the_gallas27

Vi prego, barbonizzatemi tutta la gamma Toyota. Una gamma di autoveicoli orridi, disgustosi, insulsi. Voglio vederli nell'allestimento che più meritano ! Ah, e anche la ancor più insulsa Citroen C1 Grazie e keep barbon!!

Ringrazio tutti per le risposte. Mi fa piacere vedere che l'argomento suscita interesse . Mi è parso di capire che l'utente "led zeppelin" sia possessore di uno di questi motori e il suo riscontro è positivo. Devo dire che il mio interesse verso questa tipologia di motori, azzoppati di un cilindro, è dovuta ad un fatto, se vogliamo, molto futile: mi piace come suonano. Adoro il sound di un motore con numero di cilindri dispari, 5 cilindri in primis. Futilità a parte, penso che a parità di potenza, un motore con un cilindro in meno possa consumare di meno (avendo in genere una cilindrata minore) e andare altrettanto spedito rispetto ad un 4 cil. Non sapevo che anche FCA avesse in programma un tricilindrico, sapete su quali auto sarà installato? Se venisse montato anche su Abarth 500, beh, non ci sarebbe più storia. Ora come ora, invece, mi intriga molto l'Ecoboost montato su Fiesta, più defilato quello di Hyundai e ancor di più Opel.

Esatto, proprio LUI!! Denominazione CB60 su Innocenti, CB80 su Daihatsu. Differenza sostanziale tra i due: l'assenza dell'intercooler nella versione "italiana", poi installato in quella "giapponese". Che motore ragazzi, che motore. Chi non lo conosce, non lo può sapere e tantomeno immaginare. Da noi arrivò verso i primi anni '90, depotenziato a 100 cavalli. Si dice che solo sostituendo la downpipe con una dalla forma più regolare, si guadagnassero circa 10/15 cavalli. Si dice anche che certe versioni sperimentali di questo motore raggiunsero potenze inimmaginabili, roba da gruppo B . Non per niente, infatti, questo motore fu adattato alla strada solo in un secondo momento, ma nasceva per i rally (guardatevi video su Youtube in merito, e rifatevi le orecchie). Ho avuto l'onore di salire su alcune Charade GTti ottimizzate (diciamo così) in un mini-raduno sul lago di Garda nel 2011. Non scorderò mai quella giornata! Mi fermo qui, altrimenti andremmo in OT spinto . Magari aprirò un topic a parte, dedicato ad una belva semisconosciuta ai tempi e tutt'oggi poco apprezzata (per fortuna, se vogliamo...). In genere, su un'auto che pesa tra i 1050 e i 1100 kg, sarei portato a pensare che un motore da 100 puledri sovralimentato sia un bel plus, ma sono concorde con te che molti storcono il naso pensando che una Marchio come BMW riduca di un cilindro i suoi splendidi motori. Però diciamo che Ford e Hyundai possono permetterselo . Tu hai provato il Ford e mi pare ti abbia ben impressionato, in effetti di quel motore si parla un gran bene quasi dappertutto. Mi piacerebbe però vederlo in confronto agli altri che ho menzionato. Attendo fiducioso risposte di altri utenti!

Buonasera, inizio questo topic in quanto molto interessato all'argomento - al giorno d'oggi molto in voga - del downsizing e, nello specifico, dei "frullini" a 3 cilindri, tipicamente 1.0 (o anche 1.2?), logicamente sovralimentati. Da appassionato ed estimatore (e spero un giorno possessore) della leggendaria (per qualcuno ) Daihatsu Charade GTti degli anni '90 che montava un motore di questo tipo, solo un po' più spinto e su un'auto decisamente più leggera e nata per scopi meno pratici di una odierna segmento B, sono davvero incuriosito di questa tipologia di motori (forse per via del turbo e per il fatto che i 3 cilindri suonino, se ben accordati, come un vecchio 6 cilindri Porsche ). Mi riferisco, a braccio, ai vari 1.0 Ecoboost di Ford, 1.0 T-GDI di Hyundai/Kia, 1.0 Turbo di Opel e il 1.0 di BMW. Opinioni? Pensieri? Esperienze? Parliamone !

