Scott
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una curiosità sul sistema di disattivazione cilindri (MDS) di Chrysler è che interviene sempre sugli stessi: Chrysler engineer Cole added: “The modern Hemi always shuts off the same four cylinders. In our durability test cycle (150,000 customer equivalent miles driven at the 95th percentile, meaning that only 5% of our owners are more abusive than our testing), we have not found any adverse wear patterns.” (da:The modern 5.7 Mopar Hemi V8 engine)
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Il bilanciamento meccanico non ne risente, poichè è dovuto alle forze d'inerzia, forze che ci sono indipendentemente dal fatto che i cilindri siano attivi o meno. La disattivazione dei cilindri può invece causare rumorosità e ruvidità di funzionamento, andando ad alterare la sequenza degli scoppi, ma qui bisognerebbe conoscere l'ordine di accensione
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Ammesso che quella immagine sia veritiera (a me sembra una schermata di un configuratore, o qualcosa del genere, successivamente pasticciata), per la loro conformazione e posizione quelle feritoie non mi sembrano utilizzabili per radiatori. Propenderei più per un dispositivo aerodinamico
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Viper e le varie Hemi usano un cambio Tremec i manuali di Maserati e Ferrari credo fossero tutta roba Graziano ma in passato il gruppozzo si è rivolto a Getrag anche per applicazioni "popolari" quindi ci sono tante opzioni plausibili
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E' confermato che il V6 sarà prodotto a Termoli? Mi pare ci fosse stato un annuncio qualche tempo fa
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A me sembra che il primo pdf linkato (quello del 55° posto assoluto) sia riferito alle prove (Ergebnis Training), anche perchè persino tempi e giri del vincitore assoluto sono differenti rispetto al secondo pdf
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Quella che dovrebbe essere la caratteristica peculiare del sistema brevettato, mi par di capire, è la capacità di potere restringere la sezione fin quasi all'ingresso in camera di combustione così da garantire la più alta velocità del flusso. Nel testo si citano soluzioni simili ma che hanno il difetto di restringere la sezione in un punto ancora relativamente lontano dalla camera, causando quindi un successivo rallentamento indesiderato.
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Qui diventa anche questione del cosiddetto rapporto di allungamento (cioè il rapporto tra raggio di manovella e lunghezza di biella), che è uno dei fattori che incide sul bilanciamento dei 4 cilindri in linea. Questo nuovo 2.2 ha una corsa relativamente lunga (99mm) in confronto al Mazda Skyactiv 2.2 (94,3mm); poi bisognerebbe conoscere le lunghezze delle rispettive bielle, ma si può ipotizzare che FPT/FCA abbia forse impiegato bielle corte per non modificare troppo il basamento rispetto al 2.0. Questi fattori, se confermati, sono peggiorativi per quanto riguarda le vibrazioni del secondo ordine.
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Sui motori a tre e cinque cilindri, in genere, l'albero di equilibratura è uno solo; diventano due (e controrotanti) sui quattro in linea. Credo che gli ultimi motori 4 cilindri del gruppo Fiat ad usare i contralberi siano stati i Pratola Serra in versione 1.8 Lancia e 2.0 TS/JTS. Un singolo albero invece era usato sui 2.0 e 2.4 a 5 cilindri (non sono sicurissimo delle combinazioni, ma direi per gli aspirati solo nelle versioni Lancia, mentre il 2.0 turbo anche sul Fiat Coupé).
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Effettivamente l'ipotesi di fare lo stesso motore sia con basamento in ghisa che in alluminio sembra un controsenso dal punto di vista industriale. Però con lo stesso ragionamento allora non sarebbe dovuto nascere nemmeno il 1750 alluminio, che non credo faccia numeri maggiori del prossimo 2.2 longitudinale. Non so, vedremo, la cosa mi incuriosisce. Mi incuriosisce anche sapere quale sarà l'impiego del 2.2 nelle applicazioni trasversali, e se questo motore possa eventualmente segnare l'abbandono dell'ipotizzato progetto VM per un nuovo 2.4-2.5 in sostituzione dell'attuale 2.8
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L'unico comunicato ufficiale in cui si parla dei contralberi, che sappia io, è quello della Renegade Dove per "entrambi" ci si riferisce al 1.6 e al 2.0 Motorizzazioni e cambi - Press Releases - Fiat Chrysler Automobiles EMEA Press Sinceramente sul 2.0 del Freemont non ho visto nulla di ufficiale, ma potrebbe benissimo essermi sfuggito
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Mi sembra non abbia contralberi
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M40/F40 è (era) trasversale
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Finora si era sempre parlato di alluminio, ma nel comunicato non ce n'è traccia
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E' stata pubblicata la scheda tecnica 2184cm3 83,8 x 99,0 mm http://www.jeeppress-europe.com/actionphp/download.php?id_brand=7&filename=2015%2FSchede_Tecniche%2F150527_Jeep_Multijet-200-CV_185-CV_Scheda_Tecnica.pdf&type=attach&subtype=tech edit: c'è anche il comunicato stampa http://www.jeeppress-europe.com/press/article/116953
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Se non hanno riprogettato il basamento, sui Pratola Serra l'interasse cilindri è di 90mm. Spannometricamente direi sia quindi improbabile salire sopra gli 84mm di alesaggio
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Che tristezza questi libretti senza più nemmeno un dato tecnico
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Quali sono, ad oggi, le vetture sul mercato europeo che impiegano gli e.torq? (Mi risultano solo Fiat 500X e Jeep Renegade, entrambe col 1.6)
- 43 risposte
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- 1.6 e.torq
- 1.8 e.torq
- e.torq
- flexifuel
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se ti riferisci alla versione che corse il Giro 1988 e 89, era un 1.8 turbo (credo il 1762cc) 4 cilindri in linea
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Per quanto riguarda la disputa sul fatto che i motori fossero derivati dalla serie oppure progettati da zero, riporto questi brani dal libro di Peter Collins: pag.35 pag.38 pag.51 - - - - - - - - - - AGGIUNTA al messaggio già esistente - - - - - - - - - - Invece, a proposito del V6 a 90°, sempre dal medesimo libro: pag.91-92 segue fotografia di una pagina della fiche di omologazione (n. C1.003) nella quale viene riportato come motore di base il 834 V6 di 2850cm3, con V di 90°, interasse cilindri di 108mm, interasse perni 109/108/109mm
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Ho sia il libro di Collins (Alfa Romeo 155/156/147 Competition touring cars) che quello di Limone (Le Abarth dopo Carlo Abarth), appena posso vedo cosa posso postare senza infrangere regolamenti o copyright
