asta metallica parzialmente in vista (fateci caso, è una fissa del designer di Garessio...)

In quella foto manca un altro dettaglio caratteristico, che vi propongo in questa foto d'epoca:

• lo specchio retrovisore che campeggia a centro plancia, posizione certo non comune, ma che a quei tempi non era così rara sulle sportive in particolare;

• in questi interni di un allestimento base, privo di rivestimenti in Marcasite, si vede anche lo stesso volante in versione "nuda", che forse appare ancor più moderno con il disegno iper-geometrico in materiale plastico e il logo inciso in posizione asimmetrica; apprezzabile in sé, ma strano come cozzi con lo stile piuttosto tradizionale della plancia.

A Giugiaro erano attribuite in particolare le sellerie:

Quelli anteriori si fanno notare per i poggiatesta integrati, anche se a me fanno specie quelli posteriori, dalla seduta clamorosamente infossata, dietro quel cuscino sottocoscia talmente alto da sembrare una barriera!

Interessante anche la presenza dei poggiatesta pure dietro, non proprio comunissimi all'epoca.

Però l'ultima curiosità è ciò che nella foto appare alle loro spalle...

Sì, è proprio un vetro, e non è il famigerato lunotto-portellone!

Si tratta invece di un vetro fisso, un vero e proprio separé tra l'abitacolo e il vano bagagli. Così che i passeggeri di questa lussuosa sportiva non abbiano a soffrire per indesidate folate d'aria fredda o calda quando qualcuno apre il portellone...

Tempo fa avevo fatto un avvistamento che potremmo definire molto "classico", per via del mezzo in questione e per la sua ambientazione. Lo avevo debitamente fotografato, ma chissà perché era caduto nel dimenticatoio e non lo avevo mai postato.

Ho ripescato le immagini ed eccola qui:

Citroen Traction Avant

qui sotto in un curioso raffronto con un suo antenato!

Altro avvistamento estivo, beccato al volo e quindi con immagini di qualità così così, ma le protagoniste erano molto apprezzabili!

Evidentemente un ritrovino tra amici, per una scampagnata su per una nota stradella superpanoramica tutta curve e salite.

On 06/09/2025 at 17:26, Renault scrive:

La vernice lucida ma non scintillante, i cerchi ossidati, le cromature usurate, tutto fa pensare che si tratti di un clamoroso conservato! 

Notevolissima anche la tinta nera, molto rara su questo modello e spesso destinata all'estero, da noi erano quasi tutte nel classico e scontato Rosso Alfa.

Osservazioni interessanti, in effetti è possibile che sia come dici tu.    

Tra l'altro noto adesso che da un lato ha ancora le sue belle borchie copribulloni, mentre dal lato guidatore non ci sono.  ...spero le abbia solo smontate per qualche ragione temporanea. 

Comunque l'ho vista - e sentita - anche in marcia pochi minuti prima di fotografarla, e fanno piacere avvistamenti così!

 

Oggi poi ve ne propongo un altro, per me altrettanto notevole, e che soprattutto mi ha fatto imparare delle cose che finora ignoravo.

Lancia Montecarlo

 

Niente "Beta", come potete vedere nelle etichette di questa foto presa da dietro... e dicevo appunto che questo avvistamento mi ha fatto imparare due cose:

1. questa Lancia è esistita in due serie, cosa che ignoravo, e una delle differenze più visibili è il montante posteriore
   • nella prima serie era "pieno"
   • mentre nella seconda - come quella avvistata da me - era stato alleggerito con l'inserimento di una vetratura
2. la seconda serie perdeva il nome "Beta", diventando solo "Montecarlo"

 

Detto questo, che molti qui riterranno probabilmente delle banalità, voglio solo aggiungere che vedendola dal vero e così vicino,.. E' MINUSCOLA ! 

Queste foto non rendono, ma davvero questo avvistamento mi ha stupito sotto questo punto di vista.  L'avevo già vista - molto raramente - ma forse non così bene.  E chissà perché ero sempre rimasto con l'idea che X1/20 fosse una sorta di "cugina grande" di X1/9 e invece scopro che hanno dimensioni praticamente identiche... 

Bene, non si finisce mai di imparare.

 

Comunque sia, è un'auto che impressiona dal vivo, anche se a me rimane sempre il retrogusto amaro di quel frontale.

Il cofano troppo lungo, lo sbalzo anteriore esagerato, la cornice nera...  purtroppo non l'ho mai digerito.  

 

Avvistamento molto estivo 

Alfa Romeo Giulia Spider, 1962, targhe originali.

 

Sì, proprio "Giulia", e non Giulietta...   

...perché nel 1962, con l'adozione del nuovo motore 1600 della Giulia, le cambiarono anche il nome. 

E questa sembra essere una delle prime, che avevano ancora i freni davanti a tamburo, mentre nel '63 misero quelli a disco.

 

 

N.B.  Casualmente durante lo scatto è sbucata pure quella BMW serie 3 E36 prima maniera, coi paraurti non verniciati, che per una vettura di quel livello faceva strano già in quei primi anni Novanta. 

Un paio di commenti e poi un contributo fotografico.

 

On 23/07/2025 at 20:57, Renault scrive:

Metto qualche storica.

CUT […]

Sempre meno visibili queste Opel Corsa A3 1.0 Swing+ 5p '92, qui abbiamo un esemplare di fine serie quando alla denominazione Swing venne aggiunto un piccolo "plus" vicino, credo però che l'allestimento estetico rimase perlopiù invariato. Se non avesse subito quella botta sul posteriore le condizioni non sarebbero nemmeno così tragiche, i ricambi per sistemarla dovrebbero comunque essere ancora facilmente reperibili.

Non che quel modello di Corsa meriti chissà quali attenzioni, ma questa la stanno davvero trattando maluccio…

Però la cosa che mi colpisce di più sono i due retrovisori, assolutamente non originali e ripresi da una Panda 2003!

Forse che i ricambi originali cominciano invece a scarseggiare?