Grazie come sempre delle preziose informazioni e testimonianze, Alessio! Io riporto questa notizia, tratta dal sito dell'Agi, datata 23/09/1995: Modena: dichiarata fallita la "bugatti auto" La Bugatti auto è stata dichiarata fallita dal Tribunale di Modena: la sentenza è stata emessa a tarda notte e depositata questa mattina in tribunale. Il giudice delegato a questo fallimento è Ornella D'Orazi. Curatore fallimentare è stato nominato il commercialista modenese Gianluigi Rossini. Già da stamattina sono così stati apposti i sigilli ai cancelli della prestigiosa casa automobilistica che aveva aperto i battenti (con un gran battage pubblicitario partito da Parigi) nei pressi dell'autostrada del Brennero e del Sole a Campogalliano, in provincia di Modena. Da mesi la Bugatti auto, di cui è presidente Romano Artioli, era in grossa difficoltà. Per questo si sono succedute via via trattative e accordi sfumati (anche un maraja che era entrato in gara per acquisire la Bugatti) ma questi accordi sono sfumati. Non solo, i giudici non hanno ritenuto affidabile neppure il progetto di salvataggio presentato alcuni giorni fa dalla azienda e affidato a due società finanziarie: "La Fin First Group" (con sede a Dublino e Milano) e la "Franklin Enterprise Limited" (con sede nell'isola di Man in Inghilterra). aggiornamento delle 17:33 Il presidente della Bugatti Romano Artioli si è detto molto addolorato per non essere riuscito a salvare la fabbrica. Tuttavia ha annunciato di volere fare ancora "tutto ciò che è possibile per uscire da questa difficile situazione". Un portavoce della Franklin Enterprise oggi ha ribadito l'intenzione di mantenere fede al piano di salvataggio (si era parlato che assieme all'altra società avrebbero sborsato 100 miliardi complessivamente) pagando i creditori per evitare così il concordato fallimentare. Ora la fabbrica Bugatti è chiusa e la parola passa al Curatore. Il primo impegno sarà quello di procedere ad un inventario dei beni dell'azienda. Inoltre riuscire a comprendere tutti i vari intrecci societari che fanno capo alla International Bugatti che ha sede in Lussemburgo, la società proprietaria del marchio Bugatti e che controlla tutte le altre società satelliti. Finora, sulla Bugatti automobili gravavano venti istanze di fallimento per un "buco" stimato, secondo il tribunale, intorno ai 200 miliardi. La Bugatti Auto di Campogalliano conta 140 dipendenti di cui 90 sono in cassa integrazione. aggiornamento delle 17:38 La notizia del fallimento della fabbrica che, oltre a interessare le 230 maestranze, ha pure un indotto di rilievo nella zona, ha suscitato preoccupazione sia a livello sindacale sia nel mondo imprenditoriale modenese. Intanto il senatore Luciano Guerzoni (PDS) ha commentato: "Del fallimento della Bugatti porta la responsabilità una proprietà che finora si è rivelata incapace di prendere atto della realtà affidandosi invece a soluzioni illusorie o azzardate e che nemmeno ha consentito a istituzioni, sindacati e allo stesso governo di dare una mano per evitare il peggio. Questo atto ora è compromesso ma una possibilità si potrebbe ancora aprire qualora nei prossimi giorni la proprietà, impugnando il fallimento, intervenisse con un sussulto di responsabile realismo e con la disponibilità di un gruppo solvibile, che secondo voci correnti esiste. L'ipotesi sulla carta può esistere ma dubito molto che possa farsi concreta". Errori, scelte e valutazioni sbagliate, tranelli. Tutto quello che volete. Ma 200 miliardi nel 1995 erano tanti e Artioli non era VW (che ha saputo fare anche peggio....). Che tristezza leggere certe notizie .

