GTVeloce 71

Hai ragione, siamo OT. Scusate.

Con la differenza che la Lancia è solo un marchio, mentre la Guzzi è un'azienda tutta intera, che fa le moto a modo suo e le vende ai suoi clienti. Avranno entrambe rinnegato il passato, ma la Lancia non ha trovato un presente come azienda indipendente, la Guzzi sì. Tornando a Rossi, sì, pare che la nuova GP12 abbia girato come la pole di Stoner, che è un bell'andare. Ma ovviamente non basta, perché l'anno prossimo Stoner girerà da mezzo secondo a un secondo più basso del tempo di quest'anno, con la 1000. So che alcuni credono che non ci sarà tanta differenza con le 800, ma io penso che sulle piste lunghe e veloci come il Mugello i tempi scenderanno di quasi un secondo. I cavalli contano ancora;) La Ducati deve lavorare ancora tanto.

E' proprio quello che temo: visto che la Ducati è costretta, per immagine di marchio, a travasare dalla pista alla strada, temo che le soluzioni alla giapponese in pista produrranno moto alla giapponese in concessionaria. E come ho già detto (ma mi rendo conto che i miei post sono troppo lunghi per essere letti con attenzione), anche se si tratta magari di soluzioni validissime, Ducati perderebbe identità e con essa quote di mercato connesse a quelli che oggi nella Ducati cercano non solo efficacia in pista, ma anche identità, diversità e rispetto per la propria tradizione. Se domani mi mettono in vendita una moto simile alla R1 o alla CBR con la livrea race replica della Desmosedici, io e molti altri, con buona pace di Kat che ha poca stima della consapevolezza tecnica dei motociclisti, ci rendiamo conto che si tratta comunque di una moto che, gira che ti rigira, è una specie di R1 o CBR. Le quali, per inciso, costeranno sempre meno dell'omologa Ducati. Se Ducati perde la sua peculiarità, la sua esclusività, rischia moltissimo. Non puoi annacquare la tua tradizione e andare nella corrente tecnica di costruttori che sono molto più grandi di te, sul mercato. Finisce che ti schiacciano e ti fanno chiudere. O ti comprano giusto per avere il marchio prestigioso. La Guzzi ha la sua dignità, è ancora abbastanza indipendente e forse ha un futuro migliore di quanto molti non credano. Ed è viva solo perché è rimasta fedele a se stessa, come la Harley. Oggi Guzzi non vende certo l'immagine della sportività, vende altro. Ma il California lo vendono ancora. Non ai bimbominkia che cercano lo scooter con il 46 giallo, certo...

Forse queste percentuali puoi "assicurarle" con riferimento ai tuoi conoscenti, ma generalizzarle a tutti i motociclisti, soprattutto se clienti Ducati, è un tantino azzardato. Penso che ti sbagli, Ducati non vende scooter con il 46 giallo ai ragazzini, ma moto molto costose (purtroppo) e di elevatissima cifra tecnica. E su questa basa il suo marketing da anni. Se poi hai ragione, e Ducati pensa di prenderci tutti per il culo con Valentino, fumi e raggi laser, peccato. Rimpiangerà i clienti che guardavano al profondo delle soluzioni tecniche e alla tradizione del marchio. Come ho già detto in qualche post addietro, deve solo sperare che i nuovi clienti, fan entusiasti del Sommo, li rimpiazzino tutti. E restino fedeli anche quando il Sommo smetterà di correre. Perché gli altri, a quel punto, non torneranno indietro.

Uelà, Dannatio, ma sei tu con questo 916/996/998? Ma allora gli dai del gas...

Se per vincere devono addirittura usare telai fatti da altri (FTR) beh, auguri a loro, a Preziosi, Del Torchio, Rossi, Burgess e tutti i tifosi che si limitano a guardare le gare (giustamente, da tifosi). Per chi le moto invece le compra, "vincere è ABBASTANZA importante, ma CERTAMENTE NON è l'unica cosa che conta". Se vinci con tecnologia importata, copiata, estranea e concettualmente diversa da quella profusa nella moto stradale, posso farti un applauso ma non ti compro la moto. Ma forse questa è una considerazione off topic, non so. Sicuramente in topic è la considerazione che al di là delle dichiarazioni di Preziosi su leoni in gabbia (e canguri scappati:mrgreen:) il 2012 si sta profilando come "madre di tutte le battaglie" sportive Ducati: speriamo che non facciano la fine di Saddam Hussein:pen:

