cosimos74

Io ho la 6C da marzo 2017 motorizzata 1.2 TSI EA211. Spiace notare che, sul modello precedente, l'impianto frenante a 4 dischi fosse presente per tutte le potenze pari o superiori a 90CV, mentre sulla nuova il 1.0 TSI da 95cv abbia i tamburi (e per motivi di economie di scala ovviamente) come, peraltro, a tamburi sono i freni posteriori della UP! Gti che di cavalli ne ha 115, utilizzando lo stesso 1.0 EA211 nella versione più performante. Sospeso ogni giudizio sulla linea che, col tempo, piacerà, mano a mano che la precedente disegnata da Da Silva "invecchia", va però detto che la nuovo Polo guadagna molti punti con lo spazio interno: decisamente aumentato per i passeggeri posteriori e per i volumi di carico del bagagliaio. Sarebbe interessante una misurazione degli spazi di frenata effettivi che sulle 6R/6C, almeno per quelle equipaggiate con i 4 dischi, impianti con misure diverse a seconda delle potenze 90/110 cv nella versione 2014 e succ., 105cv nella versione 2009/2014 con 1.2 TSI EA111, erano piuttosto contenuti (abbondantemente sotto i 40 metri nel classico 100 a 0 km/h). Da quello che ho letto in giro, invece, le prestazioni dell'impianto frenante misto della 1.0 TSI 95CV del nuovo modello sono peggiori e questo non mi piace perché se da un lato si introducono di serie, su molte versioni, ACC e frenata automatica di emergenza (presenti, a pagamento, anche sulla 6C) dall'altro, a fronte di un veicolo che supera di poco i 4 metri, si risparmia sull'impianto frenante: badate bene, il punto non è tanto i tamburi al posteriori, quanto i numeri effettivi. Quanto al discorso dei tre cilindri un appassionato che scrive su Briskoda (forum skoda, ma sapete che gli ea211 di piccola cubatura vengono assemblati a Bielsko Biala cioè alla Skoda) sostiene e, secondo me, con qualche fondamento che anche qui i motivi sono di economia di scala. Detto molto "alla carlona", il 1.0TSI non sarebbe altro che 3/4 di 1.4 TSI (cito "Looking at the piston diameter (74.5 mm) this is essentially a 1.4 TSI engine minus one cylinder and some tweakings. They can reuse the pistons, the rings and maybe even some tooling used to finish the bores. So how did they manage to camouflage the loss of displacement? Easy, with a new fuel pump. The 1.0 TSI uses one that produces 250 bar, while the one in the 1.2 produces 200 bar")...i prezzi a listino però son quelli che sono...

niente novità...la prima 100hp commercialmente è stata un fallimento almeno in Italia. Mi ricordo ancora il concessionario...chiedeva il doppio dell'anticipo per paura che gli rimanesse sul groppone un'auto poco vendibile. E' molto apprezzata in Inghilterra (evo.uk), ma il principale difetto, la durezza dell'assetto, unito ai consumi certo non da utilitaria ha tenuto lontani gli acquirenti tipo di una macchina che, fondamentalmente, è una piccolina da città, pratica e parca. La 100hp, invece, è questo:

Io la 100hp ce l'ho dal 2010...consumi tasto dolente. Urbano, col piede di fata, non si superano i 12 al litro, se schiacciate (con lo sport inserito) fate serenamente i 10, 10,5. Poi pregi ne ha tanti: solida, innanzitutto, ben assemblata, motore pronto (con lo sport anche troppo, senza progressivo con allungo da 16v vecchia scuola), frenata solida, assetto solido (con lo sport si sentono i limiti di trazione del mcpherson anteriore), cambio valido, ma non sportivo, specie la terza che si impunta, grattando, se cambiate di botto ad alto regime di rotazione. Estetica gradevole, suscita sempre la curiosità delle persone. Praticità da Panda: cinque porte, un po' di bagagliaio, sedile posteriore abbattibie credo 50/50 - mai usato, manutenzione economica. Sul misto stretto, collinare, è divertente, in autostrada dignitosa (salvo i giunti dei viadotti causa sospensione troppo rigide), l'altra faccia dell'assetto è l'effetto spaccaschiena, specie su dossi e ondulazioni lunghe dell'asfalto (alzerete il piede per non decollare), ma se il manto è buono sta attaccata a terra...che altro dire? Unica rogna in quattro anni un alzacristalli sostituito...