Il budget vorrei tenerlo il più basso possibile, perchè, nonostante possa disporre di un 10.000€ circa, vorrei acquistare - se possibile - sia una sportivetta da tutti i giorni, sia una "bara" da usare per divertimento la domenica, tipo Daihatsu Charade GTti, Swift GTI o una qualsivoglia Honda primi anni '90. Indi per cui, vorrei restare intorno ai 5.000€. Per Daihatsu non bisogna rivolgersi a Toyota? Al netto dei tempi, dei costi e della difficoltà nel reperire i pezzi, intendo. Anyway, ecco la lista aggiornata, anche con prime e seconde scelte. Ormai devo scremare il più possibile e, quelle che rimangono, le vorrei prima provare personalmente per dare giudizi sulla Drive Experience [cit.]: "Prime scelte": - Abarth 500 (c'ha il tubbo) - Fiat Panda 100HP (c'ha 6 marce e costa poco) - Suzuki Swift Sport (è forse la più equilibrata) "Seconde scelte": - Citroen C2 VTS (non se la caga nessuno ) - Daihatsu Sirion Sport 1.5 (troppo esotica) - Renault Twingo RS (solo gli interni le fanno perdere 100 punti) - Volkswagen Lupo 1.6 GTI (non convince, anche se a me, me piace) Effetivamente della piccola Suzi Sport me ne parlano bene un po' ovunque, specie della prima serie..Abarth è la più gettonata..la Centina però è nel mio cuore da quando ero un povero e squattrinato (visto che ora navigo nell'oro ) studente liceale.

GPunto vedasi Mito . La Lupo Ghe-Te-Ai costava di più perchè, ai tempi, penso fosse molto avanzata. Non vorrei direi bischerate, ma ricordo montasse di serie: airbag e controairbag e sopraairbag, 4 freni a disco belli potenti, ammennicoli elettronici vari ed eventuali, fari allo xeno e motore € 4 (nel 2001!). 106 Rallye l'ho sempre adorata e ci sbavo dietro tuttora, ma è impensabile usarla come everyday car, troppo succhiabenza e "insicura", diciamo così... La Sirion, sarò matto, ma a me me piace . Sono riuscito a contattare probabilmente l'unico possessore italiano di questa vettura (ex-possessore, per essere precisi) e me ne ha parlato bene in linea generale, anche perchè è 100% made in jap e questo è di per sè una garanzia e un plus non da poco. Peccato solo per il cambio, veramente teribbbile .....

La Mito? Giammai! Quant'è brutta quella poveretta !! Ho una rivista (EVO, forse) del 2008 in cui confrontano la Sirion Sport e la Centina. Dal confronto emerge che di motore è meglio la giappo (stesso motore della Yaris TS prima serie) favorita anche dalla presenza del variatore di fase, mentre per il resto vince la Panda (assetto, freni). MINI in effetti mi convince poco, a parità di motore è meglio C2 VTS, se non altro per l'estetica più spinta. Quindi via, dai. Honda CR-Z ne ho sempre letto bene, tranne il fatto che è un po' fiacca a causa del motore poco potente in rapporto al peso (di quasi 1300kg!) Abarth e Twingo sono le più potenti, della serie "ti piace vincere facile", ma ho paura dei costi di esercizio e mantenimento. 15.000km annui non sono molti, ma nemmeno pochi... Lupo GTI è sempre stata un po' il mio debole, perchè è piccola ma incazzata. Perchè mi dici che è deludente? Un 1.6 da 125cv su una scatoletta non dovrebbe essere, al contrario, entusiasmante ? Mi sa che dovrò puntare non al massimo perchè....coi soldini che avanzo mi compro la "bara" della domenica !!!!!

Vedo che la Swift Sport è parecchio gettonata, posso chiedervi come mai ? Faccio una precisazione riguardo tale auto: non digerisco l'ultima versione, quindi guarderei solo il modello precedente, quello fino al 2010! Ho eliminato (credo definitivamente) la Copen per motivi di praticità e la 206 per motivi di vetustà, rimangono queste nove, tra parentesi la potenza in CV: - Abarth 500 (135) - Citroen C2 VTS (122) - Daihatsu Sirion Sport 1.5 (102) - Fiat Panda 100HP (100) - Honda CR-Z (anche se mi preoccupano le batterie....) (115) - MINI Cooper (122) - Renault Twingo RS (133) - Suzuki Swift Sport (125) - Volkswagen Lupo 1.6 GTI (125) Personalmente, tenderei a non volare troppo alto, in termini di potenza ed economici. Quindi lascerei - almeno per ora che ho tempo per ponderare - in secondo piano le più potenti Abarth e Twingo. Ringrazio per i commenti e ben vengano eventuali possessori dei sopracitati mezzi

La Centina, se non fosse per la linea (e, di conseguenza, l'aerodinamica) da furgoncino, era il TOP. Diciamo che, in un'ipotetica classifica, per me è comunque al primo posto.

