cometarossa

Ai tempi non erano disponibili le tecnologie per gli accumulatori che abbiamo adesso, il che limitava anche la velocità. In effetti per un lungo periodo i motori a combustione interna erano la minoranza in un mercato dominato da elettriche e vetture a vapore. Comunque, l'auto in sé è soltanto una piccolissima parte dello sforzo tecnologico richiesto, anche se è quella più "visibile" e con la quale l'utente ha a che fare tutti i giorni. La vera mole di lavoro e di innovazione è negli accumulatori, nelle infrastrutture di trasporto e stoccaggio dell'energia, nella diversificazione delle fonti di produzione della stessa per diventare meno dipendenti da quelle fossili. Si parla di un programma che per scopo, rischi, e prospettive temporali (decenni) non è realisticamente affrontabile da alcuna azienda privata, ma necessita della mano pubblica. Visto che questa cosa oggi pare una bestemmia (soprattutto negli US) ecco come mi spiego Tesla, che comunque fa solo un lavoro parziale (ma importantissimo perché VISIBILE). Fermo restando che io sono tra quelli che trova urticante l'agiografia muskiana, bisogna ammettere che comunque di innovazione ne hanno fatta e di brevetti ne hanno depositati, e peraltro li hanno anche resi utilizzabili liberamente.

Comunque, avrà meno risonanza ma prima della model 3 dovrebbe uscire questa da GM: http://uk.businessinsider.com/chevrolet-bolt-ev-ces-2016-4?r=US&IR=T ad un prezzo poco più alto e forse con meno attrattiva ma ecco che i costruttori tradizionali stanno arrivando anche loro. Per il resto sì, è vero che questa di Tesla è una bella scommessa (vedi: http://www.latimes.com/business/hiltzik/la-fi-hiltzik-tesla-hype-20160401-snap-htmlstory.html)e che se Elon Musk non avesse (diciamolo pure) i contatti che ha nessuno sano di mente l'avrebbe finanziata (e avrebbe già fallito con SpaceX). Ma ripeto, è difficile (se non impossibile) fare innovazione di questo tipo sottostando alle normali logiche di mercato. Se fosse dipeso dal settore privato, per esempio, non avremmo internet. Milioni di dollari in ricerca ed infrastrutture per una tecnologia di cui forse vedremo possibilità di guadagno tra trent'anni? Senza considerare che la rete a commutazione di pacchetti era ritenuta impossibile da realizzare. Per quanto riguarda la gigafactory comunque il progetto non era certo di completarla subito, ma di cominciare a produrre batterie a fabbrica soltanto parzialmente realizzata mentre il resto viene costruito intorno.