Nei vari componenti noto anche i paraurti che hanno perso il tipico filetto rosso delle versioni Swing (“+” incluse) mentre la modanatura laterale deve essere stata sostituita anch’essa, perché mostra ancora il filetto grigio/argento dell’allestimento di lusso del periodo, la “GL” (e relativa “+” di fine serie).

 

 

On 31/07/2025 at 18:44, Renault scrive:

Qui vediamo un Suzuki Vitara 1.6 JLX 3p I Serie '91 venduto originariamente a Treviso, successivamente finito a Belluno come testimonia il copriruota (molto bello il logo del concessionario, mi ricorda alcune grafiche dei cartoni animati inizio anni '00) e infinte arrivato qui al sud, dove probabilmente oggi fa una vita da veicolo storico.

 

 

 

Cambiamo nazionalità e andiamo in Germania con un must delle vetture tedesche, una Volkswagen Golf 1.3 GL 5p II Serie MY87 in una bella tinta che riscosse un discreto successo in quel periodo, non sono esperto di Golf ma mi sembra di vedere che tutti gli elementi siano originali ad eccezione della mascherina coi quattro fari, particolare talmente presente sulle Golf italiane che probabilmente persino i tecnici Volkswagen pensavano fosse originale di fabbrica su tutte le versioni.

Della Vitara incuriosiscono anche me quei gruppi ottici posteriori, diversi da come li ricordo nei normali modelli italiani… non è che magari era un modello di importazione?
Potrebbero essere così, con tutte le luci nel paraurti, magari perché in tal modo sono sempre visibili anche a portellone aperto e in qualche mercato questo è un requisito omologativo.

 

Per quella Golf GL ‘87 invece, il frontale a quattro fari sembra essere un brutale riutilizzo, magari per semplice necessità, di una mascherina GTI/GTD, con la sua tipica cornice rossa. Ai tempi, chi voleva il “quattro fari” cercava qualcosa di meno visibilmente “raccattato”.

 

 

Chiudo con un mio avvistamento recente:

 

Notare l’adesivo “motori storici” sulla plancia, conferma - se mai ce ne fosse stato bisogno - che si tratta di un mezzo in mano ad un appassionato.

Almeno su Lancia Delta si limitarono a uno dei badge engineering più ridotti che io ricordi, e danni non credo ne abbia fatti.

Quella "Saab Calibra" invece, per fortuna non si è vista, ché conciata così avrebbe rovinato sia il marchio Saab che la Calibra stessa... 🤦‍♂️

 

Comunque, per tornare indietro nel tempo alle "vere Saab", ecco un modellino di anno e scala ignota (forse 1:5, ma forse anche più piccolo...) per una 3 porte combi coupé, per dirla alla maniera Saab  

 

A occhio potrebbe essere qualcosa anni Ottanta per la sostituta della 900, difficile dire di più...

 

 

Uh belle! 

 

Immagini nuove per me e quindi sono super contento di vederle, ma soprattutto mi fanno subito venire mille ragionamenti e domande!

 

Quella prima foto del 1976 intanto...

Ascona B era sul mercato da un anno solo e stavano già pensando alla sostituta; bene, questo ci sta.  Ma perché "U SEDAN" e non "J SEDAN" ?  Le cronache raccontano che il programma J-Car fu avviato da GM proprio nel 1976, ma questa foto mi fa pensare che forse quella maquette è appena precedente o magari al nuovo programma non era stata ancora assegnata la nuova lettera "J"?

Al di là della lettera, ciò che mi incuriosisce di più sarebbe sapere se quella "U" stava a indicare che in quel momento Opel pensava ancora di utilizzare la solita "piattaforma U" a trazione posteriore per la sostituta di Ascona B...

 

Dalla foto non si può capire molto, però in quella maquette mi sembra di vedere alcune forme che in effetti ricordo su certi disegni per Ascona C, tipo questi:

 

 

Invece, riguardo a quanto fosse "avanti" quella maquette, il suo frontale mi ha fatto pensare a questa:

Cioè proprio una J-Car, ma di oltre 10 anni dopo!! 

Questa è la Holden Camira serie JE, cioè il restyling del 1987 della J-Car australiana; taglio dei fari e della calandra me l'hanno ricordata molto, sebbene con rapporti dimensionali invertiti...

 

 

Invece, della foto di quell'Ascona C "quasi fatta" del 1978,

mi interessa molto la zona posteriore, dove noto una soluzione diversa da Ascona C finale ed estremamente vicina a quella delle J-Car sedan made in USA (qui sotto una Chevrolet Cavalier, come riferimento):

(ma non uguale uguale - per gli amanti del trova-le-differenze  - per via dei diversi telaietti portiere sul montante B; poi delle maniglie porta, simili invece ad alcune maquette del progetto S-Car per Corsa A; oltre al paraurti dietro e infine il bordo del passaruota e lo spigolo della portiera sopra di esso; questo per la zona dietro, ripeto, ché davanti le differenze sono ovvie...)

 

Esatto @Kay195, questa maquette Jaguar

sembra proprio ricadere in quel filone, in cui farei ricadere anche il concept Vivace e - per la produzione - il primo restyling di Mondeo e poi la famigerata Scorpio 2  e la altrettanto controversa Taurus '96...

 

E sì, quella coda e quei fari dietro mi sembrano un mix proprio di Lagonda Vignale...

...e di un'altro oscuro prototipo di quel periodo, che niente però aveva a che fare con Ford :

Isotta Fraschini T8 (1996)

Un paio di precisazioni sul progetto J-Car di GM, che pur essendo pensato a scala globale, fu sviluppato secondo due filoni ben distinti:

 

- tutte le J-Car destinate alle divisioni USA, emanarono dalla branca del progetto assegnata al gruppo di design Chevrolet di Detroit;

 

- tutte le altre J-Car del mondo, presero le basi dalla branca di progetto assegnata al centro di design Opel di Russelheim.

 

Secondo questo schema di massima, le varie divisioni di GM ricevettero il compito di sviluppare la loro propria versione a partire da uno dei due packages di base.