Wow, dopo due anni riporto in auge questa mia discussione perchè, finalmente, il momento è quasi arrivato. Sto per prendermi un'auto tutta mia, tutta per me! Il concetto di auto è rimasto immutato in questi anni, voglio sempre una "sportivetta". Logicamente, essendo l'auto che userei tutti i giorni e con cui farei circa 15.000 km annui, non posso permettermi una sanguisuga e nemmeno una bara. Per cui ho eliminato dalla lista delle desiderata tutte le auto pre-2002 circa, ovvero tutte le auto "bare su 4 ruote". Ne ho però aggiunte di altre, come noterete nella lista sopra. E ora si ripete l'annoso dilemma: quale scegliere, e perchè? Qualcuno le ha provate o saprebbe consigliarmi? Ogni consiglio sarà graditissimo !!

Traduzione di un articolo datato 16/11/1995, tratto dal quotidiano francese "Liberation", autore Vittorio de Filippis. Molto interessante il finale... " Ogni mattina, vengono qui a vedere. Dal 23 settembre, quando è avvenuto il fallimento di Bugatti, Roberto e i suoi amici, ex tecnici di Ferrari, Lamborghini o Maserati, sono davanti alla porta chiusa della iper-tecnologica fabbrica. Pazientemente, aspettano che il curatore fallimentare prenda una decisione. "Siamo stati tutti nei tre più prestigiosi produttori italiani, ma non abbiamo mai sentito così tanta passione. Qui, abbiamo iniziato con un foglio bianco. Abbiamo dovuto fare tutto, inventare, in un clima di squadra e di famiglia, solo tra di noi. Ferrari? Era il traino. Bugatti? Un'avventura condivisa da duecento sognatori", dice Roberto. Nel triangolo Maserati-Modena, Ferrari-Maranello, Lamborghini-Sant'Agata Bolognese, nel cuore dell'Emilia-Romagna, il nome Bugatti ha sempre ispirato rispetto. Ettore Bugatti, partito dal Piemonte per stabilirsi in Alsazia, a Molsheim, ha praticamente attreversato le Alpi per inseguire una storia fantastica. Dieci anni fa, una piccola squadra vuole far rivivere il marchio di prestigio per le auto blu. Roberto Reggiani (erroneamente scritto Regiani, ndr), produttore di motori, era lì, vigile. Nel 1990, ha lasciato la Maserati e Modena, dove ha lavorato per quasi trent'anni, diretto a Campogalliano. Egli trova una manciata di ingegneri che preparano la rinascita della Bugatti. Il 23 settembre Bugatti è morta di nuovo. Quel giorno, quando Roberto Reggiani inserisce la carta magnetica nella serratura elettronica, il cancello non si muove. Ci riprova, la reinserisce. Niente. Impossibile accedere a quei laboratori dalla pulizia asettica. Passato lo stupore iniziale, ha scoperto che la notte precedente erano stati posti i sigilli. Solo il curatore, cioè l'amministratore nominato dal tribunale di Modena, può ottenere l'accesso all'interno dello stabilimento. L'idea della rinascita della Bugatti era germogliata nella testa di Romano Artioli, il primo concessionario Ferrari in Europa. A quel tempo, nel 1987, il segmento delle supercar è in piena espansione. Per una Ferrari F40 bisogna strappare un assegno da oltre 7 milioni di franchi (chissà a quanto corrisponde al cambio di oggi, ndr), nonostante il suo prezzo di listino sia di 1,4 milioni. Prima di questa febbre speculativa di oro rosso Ferrari, Romano Artioli ha avuto sogni tinti di blu Bugatti. A fronte di un paio di milioni di franchi, comincia a riacquistare il marchio automobilistico con la filiale di Snecma: Messier-Bugatti. Il gruppo pubblico ha due attività principali: la costruzione di motori d'Ariane (non so a cosa faccia riferimento, ndr) e reattori di aerei, e la raccolta di marchi prestigiosi. Nel suo catalogo si trova anche Hispano-Suiza. Romano Artioli, proprietario del marchio per l'industria automobilistica, comincia a vedere il suo sogno materializzarsi in realtà. Per prima cosa, fondò una holding in Lussemburgo: Bugatti International. Jean-Marc Borel, un francese, ne sarà l'amministratore delegato. Alla Ferrari, si apprezza sempre meno il "concessionario" troppo presuntuoso. Colui che intende costruire automobili d'eccezione, inizia a dare fastidio. Il Commendatore, Enzo Ferrari, recide tutti i legami con Artioli. A partire dall'88, Artioli prende il controllo di studio di progettazione a Modena e cerca la collaborazione di Paolo Stanzani, uno degli ingegneri più rispettati nel suo settore, il padre della Lamborghini Countach e della Miura. Questo legame spettacolare mette a tacere gli scettici. Pertanto, Paolo Stanzani ha carta bianca. Per la prima volta, può esprimersi senza limiti. "Fin dall'inizio, abbiamo posto l'asticella in alto, con un progetto fuori dal comune, spiega Jean-Marc Borel. Abbiamo voluto fare la migliore auto sportiva. Non si trattava semplicemente di "ferrarizzare" una Bugatti" Artioli e Stanzani dicono all'unisono: "Bisogna produrre il punto di riferimento assoluto". Per ottenere la quadratura del cerchio, è necessaria la più alta tecnologia. Decidiamo perciò di costruire un impianto a Campogalliano, tra una miriade di artigiani in grado di operare per conto dei più grandi team di F1. "Ricerca e sviluppo, formazione del personale, la costruzione di un sito industriale, Artioli sborsa un miliardo di franchi!", spiega Jean-Marc Borel. Nel settembre del 1990, la fabbrica può finalmente ricevere le equipes che lavorano al progetto già da tre anni. Nel frattempo, Stanzani se ne è andato sbattendo la porta, sostituito da Nicola Materazzi, l'autore della F40 il quale ha terminato il prototipo. Questa volta una Bugatti esiste e ci crediamo. "Il suo livello di maturità era impressionante in rapporto all'acerbità del progetto", ricorda Gianni (forse Sighinolfi?, ndr), un fornitore di motori "disertore" Ferrari. "Con urla strazianti, il fulmine blu si scagliò come un proiettile sulla pista di prova", ha aggiunto. Esattamente al rendez-vous, la Bugatti presentò a Parigi, nel settembre 1991, l'EB110, battezzata con le iniziali del ex dipendente del barone di Dietrich (ovvero Ettore Bugatti, non so perché abbia fatto questo riferimento, ndr), e 110 perché la rinascita arriva 110 anni dopo la nascita del genio automobilistico. Il suo futuro dipende ora dall’accoglienza che i potenziali clienti le riserveranno. A Campogalliano, si è convinti che l’ovale rosso dell’EB 110 avrà lo stesso impatto del cavallino Ferrari o del toro Lamborghini. Sicuri di trovare il cliente pronto a firmare un assegno di 2,1 milioni di franchi senza battere ciglio. Alberto Malpighi (scritto erroneamente Malpegi, ndr), maestro della carrozzeria prima alla Maserati, rivede il corso degli eventi con l’approvazione degli ex colleghi Bugatti: "E' stato un progetto probabilmente troppo ambizioso. Avremmo potuto realizzarlo a minor prezzo. Il costo di una leva del cambio ha superato 40.000 franchi, il prezzo di vendita della piccola Fiat, la Cinquecento! Si vendeva un’automobile in Arabia Saudita? Dieci dipendenti partivano per una settimana per consegnarla e spiegare le operazioni di manutenzione ordinaria. E per la garanzia totale di tre anni, che comprendeva anche due cambi d'olio, il cambio di un set di pneumatici, si spendeva l’inezia di 400.000 franchi!" Improvvisamente, le lingue sembrano sciogliersi. Segue una sfilza di troppo caro, troppo bello, troppo ambizioso: "Appena si installava un’innovazione su una macchina, si richiamavano tutte quelle che erano state vendute fino a quel momento per aggiornarle. E gratis!". “Abbiamo bisogno di 54 giorni per la produzione di una EB110, contro meno di un giorno di una Ferrari." "Qui, non c'è né la saldatura robot o robot verniciatori, ma solo artigiani, esperti dell’automobile, che modellano le carrozzerie a mano e passare settimane, se necessario, per effettuare le regolazioni finali ad un motore." Con 152 vetture vendute in meno di quattro anni, si sono rapidamente accumulati delle insolvenze. "Per essere in equilibrio, dovevamo vendere 150 vetture in un anno", ammette Jean-Marc Borel. Il debito accumulato: 300 milioni di franchi. Dal giorno del fallimento di Bugatti, i possibili acquirenti si sono recati in viaggio a Campogalliano. C'erano quelli seri, come il costruttore bavarese BMW e il gruppo italiano Benetton, assidui specialisti nel riscatto delle imprese in difficoltà, e quelli “esotici”, in questo caso due misteriosi principi indiani. Ma le trattative non sono mai andata a buon fine. Per quanto riguarda i cento dipendenti rimanenti - che erano 220 alla fine del 1993 - si chiedono le ragioni di un fallimento che considerano misterioso: "Perché solo 21 piccoli fornitori, in gran parte artigiani locali, hanno chiesto il fallimento di Bugatti, mentre erano più di 1500?", chiede uno di loro, il che suggerisce che l'altro grande costruttore di bolidi (Ferrari?, ndr), li spinse ad avvisare i giudici del tribunale di commercio. "Li hanno incoraggiati", dice uno dei guardiani del tempio Bugatti. E poi c'è una voce che circola. Quella che abbiamo considerato diffamatoria in tutti questi anni: "E 'stato detto che la Bugatti era il modo migliore per riciclare il denaro sporco della mafia". Di fronte alla fabbrica, tutti rifiutano di credere a questa versione che sembra troppo una serie noir italiana, ci si chiede ancora circa la scomparsa dalla scena del protagonista principale della Bugatti: Romano Artioli. In paese e al cellulare, il suo entourage assicura che rimane irraggiungibile. "