È chiaro che il futuro della trazione sarà elettrico. Non avverrà in due mesi ma in 10-15 anni, non è detto che si userà sempre o soltanto gli accumulatori agli ioni di litio o celle combustibili ad idrogeno, né che tutti si potranno permettere una autovettura ad uso privato (seguendo l'andamento della distribuzione della ricchezza questo sembra sempre più improbabile, in realtà). Ma succederà, e gran parte del mercato diventerà molto diverso da quello attuale. I costruttori diventeranno meri assemblatori di motori fatti da qualche grande fornitore e batterie, migliaia di prodotti difficilmente distinguibili in cui pochi riusciranno a realizzare margini di guadagno consistenti. A parità di potenza e coppia due motori elettrici saranno sostanzialmente identitici, non avranno senso le discussioni su "questo ha la coppia in alto o in basso, questo è più rotondo, l'attacco del turbo, il numero dei cilindri, le vibrazioni, il timbro ecc." Molti posti di lavoro verranno distrutti. La coppia massima da zero giri sarà caratteristica apprezzata dal popolo che compra diesel per "il piacere di guida" (=coppia in basso), così come l'assenza del cambio. Ma mi azzardo anche a dire che per gli appassionati resterà un mercato di nicchia per i motori a combustione interna, così come gli orologi di lusso sono tutti con movimento meccanico, come esistono appassionati di vinili e penne stilografiche. In genere gli studi che ho visto sull'inquinamento well-to-wheel danno un vantaggio all'elettrico con accumulatore a litio, comunque. Il progetto di chi vuole introdurre l'auto elettrica in senso ecologico è quello di usare questa tecnologia come catalizzatore per le rinnovabili, per mettere in giro più batterie (con le ruote) e sarà necessario quando si dovrà abbandonare i combustibili fossili come fonte primaria. Non per forza sostituendoli con le rinnovabili, per dire io penso (ma è un'opinione personalissima) che la fonte energetica più diffusa nel futuro potrebbe essere il nucleare al torio. E probabilmente questa model 3 sarà ricordata come una pietra miliare in questa transizione. Il motivo per cui gli altri produttori ancora non fanno una cosa del genere è che non basterebbe la produzione mondiale di accumulatori al litio per sostenere i volumi richiesti da un'auto di massa, ed è per questo che il progetto model 3 è legato indissolubilmente alla gigafactory. È chiaro che il futuro della trazione sarà elettrico. Non avverrà in due mesi ma in 10-15 anni, non è detto che si userà sempre o soltanto gli accumulatori agli ioni di litio o celle combustibili ad idrogeno, né che tutti si potranno permettere una autovettura ad uso privato (seguendo l'andamento della distribuzione della ricchezza questo sembra sempre più improbabile, in realtà). Ma succederà, e gran parte del mercato diventerà molto diverso da quello attuale. I costruttori diventeranno meri assemblatori di motori fatti da qualche grande fornitore e batterie, migliaia di prodotti difficilmente distinguibili in cui pochi riusciranno a realizzare margini di guadagno consistenti. A parità di potenza e coppia due motori elettrici saranno sostanzialmente identitici, non avranno senso le discussioni su "questo ha la coppia in alto o in basso, questo è più rotondo, l'attacco del turbo, il numero dei cilindri, le vibrazioni, il timbro ecc." Molti posti di lavoro verranno distrutti. La coppia massima da zero giri sarà caratteristica apprezzata dal popolo che compra diesel per "il piacere di guida" (=coppia in basso), così come l'assenza del cambio. Ma mi azzardo anche a dire che per gli appassionati resterà un mercato di nicchia per i motori a combustione interna, così come gli orologi di lusso sono tutti con movimento meccanico, come esistono appassionati di vinili e penne stilografiche. In genere gli studi che ho visto sull'inquinamento well-to-wheel danno un vantaggio all'elettrico con accumulatore a litio, comunque. Il progetto di chi vuole introdurre l'auto elettrica in senso ecologico è quello di usare questa tecnologia come catalizzatore per le rinnovabili, per mettere in giro più batterie (con le ruote) e sarà necessario quando si dovrà abbandonare i combustibili fossili come fonte primaria. Non per forza sostituendoli con le rinnovabili, per dire io penso (ma è un'opinione personalissima) che la fonte energetica più diffusa nel futuro potrebbe essere il nucleare al torio. E probabilmente questa model 3 sarà ricordata come una pietra miliare in questa transizione. Il motivo per cui gli altri produttori ancora non fanno una cosa del genere è che non basterebbe la produzione mondiale di accumulatori al litio per sostenere i volumi richiesti da un'auto di massa, ed è per questo che il progetto model 3 è legato indissolubilmente alla gigafactory.

È anche peggio in realtà: le 115.000 prenotazioni sono state fatte PRIMA della presentazione, cioè completamente a scatola chiusa. Per il resto che ti devo dire, anche a me lascia inquieto questa trasposizione delle dinamiche Apple da un lato e da startup dall'altro (tipo il beta testing sulla pelle degli utenti della guida autonoma) ma questo è quello che succede.