 

Nello specifico quindi delle varianti station wagon, quelle sviluppate dai marchi USA (Chevrolet Cavalier, Pontiac J2000, Buick Skyhawk, Oldsmobile Firenza; invece Cadillac Cimarron non ebbe versione wagon, ritenuta non adatta al marchio...) emanarono dal progetto Chevrolet US.

 

Le altre giardinette della famiglia J-Car, alla fine furoro solo la Holden Camira e la Vauxhall Cavalier.  E sono piuttosto diverse dalle J-Car station USA! 

Come dicevo, infatti, lo sviluppo di queste due versioni lo portò avanti la divisione australiana di GM, cioè Holden, sulla base della J-Car Opel. 

La produzione invece fu indipendente: Holden produceva in Australia le sue Camira wagon, mentre le Vauxhall Cavalier Estate venivano prodotte esclusivamente nello stabilimento inglese di Luton, sebbene importando dall'Australia alcuni pannelli specifici prodotti da Holden.

 Ammazza che bbbrrutte! 😖

 

 

Lasciamo stare Astra F, ché non voglio scoprire altro... 😆

Meglio tornare ai primi anni Ottanta e a un modello cui sono affezionato per motivi familiari: l'Ascona C.

Conosciamo più o meno bene il modello dell'Europa continentale, sviluppato da Opel nelle classiche versioni tre volumi (2 o 4 porte) più la "nuova" CC, quella a due volumi e 5 porte.

Fu l'unica concessione dei tedeschi alle tendenze del periodo, che nell'Europa degli anni Settanta avevano visto affermarsi la formula fastback. Ma gli anni Ottanta stavano lanciando sulla ribalta europea un altro tipo di carrozzeria, che invece Opel non volle sviluppare per la sua nuova media: la station wagon.

C'erano la Kadett e la Rekord Caravan; e queste ci dovevamo far bastare!

 

Onestamente mi sono sempre chiesto il perché di questa miopia...

Certo non poteva essere più di tanto una questione di costi di sviluppo, perché nel mega programma mondiale di GM chiamato J-car, di station wagon ce ne furono a bizzeffe. Boh 🤷‍♂️

 

Senza scomodare le versioni USA del progetto, che ebbero mille varianti in virtù del ricco mercato cui erano destinate, bastava andare al di là della Manica.

Dove troviamo la più "vicina" di queste wagon, cioè la versione "Estate" della Vauxhall Cavalier, copia inglese dell'Ascona.

Gli inglesi, pur fagocitati ormai dal processo di integrazione Opel-Vauxhall, riuscirono a ritagliarsi ancora un pizzico di autonomia ottenendo di sviluppare e produrre la versione station wagon di Cavalier, utilizzando parti della versione australiana del progetto J-Car, vale a dire la Holden Camira. La quale era anch'essa sostanzialmente basata sull'Ascona, ma ebbe fin da subito la sua variante station wagon (ma non la CC fastback, e neanche la due porte).

 

Addirittura, come testimonia questa tavola sotto, lo sviluppo della versione wagon della J-Car Vauxhall fu demandato direttamente a Holden, la filiale australiana di GM (vedi il logo in basso a destra):

 

Tutto questo non è per dire che queste sono Ascona C Caravan "mai nate", perché davvero non risulta che Opel ci abbia mai pensato.

Bensì per portarci in un altro paese d'oltremare, il Brasile. 

 

Qui il programma J-Car vestì i panni della Chevrolet Monza, versione locale dell'Ascona C. 

Anche per il mercato brasiliano, però, GM previde una gamma specifica di varianti di carrozzeria: la classica berlina tre volumi 4 porte (sostanzialmente identica all'Ascona), la tre volumi 2 porte (anche'essa apparentemente identica alla Opel, ma col finestrino della portiera anteriore curiosamente dotato di deflettore) e infine una variante esclusiva per il Brasile, la Chevrolet Monza "Hatch":

Una sorta di versione coupé fastback, ispirata alla grande Opel Monza, ma in pratica una variante a 3 porte della Opel Ascona CC, che era solo a 5 porte.  E - di nuovo - diversa dalle J-Car coupé USA.

 

Bene, grande introduzione partendo dalle versioni station wagon delle "altre" Ascona, passando da queste esclusive 3 porte brasiliane per arrivare al cuore di questo post...

...cioè un'altra esclusiva per i clienti brasiliani, che però non arrivò mai nei concessionari.

Perché GM do Brasil amava così tanto quelle due grandi, lunghe portiere solo davanti, che volle non solo la classica berlina tre volumi a due porte, poi ebbe anche la hatchback 3 porte, ma addirittura avrebbe voluto fare il tris con un'altrettanto esclusiva 3 porte giardinetta!!

 

Ecco allora le foto dei prototipi preparati dagli ingegneri brasiliani per la loro Chevrolet Monza "Perua" (così chiamano le giardinette in Brasile ), che sembra riutilizzare anch'essa alcune componenti della station wagon di Holden.

 

Dalle prime maquette "piene":

 

Al successivo modello see-thru con vetratura in perspex:

 

Qui messo a confronto con le "sorelle di gamma":

 

 

Per finire con quello che sembra un prototipo reale, non so se marciante o meno, ma che comunque non ebbe la luce verde...

Si è detto spesso che Astra F era un'auto valida, dove Opel aveva speso molto per darsi un'immagine meno basic-funzionale e più raffinata.  Obiettivo sostanzialmente raggiunto, riconoscibile nella cura del disegno (interno ed esterno) e delle soluzioni adottate. 

In questo grande sforzo però, si perse qualsiasi spunto di personalità, che pure - vedo adesso - era venuto fuori nella fase di studio. Peccato. 

Anche se pare non sia stato un problema per questo modello, che risulta ancor'oggi la Opel più venduta della storia...

 

Tra quei disegni per Astra F - di cui ringrazio DOssi (aspettando quelli di Paolo 😆) - noto questo...