Non sapevo nulla dell'esistenza del modello EB115. Tra l'altro, seguendo la logica dei numeri, se la EB110 era del 1991, la EB112 del 1993, la EB115 sarebbe dovuta uscire o quantomeno essere presentata nel 1996, ma evidentemente non è stato possibile farlo, essendo Bugatti fallita nel 1995. Sapresti dirci altro in merito alla EB115, Alessio?

Non devi certo scusarti di quanto hai ricordato e condiviso con noi. Credo di parlare a nome di tutti, ringraziandoti per il contributo, anche quello dei ricordi più personali che riguardavano i legami che si erano instaurati tra voi, chi lavoravate in Bugatti. Sapevo (perchè l'avevo letto) della storia del falso "principe", ma non riesco più a trovare l'articolo online. Fino a qualche settimana fa c'era... In compenso ho trovato questo, che ritengo ugualmente importante e con interessanti spunti. Tratto da Repubblica: IL PRINCIPE ANNUNCIA: LA BUGATTI TUTTA MIA " MODENA - La sceneggiatura è intrigante, il finale a sorpresa: neppure Salgari avrebbe fatto di meglio. A salvare la Bugatti - stando alle agenzie di stampa - sono arrivati i tigrotti di Monpracen e così si svela un piccolo grande segreto della storia dell' automobile: l' origine dell' elefantino che ornava le mitiche vetture dell' eccentrico Ettore Bugatti. Era un elefante indiano e l' imprinting conta anche nelle carrozzerie. Scherzi a parte dopo lo sbarco degli indonesiani in casa Lamborghini, a Campogalliano stanno per approdare nientemeno che due principi indiani che ieri, a sorpresa, da Portobuffolè (località che per assonanza si presta a qualche equivoco sulla consistenza dell' affare) hanno annunciato di aver comprato il 100 per cento della Nuova Bugatti. I bolidi azzurri da un miliardo al pezzo avrebbero così preso invece che le lussuose autostrade degli Stati Uniti - mercato che doveva dare prosperità alla Bugatti e che invece è stato avarissimo di soddisfazioni -, la via delle Indie. Insolita sì, ma più agevole della strada del fallimento che sembrava l' itinerario prossimo venturo della marca di Campogalliano. I condizionali però sono d' obbligo perché sulle reali intenzioni di Rao III (il nome completo è un' enciclopedia: Schivhandra Virrakant Chagos Chola Rao III) e Saifee Durbar ci sono ancora alcune perplessità. Alla sede della Bugatti risponde una segretaria superstite - l' azienda è in ferie - che dice: ' Il signor Artioli (presidente della società n.d.r.) non c' è, i dirigenti neppure: qui non si vede nessuno da giorni, ma se ci sono novità la società le comunicherà' . A quanto sembra però dell' offerta indiana la società ne sa poco visto che ieri sera il legale degli Artioli (controllano la Bugatti al 100%) ha dichiarato: ' Non siamo in grado di confermare in base a elementi certi e tranquillizzanti la notizia diramata dal principe' . E ha aggiunto l' avvocato Roberto Levoni: ' Si tratta dunque di un annuncio almeno intempestivo anche perché i soldi non sono ancora nella nostra disponibilità' . Insomma di rupie a Modena per ora neppure l' ombra. E invece l' argent in questa faccenda è