Non è detto che gli interni siano quelli definitivi! D'altra parte è un'auto che probabilmente finirà per uscire tra un paio d'anni, realisticamente. Comunque, il fatto che Tesla sia in piedi soltanto perché Elon Musk ha le sue amicizie dimostra ancora una volta la tesi che questo tipo di innovazione radicale non può essere fatta in un normale contesto di mercato (quel che sostiene, e con abbondanza di esempi, Mariana Mazzucato). Per fortuna un'automobile non si cambia come un telefonino, ed oltretutto perché l'elettrico raggiunga la massa bisognerà ripensare le infrastrutture di produzione e trasporto dell'energia, nonché predisporre un'adeguata capacità produttiva per gli accumulatori (che tesla ora deve produrre da sé per rendere possibile anche solo i volumi della model 3) . Considerando inoltre il fatto che, a parte il problema dell'accumulazione, progettare un auto elettrica è persino più facile che a una a combustione interna (perché ci sono meno compromessi da fare e molte meno parti in movimento) spero che i costruttori tradizionali abbiano il tempo ed il margine di non farsi cogliere impreparati quando sarà il momento. Ma a parte tutte queste considerazioni questa auto potrà benissimo essere una pietra miliare nella storia dell'automobilismo, staremo a vedere. Dovrebbero essere $35k senza incentivo se non ho capito male, ad ogni modo.

Lo so che non c'entra niente e che questo commento verrà sbeffeggiato, ma se io avessi quella disponibilità economica comprerei una tesla model s superaccessoriata senza pensarci su. Può piacere o meno, ma di certo attira l'attenzione per diversi motivi. È comunque un'auto a trazione posteriore o addirittura doppio motore, le peculiarità del motore elettrico poi la rendono parecchio sportiva e soprattutto sono apprezzabili durante la guida di tutti i giorni, e probabilmente i costi di gestione dovrebbero addirittura essere inferiori rispetto alle berline di lusso con le quali compete. Ma soprattutto, rimane una vettura piuttosto pratica da usare nella vita di tutti i giorni, e non solo per lo "struscio" (perdonami) del weekend, che comporta anche il dover sopportare una certa scomodità oltretutto perché non credo che questo tipo di auto sia proprio fatto per avere una conduzione confortevole (ma non è il loro scopo), né per essere agevoli da posteggiare o nella manovra. Ignora pure questo commento perché ti vedo bello lanciato sulla supersportiva e credo fondamentalmente per motivi irrazionali e che hanno a che fare con le zone più ancestrali del nostro cervello (non che sia una cosa da condannare, sono convinto che il 90% delle decisioni che si prende siano del tutto dettate dall'istinto e le razionalizzazioni sono perlopiù giustificazioni ex post - ma qui divago).

Magari esteticamente non fa impazzire, ma secondo me questa auto sarà una pietra miliare: un veicolo a trazione completamente elettrica, con le batterie sul pianale, ma soprattutto 200 miglia (320 km circa) di autonomia a meno di trentamila dollari (con incentivi fiscali, va detto - ma rimane comunque un punto di svolta!). Significa che già a breve sarà possibile vedere veicoli di questo genere a costi accessibili e umani, ed è una conferma che il target di una tesla model III a trentacinquemila dollari non è una promessa campata per aria. Presto gli unici colli di bottiglia alla diffusione di massa dell'elettrico saranno la produzione mondiale totale di batterie e l'assenza di infrastrutture di ricarica.

Certo, ma quando la massa non te la devi portare dietro il problema è relativo, considerati gli altri aspetti. E sono certo che vengano usati, ma in genere quando si parla di tecnologie di accumulo per energia prodotta da rinnovabili vedo soltanto classici accumulatori al litio, e soprattutto per impianti piccoli - dove invece secondo me un piccolo volano ha tante caratteristiche interessanti per questo uso.