...che sembra la rimodulazione in chiave compatta del concept Tech1, evidentemente legato ancora al filone funzionale-aerodinamico e forse appartenente ad una prima fase.

 

Quest'altro invece mi incuriosisce perché lo trovo tremendamente "poco Opel", al di là di qualche dettaglio.

Sembra piuttosto un modello giapponese, o quasi una risposta ad una FIAT Tipo, che però non era ancora sul mercato - se come dice Paolo questi studi si collocano attorno al 1987...

 

Invece questo è il mio preferito:

La versione riuscita di Corsa B e C 5 porte, con un frontale che ricorda da vicino questo studio per Omega B:

 

 

Infine lei...

...che nella soluzione della coda mi ha ricordato questa maquette per Corsa B:

 

 

@PaoloGTC, con tutto il materiale che hai messo, ormai ci potresti scrivere un mezzo libro sulla genesi di BBM...

 

Comunque, se già gli esterni della Marea non mi hanno mai convinto troppo, per gli interni sono sempre stato certo che mi facevano ca*are, e adesso capisco anche che in ogni caso non ci siamo persi nulla!

Mi associo ai commenti già fatti perché non una di quelle proposte mi pare davvero valida, anzi...  

 

L'unica su cui mi soffermo un attimo però, è quella di I.De.A. :

Lo ribadisco, non mi piace e non credo che sarebbe stata meglio della scelta finale, ma - qualcuno lo ha già detto - c'è qualcosa di interessante qui.

E quello che ci ho visto io è un'idea che forse è stata seminale per questa plancia qua, che ho sempre apprezzato:

 

 

A livello complessivo di prodotto (quindi non solo degli interni, voglio dire), io credo che nel segmento D FIAT abbia avuto un picco notevolissimo con la 131, auto di valore e certamente competitiva nei confronti della concorrenza. Poi però non è più stata capace di replicare. Regata fu un passo indietro per immagine e personalità, Tempra almeno ci mise la personalità (comunque discutibile e solo nella coda), con Marea si sciolsero infine le speranze di avere qualcosa che lasciasse il segno nel panorama europeo delle medie da famiglia.

 

E' chiaro che quel master model di Simca 1000 3 porte non può essere del 1977...

 

Anche perché già nel 1975 Simca stava lavorando a questa 3 porte:

 

In sostanza, il progetto C2 che nel 1978 portò alla Horizon, già durante il suo sviluppo - sotto la proprietà Chrysler - aveva avuto una diramazione SHORT, esplorando la possibilità di un modello a 3 porte.

 

A guardare la maquette, non sembra una semplice versione con due porte in meno della Horizon, ma piuttosto un modello specifico, più compatto, quasi una segmento B.

Per motivi a me ignoti, Simca non dette seguito a questo sviluppo, finendo per coprire il segmento con la Sunbeam, tecnicamente anacronistica ma che proprio per questo - e per la mitica versione Lotus - ha comunque le nostre simpatie! 

 

 

Tornando alla maquette, datata 22 aprile 1975, mi colpisce in particolare il profilo di coda...

...perché ci vedo un taglio piuttosto alto, in stile Golf I (uscita l'anno prima...).

 

E dico che mi fa specie perché la Horizon a 5 porte, invece, uscì con un'impostazione meno moderna, con lo spigolo del portellone che rimaneva più basso, all'altezza della scalfatura che univa i fari, a metà fiancata.

 

 

Visto che siamo a parlare di Horizon, aggiungiamo allora un po' di immagini sui suoi sviluppi e ciò che non abbiamo mai visto arrivare sul mercato.
Che pare fossero partiti con l'idea di dare un'erede alla Simca 1100 sfruttando al massimo il progetto C6, quello che stava portando alla nuova 1307; tanto che si parlava di C6-SWB (Short Wheel Base),

Nell'autunno del 1974 vengono confrontate una serie di maquette a scala reale; in alcune di queste l'influenza della 1100 nella forma della coda pare ancora evidente, perché l'accenno del terzo volume è sempre presente:

 

La proposta in basso a destra è quella che esce vincente e ne abbiamo anche una foto a miglior definizione e persino a colori! 

 

Cambieranno poi diverse cose qua e là, inclusa ovviamente la coda che prenderà la forma immaginata dal designer Roy Axe in questi disegni:

 

 

Le cose corrono spedite e all'inizio del 1975, mentre si avvicinano già al risultato finale e in parallelo lavorano alla versione "Short", provano anche ad immaginare una variante a tre volumi della Horizon:

 

Comunque non è che le cose vadano sempre così lineari, lo sappiamo: queste foto ci mostrano infatti che tra le innumerevoli strade da intraprendere, erano state valutate soluzioni anche con tre luci laterali:

 

Lo stile verrà congelato nel 1976, pre-produzione e presentazione alla stampa alla fine del 1977, per partire con la produzione in serie e le vendite all'inizio del 1978.

In effetti di materiale sullo sviluppo di Astra F, io ho visto poco o niente a giro.

Quindi per me è una foto interessante quella condivisa da @DOssi:

 

On 17/06/2025 at 21:08, DOssi scrive:

I fari posteriori piu grandi sulla 2 volumi era la cosa piu saggia che potevano fare ..ed invece ....🤬🤬

Aggiungo anche che la targa posizionata piu in basso sulla SW ..ne avrebbe giovato molto in eleganza.

 

 

 

Evidentemente siamo in fondo agli sviluppi, ai dettagli finali. Oltre ai fari posteriori che sembrano un poco più ampi - e che anche io preferirei - mi pare di vedere sulla maquette 5 porte che il terzo finestrino è anch'esso più grande, arrivando a battuta sul portellone, mentre in produzione è stato ridotto lasciando un profilo di lamiera del montante C :

 

La stessa soluzione sembra ancora averla pure la maquette a 3 porte, che - come suggerisce DOssi - addirittura annerisce parte della cornice del portellone per creare continuità col lunotto, sotto quello che pare lo spoilerone dell'allestimento sportivo.