fondamentale. Entro il 20 settembre la Bugatti deve dimostrare di essere in grado di risanare i debiti (si parla di 200 miliardi) e di assicurare la continuità produttiva perché il Tribunale di Modena a quella data dovrà decidere sull' istanza di fallimento presentata da una ventina di creditori. A dire il vero il pronunciamento doveva esserci già nelle scorse settimane, ma Romano Artioli giocò il jolly indiano: ho un principe che compra il 51 per cento della società - fece sapere - versando sull' unghia 200 milioni di dollari. Il principe di allora è quello di oggi Rao III che però dopo il clamoroso annuncio di Artioli s' era fatto di nebbia. Per rispuntare ieri insieme al suo socio, mister Durbar, che ha spiegato: ' L' operazione è stata perfezionata una settimana fa. Rao III aveva annunciato il ritiro proprio perché voleva salvaguardare l' affare dopo l' atteggiamento ostile assunto dalla stampa italiana. In realtà aveva già comprato il 51% per cento e aveva un' opzione sull' altro 49. ' Ma subito dopo Durbar si è corretto e ha spiegato che la Bugatti è stata acquistata dalla Aura Holdin di cui egli stesso è presidente e maggior azionista. Si tratta di una finanziaria di partecipazione e investimenti che - a detta di Durbar - ha interessi ai quattro angoli della terra e che vuole risanare la Bugatti per rilanciarne il marchio. Sui dettagli dell' operazione Durbar è stato molto avaro affermando che ' la riservatezza è conseguenza degli inghippi di Romano Artioli: inghippi che quest' ultimo dovrà sciogliere entro il 20 settembre' . Comunque, assicurano gli indiani, da ottobre riprenderà la produzione e dicono che un posto in azienda lo lasceranno anche ad Artioli. Per capirne di più si tratta dunque di aspettare. Certo è che la Bugatti è diventata la fabbrica dei misteri: nessuno sa di preciso quante EB 110 siano state prodotte e vendute, nessuno sa che fine abbia fatto la EB 112. Si sa invece che anche la cessione della Lotus (altra leggenda a quattro ruote legata ai destini della Bugatti) alla coppia Bonomi-Benetton è sfumata, come rischia di svanire -dopo appena 5 anni- il sogno-avventura di far rivivere il mito Bugatti. Mito che ora si affida a una favola indiana. " Articolo datato 02/08/1995

Eheh, in fondo il 99% di noi che abbiamo scritto e commentato articoli e video riguardo la Bugatti di Campogalliano, siamo tutti spettatori esterni. Quando parla chi ci ha lavorato, come Alessio Lavieri Pastore sopra, vengono sempre fuori notizie interessanti, tristi e spesso discordanti tra loro. Questo commento poi, mi pare il più "pesante" (e, almeno per me, il primo) finora letto riguardo la gestione interna Bugatti. Non mi permetto di rispondere, la verità la sanno solo e soltanto loro. E, forse, alcuni nemmeno quella vera o quantomeno non tutta. Stop. Possiamo sentirci in MP? Mi farebbe piacerebbe scambiare due chiacchere in privato

Nuovamente grazie tante Alessio per lo splendido contributo. Penso che questa tua frase riassuma un po' tutto, ovvero quei magnifici ed irripetibili 5 anni di gestione Bugatti italiana.