Serve a Tesla per fare ricerca e collaudo riducendo le spese. Tesla non è una azienda che appartiene (ed ha la cultura) dei costruttori d'auto tradizionali, ma è una startup ed in quanto tale applica ciò che è normale per esempio in un prodotto informatico, far fare da beta tester agli utenti. In queste aziende è più importante immettere un prodotto anche incompleto o malfunzionante, ma farlo in fretta e iterare sempre più spesso, che fare le cose fatte bene. Questo ha portato a una riduzione della qualità del software, ma non è importante: ciò che conta è essere "disruptive", in ogni modo. Immettere una funzionalità di guida autonoma non rodata (e scaricare tutte le responsabilità della ricerca sul guidatore) è irresponsabile? Non importa, il futuro va avanti lo stesso, ti rispondono. Tutte le regole, anche quelle sensate, sono solo lacci e lacciuoli che frenano la dea Innovazione. Questa è la cultura nella quale è immersa Tesla.

È una domanda che mi sono posto anche io. Cercando, ho trovato diverse spiegazioni, e la pagina più esaustiva al riguardo che ho trovato è questa. In breve, i principali ostacoli che rendono poco conveniente l'utilizzo degli accumulatori a volano per l'autotrazione sono: La densità energetica. Se è vero che la densità di potenza è migliore degli accumulatori chimici, parlando di densità energetica invece gli accumulatori a volano sono riportati tra i 100 e i 130 Wh/kg. A titolo d'esempio, le celle panasonic da cui derivano (migliorate) quelle della tesla (e che vengono usate in batterie per laptop e usi più comuni, oggi, in produzione di massa) sono invece sui 265 Wh/kg. E già così il rapporto tra massa delle batterie e autonomia è meno che ottimale per molti. La sicurezza. Nel senso di rischio concreto di morte. D'altra parte parliamo di masse fatte girare ad alti regimi rotazionali, in un ambiente poco sicuro per definizione. Immagina in caso di fallimento di avere un grosso proiettile pronto a essere liberato, o peggio in caso di fallimento centinaia di schegge impazzite. In una configurazione stazionaria è facile aspettarsi che il volano continui a ruotare (sebbene anche in condizioni ideali si verificano perdite di energia imprevedibili), ma con le sollecitazioni continui che la trazione automobilistica comporta non è più così facile evitare perdite di energia. Inoltre, l'effetto giroscopico determinato dalla rotazione del volano crea una resistenza al movimento. Certo, sono problemi che in qualche modo si può anche pensare di mitigare fino a portare la tecnologia ad essere usabile. Questo richiede tuttavia degli investimenti, che ci saranno soltanto nel momento in cui si trovi un utilizzo per cui questo tipo di accumulazione abbia vantaggi sensibili. Esisterà probabilmente qualche ambiente in cui la maggiore elasticità operazionale degli accumulatori meccanici può essere determinante. A meno che non vengano fuori altre tecnologie con caratteristiche simili. Personalmente credo che il futuro delle auto elettriche sarà con accumulatori al litio e simil-litio, cioè con elementi chimici "simili" per alcuni aspetti al litio ma più facilmente reperibili (penso al sodio ed al potassio, per i quali ci sono filoni di ricerca promettenti su questo campo). Piuttosto, ma qui vado OT, non capisco perché non sia la scelta di default il volano per lo stoccaggio dell'energia prodotta da fonti rinnovabili. È il compagno perfetto: relativamente economico, con una vita virtualmente infinita, flessibilità di ricarica (cicli a seconda delle necessità senza "rovinare" la batteria e potenza istantanea) e di erogazione, nel caso del solare poi persino la possibilità di rinunciare a un inverter e di ottenere invece una corrente alternata con delle armoniche "pulite" (essendo il prodotto di un alternatore). È insomma il tipo di tecnologia per lo stoccaggio perfetta quando si pensa alle reti intelligenti, eppure se ne parla molto poco al riguardo. Boh. Anche la sicurezza in condizioni stazionarie (e quindi con la possibilità di schermare adeguatamente) è facilmente raggiungibile.