Poi non so se è un'impressione della prospettiva, dell'annerimento o che altro, ma sulla 3 porte i fari sembrano ancora più grandi...   

 

E' interessante comunque notare che le due versioni di carrozzeria sulla sinistra, cioè la 3 porte e la caravan, sembrano più pulite e piacevoli per l'effetto della vetratura scura lucida e priva di cornici degli sportelli, che invece appaiono già dettagliate nelle maquette della 5 porte e della 3 volumi dietro.

 

 

 

Aggiungo infine l'unica foto che conosco di maquette Astra, in una fase ancora più tarda, immagino.  Curiosi i bozzettoni sul muro di una spider e dell'altra che pare un allestimento rugged-sportivo...

 

 

 

Prima di incartarci nell'argomento "Ritmo e le sue concorrenti" 😆,

cerco di tornare in direzione [MAI NATE] sull'onda di una recente popolarità ed esposizione di un designer belga che ha lavorato tutta la vita in Italia, tanto da esserci ormai rimasto a vivere anche nella sua attuale vita in pensione, ma sempre attiva...

 

Paul Breuer, tra le varie cose che ha pubblicato o condiviso in vari modi negli ultimi anni, ha firmato anche un bozzetto che mi ha molto interessato, perché secondo quanto lui stesso riporta, sarebbe parte di un progetto reale, con tanto di codifica ufficiale FIAT.

 

 

Il disegno riporta il 1972 come anno, ma soprattutto il codice X1/6, di cui personalmente non avevo mai sentito dire nulla.

Secondo il nostro Paul, sarebbe stata una vettura che lui definisce "una grande coupé da porre fra la 125 e la 130" (fonte: Federico Signorelli, autoappassionati.it).

Ora, il fatto di definirla "coupé" pone qualche dubbio, perché quella che ci troviamo di fronte sembra più una berlina, per quanto molto slanciata e dal piglio sportivo, soprattutto nella coda e nel trattamento di quello che i francesi chiamano il "bas-de-caisse" (espressione per la quale non trovo un equivalente altrettanto efficace in italiano, sarebbe la parte bassa della carrozzeria). 

 

Però rimane molto interessante sia il fatto dell'esistenza di questo progetto X1/6, sia l'idea in sé di un modello di questo genere nella gamma FIAT.  Una possibilità di creare il genere coupé quattro porte ante-litteram?

 

Un plauso comunque alla creatività e alla matita di Paul Breuer, perché a me questo bozzetto piace tantissimo! 😍

Un paio di cose su tutta questa storia dei restyling della Ritmo.

 

Intanto son contento di aver trovato e condiviso qualcosa che non sapevo fosse totalmente ignoto.

Il merito ovviamente non è mio, non ho scovato o ottenuto nulla da chissà quale archivio segreto FIAT... Le foto si trovano in una pubblicazione in polacco del 2020: Samochody z Żerania 1978-2011, dell'autore Marek Kuc.

Il quale però, presenta le foto come fossero il restyling reale di Ritmo, non accorgendosi che quelle foto erano altro...

 

Curioso comunque il giro che avrebbe fatto il rapporto tra Ritmo e Regata:

- Regata che poteva nascere come "Ritmo a tre volumi" (immagino ricordiate tutti la maquette sotto)

- poi Regata nasce come modello "indipendente";

- infine Ritmo che avrebbe potuto finire la carriera come "Regata a due volumi"...

 

Al di là di questo, concordo anche io che quel restyling tipo Regata 2° Atto non sarebbe stata una scelta giusta. Oltre a snaturare definitivamente l'idea Ritmo, l'avrebbe anche resa più anonima per via di quel frontale che per me è sempre stato il punto debole di Regata.

Da un punto di visto stilistico, oggi sono tra gli estimatori di Ritmo I serie, ma riconosco che il primo restyling fu un'operazione corretta e sostanzialmente riuscita. Quello che invece ho sempre ritenuto inutile - al di là dei gusti - è stato il face lift del 1985. Semplicemente Ritmo aveva bisogno di una sostituta ormai, il suo stile era definitivamente superato. E non era questione di dettagli, era proprio l'impostazione delle forme generali che non reggeva più. 

In particolare la coda, con quell'inclinazione del portellone e il "culo basso"...

 

Ormai era da qualche anno che le compatte del segmento C stavano consolidando il tema della coda più alta e raccolta. Cominciando con la "piccola" Golf di Giugiaro, poi sempre Giugiaro con la Delta (1979), infine la Escort del 1980...

Le semplici code spioventi e basse - come le pur recenti R14, Horizon, Ritmo, Kadett D - erano improvvisamente apparse superate.

Le concorrenti avevano capito di dover cambiare in fretta: Renault aveva cambiato rotta da R14 a R11; persino Alfa Romeo aveva lanciato un'Alfa 33 dalla coda molto convincente; Opel aveva fatto durare Kadett D solo 5 anni e nell'84 ecco l'aerodinamica Kadett E; Peugeot buttò nella mischia quello strano ibrido di 309 pur di fare fuori Horizon; infine VW, senza bisogno di rivoluzionare niente, si era semplicemente risistemata in mezzo al segmento allineando dimensioni e stazza con la Golf II, per divenire il riferimento definitivo della classe.

 

E in tutto ciò, mentre era evidente che Ritmo necessitava di un nuovo modello da far uscire non più tardi del 1985, FIAT si limitò ad un face lift, per farla durare ancora 3 anni!

Il ritardo nel sostituire Ritmo fu un problema serio, che conosciamo bene per tutte le vicende che PaoloGTC & Co ci hanno fatto conoscere in mille racconti e ricostruzioni.  Tipo 3, Unone, Tipo 2... Tutto bello e interessante, ma intanto avevano perso anni.

 

Non dico niente di nuovo ribadendo che la lentezza e i ripensamenti di FIAT nel ciclo di aggiornamento dei propri modelli sono stati uno dei problemi più gravi del gruppo, almeno dal punto di vista del prodotto.