Grazie della condivisione della tua storia Alessio, veramente straordinaria ed emozionante!! A tal riguardo, già che ne ho l'occasione, avrei qualche domanda da farti, visto che mi girano nella testa da parecchio tempo e spero abbia la cortesia e la disponibilità a rispondere: la prima è se il centro di Ora fosse aperto al pubblico (anche se immagino di sì) e in quali giorni la seconda è sapere più nel dettaglio cosa fosse presente nel centro culturale: so di disegni tecnici, oggetti relativi al periodo di Ettore, c'era anche altro? la terza è una curiosità: gli oggetti griffati EB Ettore Bugatti, dove venivano venduti? la quarta è relativa alle pubblicazioni semestrali Bugatti: dove si potevano acquistare e perchè furono prodotto solo fino al secondo semestre 1994 e non più nel 1995? Grazie nuovamente del tuo prezioso e graditissimo contributo

Caro Alessio (mio omonimo ), mi ha fatto enorme piacere il tuo contributo alla discussione. Ho deciso di aprire una discussione relativa allo stabilimento Bugatti di Campogalliano principalmente per "erudire" i tanti, troppi, che non erano al corrente di questa - magnifica e romantica - parentesi italiana della Bugatti e mostrare agli appassionati i luoghi dove 25 anni fa era stata concepita e prodotta la sportiva più veloce e potente dei suoi tempi. Apprezzo enormemente la tua risposta, che tra l'altro è la prima di un ex dipendente Bugatti, con i tanti riferimenti ai tempi vissuti alle dipendenze del grande Artioli. La tua storia poi è molto particolare, quasi favolistica e potrebbe essere presa come esempio che, spesso, i sogni accompagnati dal sacrificio e dall'impegno, si realizzano, prendono forma e diventano tangibili. Grazie davvero! Sì, ti prego, parlaci della tua storia e dell tua Bugatti. Tra l'altro si indaga e si ricrea quasi sempre e solo il passato della Bugatti Automobili di Campogalliano e mai della Ettore Bugatti di Ora. Mi farebbe molto piacere sapere e sentire anche quella storia.

Peccato non ce ne sia nemmeno una che vorrei sia elaborata io E poi non intendevo di trasformala in una vera e propria auto da rally, quanto prendere solo alcuni stilemi (ad es. i fendinebbia...)

'giorno . Ci sarebbe qualche buon uomo, capace di smanettare un po' con Photoshop, che potrebbe farmi alcune elaborazioni estetiche di automobili in stile (un po') rallystico? Naturalmente ringrazio in anticipo e prometto solennemente di rompere il meno possibile con le mie richieste

Mi fa sorridere amaro leggere ogni volta: "E' la ......... più potente mai prodotta" e mi sorgono alcune domande: Perchè c'è tutta questa necessità di potenze sempre maggiori? Ad un aumento di potenza, vi è anche un aumento di divertimento e coinvolgimento? Invece che aumentare la potenza, non si potrebbero eliminare - almeno su auto di questo target - orpelli inutili? Ma puntualmente le mie domande non trovano risposta e vado a vedermi video e mensili dal sapore nostalgico

Vediamo quanto riuscirà a perderci VW per ognuno di questi carrozzoni venduti (). Con Veyron erano circa 5mln a macchina, questa riuscirà a fare di meglio?

Eh, sarà difficile a 'sto giro. Ho sempre adorato la piccola Panda 100HP e penso tuttora che sarà la mia futura auto, appena avrò messo da parte due soldini. Più che la Fiat, che in fondo propone pur sempre una piccola pepata con la 500 Abarth, sono le altre case che non propongono quasi più niente e parlo, ad esempio, di Citroen, Peugeot, renault, Honda, Mitsubishi. Mi pare che ci solo la Opel con la Adam che ha in catalogo qualcosa...

So curioso di vedere e sentire cosa diranno della versione sovralimentata da 90 (?) cavalli che dovrebbe essere uno delle nuove versioni della Up! 2016. Personalmente, quanto anni fa presentarono la proposta di Up! GT, non l'avevo trovata malvagia. Però ai tempi si vociferava di un motore da 1000cm3 da 115 cv e 3 cilindri. Nel caso, andrebbe a rimpolpare un settore di auto che personalmente adoro e che oggi non si trova quasi più, ovvero le citycar allegre e un po' pompate dai costi accessibili.

Segnalo che nel numero di questo mese (febbraio, of course) di Quattroruote, si parla dello stabilimento Bugatti di Campogalliano e - presumo - della parentesi italiana della Marque. Penso che sarà la volta buona che ricompro il mensile, dopo qualcosa come 10/11 anni (ahhh, se ricordo quanto era bello fino a fine anni '90, quando ero un bambino e lo leggevo insieme a Topolino ).