 

 

 

 

P.S. Qualcuno parlava di Golf e delle sue dimensioni...  Golf I (3,70 m) era in effetti un po' sotto le dimensioni standard del segmento, Golf II si allineò a 3.99; Golf III rimase a 4 metri; Golf IV crebbe a 4,15.

 

Continuo il discorso sulla Polonez, riportando qualche foto di alcuni prototipi o modelli pre-produzione, realizzati tra il 1975 e il 1978.

 

Cominciamo con delle immagini in b/n, ma in esterno, della maquette 5 porte già vista:

 

A queste possiamo aggiungere un esemplare pre-produzione, anch'esso ripreso in esterno:

La differenza più evidente rispetto ai successivi modelli di produzione, sono i gruppi ottici posteriori, qui ancora con le luci di retromarcia separate, inserite nel paraurti...

 

Fact Checking:

proprio da quest'ultima foto, curiosamente è stato tratto un photoshop di un presunto prototipo di Polonez a tre volumi, che in rete salta fuori piuttosto facilmente...

Quindi, se lo ritrovate a giro, sappiate che è un FAKE!  

 

Visto che abbiamo introdotto la questione "Polonez 3 volumi", andiamo allora a vedere cosa realmente avevano fatto i polacchi in merito.

Nel post precedente abbiamo già visto un disegno e un modellino in scala, ma ad un certo punto - pare nel 1982 - FSO realizzò un vero prototipo di Polonez con la coda.  

 

E' rimasto comunque solo un prototipo perché FSO non arrivò a produrre una versione 3 volumi della Polonez se non dopo moooolti anni. Era il 1994 e FSO presentò in forma statica la nuova "Atu", versione con la coda della "Caro" (ultima iterazione della Polonez). Produzione e vendita effettive della Atu (tutta diversa dal prototipo qui sopra) cominciarono poi solo nel 1996, ormai sotto la gestione Daewoo.

 

 

Parlando ancora di prototipi degli inizi, torniamo alla questione delle "gemelle diverse":  cioè la "3 porte" e la "coupé".

Due versioni quasi inspiegabili, per una somiglianza che in effetti le rende distinguibili solo ad una seconda occhiata, e da occhi allenati...

Comunque sia, le due versioni furono della partita fin dall'inizio, almeno a livello di sviluppo, e qui abbiamo le immagini di documenti ufficiali.

...ma evidentemente di esemplari non ancora definitivi (di nuovo, vedi le luci di retromarcia della 3 porte...). In effetti, la storia produttiva di entrambe queste versioni è piuttosto oscura, fatta di pochi numeri e collocazioni temporali incerte...

In un museo polacco è tuttora conservato un prototipo di Polonez coupé, con un interessante marchio non definitivo sulla calandra , con la scritta "POLSKI" a ricalcare il marchio FIAT del tempo:

 

 

Infine, si trova in rete un bell'articolo sugli aggiornamenti successivi di Polonez, quelli che portarono alla cosiddetta versione "Caro" con la terza luce laterale. Vi lascio il link evitando di riportare qui tutto il materiale:  https://classicautomag.pl/historie/polonez-w-historii-jakiej-nie-znacie

Aggiungo però una foto che quell'articolo non riporta:

Non garantisco sull'autenticità (anche se viene da un articolo on line di tale Roman Dębecki su Auto-swiat.pl), ma sembrerebbe un primo tentativo del 1982 di modificare il montante C inserendovi la terza luce laterale, addirittura con una curiosa apertura a compasso...

 

 

 

Proseguiamo adesso con qualche bozzetto.

 

Non sono datati, né firmati, anche se CarDesignArchives (che parla di progetto X1/34...) ci dice che furono realizzati sotto la guida di Bruno Barbero, Direttore aggiunto del Centro Stile, il cui responsabile era comunque Gian Paolo Boano a quei tempi.

 

La berlina 5 porte:

 

E qui la più sportiva versione a 3 porte:

 

Erano stati pensati anche veri e propri modelli coupé, dallo stile più esclusivo:

 

Non avevano comunque ignorato la possibilità di una berlina 3 volumi, sebbene con una interessante soluzione di falsa due volumi... 

...di cui realizzò anche modellini in scala 1:5 :

 

 

FIAT preparò le relative maquettes presumibilmente nel 1975.

Partiamo ancora dalla versione 5 porte:

Le differenze con il modello finale sono ancora tante, sebbene si tratti principalmente di dettagli (fari, calandra, paraurti, tappo serbatoio, maniglie porta, deflettori ecc.)

 

Poi la versione 3 porte, che mostra già le maniglie porta e il tappo serbatoio finali, ma si distingue soprattutto per il frontale con disegno specifico di calandra e gruppi ottici, nonché l'adozione di fendinebbia anteriori e luci di retromarcia incastonate nei paraurti:

 

Infine la vera coupé, da non confondersi con la "normale" 3 porte  :

E' diverso infatti il montante centrale maggiorato e rifinito in acciaio, ma anche il disegno del finestrino posteriore e del montante C, più sottile.

Soprattutto però, la maquette della Coupé adotta un frontale completamente diverso, e decisamente caratteristico! 

L'idea è l'integrazione totale del frontale con gli elementi plastici e deformabili del paraurti.

In linea con quanto già suggerito nel bozzetto della coupé postato sopra, dove l'effetto è attutito dalla verniciatura in tinta e dalle forme più sfuggenti.

Tra l'altro qualcosa di questa maquette mi ha sempre ricordato un famoso mulo FIAT di quel tempo... 

 

E per oggi, mi rifermo qui.

Siccome parlavo nel topic FIAT di sviluppi per X1/38-Ritmo, e avevo fatto alcuni riferimenti alla FSO Polonez, mi sono messo a curiosare sulla storia di questo modello. E chiaramente ho cercato le cose più interessanti per questa discussione, quelle che non hanno visto la luce...

 

Cominciamo allora dalle origini, cioè dalla sua antenata: la Polski FIAT 125p.

Null'altro che la versione costruita in Polonia dalla FSO della nostra 125, a meno di alcune differenze motoristiche ed estetiche, tra cui i fari tondi. Fin qui niente di speciale; la produzione polacca era iniziata nel 1967 e stava proseguendo anche dopo la cessazione del modello italiano, avvenuta nel 1972.

Senonché, nel 1974, il Centro Stile FIAT disegna tavole come questa:

E' il progetto per un restyling della 125p , evidentemente nell'intento di aggiornare un modello che invecchia anche per i mercati dell'est Europa.

In queste linee, qualcuno può trovare delle somiglianze con la Peugeot 604, che sarà presentata un anno dopo (ma, giusto ricordarlo, disegnata da Pininfarina...).

 

Comunque non ci si limita al restyling. Per la Polonia pensano addirittura a nuove varianti di carrozzeria, del tutto inedite.

Ecco allora una classica versione 2 porte:

 

...e persino una vera sportiva, nelle forme di una coupé fastback:

 

Nei frontali - tutti diversi! - sono chiari i riferimenti alla nuova 131 che usciva proprio in quel 1974.

Tra queste varianti è interessante notare le specifiche differenze e condivisioni delle varie porzioni di carrozzeria, evidenziate in questa tavola d'unione: 

 

 

E' chiaro che queste idee di evoluzione stilistica della vecchia 125 non ebbero seguito. E sebbene interessanti, possiamo dire che la decisione dei vertici italo-polacchi sia stata corretta; sarebbero apparse comunque obsolete al momento della possibile uscita, nella seconda metà degli anni Settanta.

 

In ogni caso, la necessità di un nuovo modello per la Polonia rimaneva.

E qui inizia la storia della nostra Polonez, da cui ero partito.

 

Qua e là si trovano riferimenti a vari codici per identificare questo sviluppo, spesso indicato come "X1/34" oppure "137" (anche se fonti certe non sono mai indicate, ma ci torniamo dopo...)

Almeno nella fase più operativa e conclusiva, ebbe un percorso parallelo e sostanzialmente contemporaneo a quello di X1/38 che portò alla FIAT Ritmo, presentata nel 1978 proprio come la Polonez.

 

Il che giustificherebbe alcune somiglianze tra la media polacca e il filone che risultò perdente nello sviluppo della Ritmo, cioè quello di una berlina sempre due volumi, ma con la coda dal profilo più decisamente fastback, e dallo stile più conservatore rispetto alla Ritmo poi andata in produzione.

Bisogna stare attenti però a non saltare a conclusioni affrettate o credere a "leggende" che circolano con grande facilità e nessuna prova.   Come quella che vuole Polonez come il riciclo dei progetti scartati per Ritmo.

 

 

Ufficialmente, l'accordo tra FSO e FIAT per lo sviluppo di una nuova vettura di classe medio-superiore è siglato il 17 Settembre 1974.

Quindi la prima domanda sarebbe sui disegni appena visti per la 125 restyling: sono allora successivi a questa data? 

E quindi tutto il lavoro sulla nuova carrozzeria che sarà Polonez, è ancora seguente...

Ragionevole; ma cerca cerca, i pochi documenti che ho trovato su questo progetto, ci parlano di storie un po' diverse.

 

In Polonia sono state trovate tavole come questa:

Il disegno ci porta indubbiamente a Polonez, e i riferimenti della tavola non lasciano dubbi:

Oltre a questa tavola "A", esiste anche un tavola sorella "B", di cui purtroppo ho solo il dettaglio:

 

Sono quindi gli studi in scala 1:10 per la futura 125 Polonia.  Quello che incuriosisce di più è però la data: 14 giugno 1974.

Già prima della firma dell'accordo, il Centro Stile FIAT stava lavorando alla futura Polonez.

E sostanzialmente lo stile era già definito!   

Anche se è interessante notare che queste proporzioni (in particolare la sezione anteriore) sembrano indicare una meccanica più da trazione anteriore... 

 

Esiste però anche un'altra tavola, in scala 1:1, dalle dimensioni moooolto importanti (pare che tutta distesa arrivi a 5 metri e mezzo!) 

(fonte: https://autoblog.spidersweb.pl/szkic-poloneza-1975-trafil-do-polski)

 

E questo il dettaglio dei dati della tavola:

 

Toh!  

Titolo:  Studio profili scocca

Tipo:  X1/32

Data:  15-1-75   (riferita allo studio fondamentale, poi la tavola specifica è per una variazione del 28-11-1975)

Origine:  FIAT Uffici Tecnici - Progett. Estero

 

Il disegno è un po' diverso dallo studio della tavola del 1974, e ora sembra del tutto aderente alla Polonez, qui anche nelle proporzioni (la distanza tra portiera anteriore e passaruota è aumentata):

 

 

Quindi... nel 1975 Polonez non è più un semplice "studio 125 Polonia", ma è divenuta il progetto X1/32.

Che come suggerisce la provenienza dalla "Progett. Estero", evidentemente non era un iniziale progetto di FIAT italiana per la sostituta di 132 (come ho letto da più parti), ma un lavoro specifico per la Polonia, appunto.

Non posso dare certezze sulla nomenclatura di questo sviluppo nel succesivo periodo '76-'78, ma di progetti X1/34 o 137 non trovo prove; con ciò non possiamo neppure escludere che certi racconti abbiano una base di verità. 

Come quello che riporta Wojciech Jurecki (link all'articolo del 2018), secondo il quale il ministro polacco Wrzaszczyk, visitando il Centro Stile FIAT a Torino nell'ambito degli accordi per un futuro nuovo modello da produrre in Polonia da parte della FSO, vide un prototipo...

Si trattava di una berlina due volumi fastback e secondo il racconto potrebbe essere uno studio per la sostituta della 132, cui FIAT aveva già cominciato a lavorare subito dopo l'immissione sul mercato della grande berlina FIAT, avvenuta nel 1972. Saputo che non sarebbe stato utilizzato dagli italiani - per motivi ignoti, perché in effetti 132 non fu sostituita che molti, troppi anni dopo... - il ministro polacco avrebbe chiesto, e ottenuto, di poter basare la nuova 125p su quello studio, pur adattandolo alla base tecnica della vecchia 125, che rimaneva un punto fisso per ragioni pratiche e di costi.

Il che spiegherebbe la rapidità con cui FIAT fornì ai polacchi disegni, progetti e prototipi, già approntati nel 1975, in pochi mesi dalla firma dell'accordo.

 

Per quanto semplicistica nella sua struttura un po' mitologica, questa ricostruzione può essere plausibile, anche se non possiamo stabilire quanto sia accurata.   Sicuramente le cose saranno andate in modo un po' più complicato.  

 

Prendendo spunto dall'ultima foto qui sopra, quella con la designer che mostra alcuni figurini del progetto X1/38, mi sono rimesso a guardare alcune immagini che riguardano quello sviluppo.

Quei disegni sul tavolo dovrebbero essere questi, già piuttosto noti (il primo è di Ugo Avola Faraci, non si legge l'anno però; del secondo non riesco a leggere neppure la firma...):

 

I quali disegni, in effetti, sembrano riguardare la stessa proposta, nelle viste di 3/4 anteriore e posteriore.  E la blu è anche quella riportata in bn nella tavola ufficiale qui sotto, in cui la firma scompare:

_________________________

 

Ciò che di nuovo (almeno per me...) porto oggi è la foto della maquette 1:1 datata 1974, esattamente corrispondente a quei disegni:

 

Modello che a me pare asimmetrico, perché sul lato opposto il montante C è più sottile, per far spazio al finestrino posteriore ampliato di quella che immagino fosse la versione 2 porte.

Finestrino dietro che anche sulla 2 porte sembrerebbe avere un deflettore; un qualcosa di simile, anche per forma, a questa maquette semidefinitiva della Polonez coupé 3 porte.

 

 

La stessa asimmetria credo di vederla anche in queste due maquette che sono probabilmente più conosciute (da CarDesignArchives)

 

 

E alla fine credo che il "modellone" bianco qua sotto, quello che sembra una 127 II serie, sia un'ulteriore variante di questa serie di maquettes, ripreso qui dal lato "3 porte":

 

E anche il modellone di questa Ritmo praticamente definitiva è anch'esso asimmetrico, con il lato guida a 5 porte come si capisce dal montante C più largo e il montante B più avanzato per la portiera anteriore più corta.

 

On 24/05/2025 at 18:43, DOssi scrive:

 

 

No ...questa e' gia una variante della versione di Giugiaro.

Quella che dicevo io erano 2 foto : una di profilo e una posteriore e anziche avere la forma di panettone ....sembrava piu una classica SW

 

Della 4 fari di Pininfarina esisteva anche una versione con fari piu piccoli e con mascherina a becco....( simile alle Renault o alla Nissan di fine anni 90)

 

 

 

Ah, scusa, non avevo letto bene. Purtroppo allora non saprei...  

Non conoscevo altre proposte, neppure queste varianti della "quattro fari". E quel frontale a becco, fortuna lo hanno lasciato ad altri!

 

 

Lasciando Large/Croma, torno a tempi più lontani, quelli dei turbolenti primi anni Settanta.

Ho messo insieme alcune foto del Centro Stile FIAT di quei momenti, che non mi pare siano ancora saltate fuori in questa discussione:

 

 

 

Oltre a cose più o meno note, come i lavori per 127 nella prima foto, o quelli per la nuova media che poi divenne Ritmo nell'ultima immagine, le cose per me davvero interessanti sono 

• il modellone di gesso della seconda foto
• la miriade di modellini in scala, sparsi fra tavoli e scaffali, di tutte e tre le immagini

Secondo il Centro Storico FIAT, quella foto con il modello in lavorazione sarebbe del 1975. E' chiaramente una piccola utilitaria due volumi, ma io non ci riconosco assolutamente nulla, non ho la più pallida idea di cosa possa essere, mai viste forme simili.

 

Dei vari modelliini invece, noto la presenza della "Ritmo di Andreani" e poi tanti altri più o meno curiosi.

 

 

 

Tanto tempo fa parlammo per un po' di curiose sistemazioni della ruota di scorta e di modi ingegnosi per renderla più accessibile o meno esposta a furti e insudiciamenti.  Avevamo tirato fuori Saab, Bristol, Renault, Lancia Zagato, persino il Continental kit di certe americane...

 

Ieri ho scoperto un modello che tra i primi propose l'idea del vano dedicato per la ruota di scorta, sotto il bagagliaio, nascosto dietro una parte ribaltabile del paraurti:

 

Si tratta della Borgward Hansa 2400, una berlina di lusso presentata nel 1952 dallo scomparso marchio tedesco (per la verità ricomparso come una meteora qualche anno fa, ad opera di nuovi proprietari cinesi...).

 

A dimostrazione di quanto il tema fosse significativo per gli automobilisti di quei tempi, la soluzione si guadagnava anche una pagina sul depliant della nuova vettura:

 

 

Mi allaccio al post nella discussione Volkswagen sui progetti anni '60 per delle grandi berline sviluppate in collaborazione con Porsche, perché forse esistevano ulteriori motivi di collaborazione in tal senso...

 

Ho trovato infatti che in quei primi anni Sessanta anche Porsche aveva avviato dei progetti suoi per un modello di berlina a quattro porte. 

Certamente lo schema meccanico sarebbe stato quello tradizionale del marchio (e condiviso con VW) col motore posteriore, ma è facile immaginare uno spirito ben diverso da quello di Wolfsburg.

La cosa interessante è che ci sono giunte delle fotografie grazie alla collaborazione intrapresa con il carrozziere italiano Ghia, che presentò almeno due proposte.

Questa tre volumi più classica, del 1960:

e questa più audace, con tre luci e coda quasi fastback, del 1962:

 

Qui le vediamo insieme di coda (con al centro una proposta per il progetto EA53 di VW):