Provo a restare in topic, o a ritornarci. Premesso che Rossi è fortissimo per carità non oso metterne in discussione il valore e non voglio accendere flames:muto:, credo che si possa convenire sui seguenti fatti: 1) Rossi, come molti altri piloti (da Melandri a Capirossi, che lo hanno apertamente detto più volte), ama il feeling "giapponese" delle moto, cioè moto più dolci e facili in inserimento di curva 2) questa dolcezza di inserimento - che è un pregio, sia chiaro - risulta particolarmente utile a piloti da bagarre, come appunto Rossi, perché rende indubbiamente più facile il sorpasso in staccata 3) questa filosofia di moto forse ha dei "contro" in termini di limiti fisici assoluti della moto, cioè forse si può dire che, rispetto alla filosofia Ducati, quella giapponese comporta meno tenuta assoluta e meno velocità massima potenziale di percorrenza di curva 4) la Ducati invece è più ostica anche se forse, rigida com'è, permette grande percorrenza, a patto che si abbia il coraggio di andare vicino al suo limite; dico "coraggio" perché con queste caratteristiche la Ducati non lascia margine e se si supera il limite si cade, senza preavviso (vedi gli anni di perdite inspiegabili di avantreno) 5) fino ad oggi, l'unico pilota in grado di portare al limite la Ducati è stato Stoner, per due ragioni: è probabilmente il pilota più dotato dal punto di vista della sensibilità, della tecnica di guida, insomma della velocità pura; ed è soprattutto coraggioso al limite della follia 6) il problema della Ducati è che, mentre Stoner, abituato ad una moto difficile, va forte anche con una facile, gli altri, Rossi compreso, abituati a moto facili si trovano di fronte ad un mezzo scorbutico e perdono confidenza 7) senza confidenza, chiudi il gas e arrivi a 20'' dal primo (soprattutto se il primo è il canguro pazzo di cui sopra) Credo che questa analisi sia avvalorata non soltanto dalle dichiarazioni dei vari Melandri e Capirossi (ma qualcosa del genere la disse anche Hayden, mi ricordo che dopo il primo contatto con la moto disse che Stoner veniva pagato troppo poco per guidare in quel modo una "bara" come quella, che era una moto che metteva molta apprensione, con un feeling "vecchio stile" a cui lui, cresciuto in Honda, non era abituato), ma in fondo anche dallo stesso Rossi, visto il tipo di critiche che muove alla moto. Indirettamente, è confermato anche da Stoner che all'inizio di quest'anno, appena arrivato alla Honda (e fatto il tempone), si disse subito contento della facilità della moto e della dolcezza complessiva (e nel 2010 Pedrosa invece si era lamentato perché riteneva la Honda troppo brusca, peraltro: tutto è relativo). Non so, ma questa differenza di impostazione in qualche modo si riscontra anche nelle moto stradali: sarà capitato anche a voi di guidare una Ducati e una sua omologa giapponese (che so, una ST e un VFR; una R1 e una 1198, cose del genere). Le giapponesi sono spesso più morbide di sospensioni e più facili. Un mio amico (che ha sempre avuto Bmw o giapponesi) dice che le giapponesi sono spesso istintivamente facili, sembra che tu le abbia sempre guidate, e fra l'altro non ama le Ducati, che ritiene sempre troppo reattive, troppo "incazzate" anche quando non sono SBK replica. Ora, questa diversità, parallela tra moto stradali e moto da corsa, mi lascia sospettare che non sia frutto di bontà maggiore o minore di questo o quel progetto, ma proprio di filosofia costruttiva. Qualcuno ricorda la 916? A parte la stratosferica bellezza, è una moto ignorante, selvaggia, caricata sui polsi, con il culo per aria e i piedi sulla targa... Però quella impostazione "ready to race" è impagabile. Poi magari ci vai più piano che con un CBR, però il motociclista non cerca solo il cronometro (se non fa il pilota di professione) ma anche e soprattutto sensazioni. Voglio dire, ragionevolmente le Harley sono dei cancelli inguidabili, però danno sensazioni uniche che costituiscono la loro essenza; io non la prenderei mai, ma le rispetto e capisco chi le compra. E vengo al punto. Si dice che nelle corse conta soltanto vincere, e se per questo devi snaturarti, amen. Del resto, notano in diversi, le MotoGP sono prototipi, quindi possono anche essere molto diverse dalle stradali (sia pure sportive). Forse. Forse però quella che ho chiamato filosofia costruttiva non può essere rinnegata fino in fondo. Non perché è giusto o sbagliato, ma perché non ci riesci. Non ti puoi snaturare oltre certi limiti, perché fai una ciofeca. Quando dico che l'architettura del telaio alla giapponese non la improvvisi, intendo questo. Secondo me la Ducati ha poco futuro a cercare di fare una specie di RCV o di M1 solo per accontentare Rossi. Potrebbe anche essere una moto vincente, magari Rossi si trova bene e vince delle gare; magari anche dopo Rossi la moto "giapponesizzata" diventa guidabile anche da altri piloti e vinci ancora, però si tratta di una moto che non c'entra niente con la tua storia, la tua esperienza e la tua clientela. Si tratta solo di un prototipo? Attenzione, ci sono prototipi e prototipi, una motoGP è molto più simile ad una sportiva stradale di quanto non lo sia una Formula Uno. Non a caso proprio la Ducati mena vanto di aver trasferito tecnologia dalle corse, dalle corse anche di motoGP, alle moto stradali; una su tutte il traction control. Se questa tecnologia delle corse la sviluppi su una moto che assomiglia alla M1, sarà più difficile trasferirla a moto stradali che alle Yamaha non assomigliano per niente. Magari studi una soluzione di forcellone, perfetta in gara per il telaio perimetrale, che si rivela un cesso per una moto stradale a motore portante. E quindi ti tocca fare le moto stradali come quelle da corsa. Questo è il punto. Se la Ducati insegue questa strada, per adesso si limita a fare una Desmosedici simile ad una M1, ma fra qualche anno sarà costretta - per non smentire la sua fama di costruttore sportivo che trasferisce tecnologia dalle corse alla strada - a fare una Xtreme simile ad una R1. Velocissima, perfetta, "facile" e comunicativa. Tutte buone qualità. Ma c'è già la R1, che tra l'altro a parità di cifra tecnica probabilmente costerà meno, per intuibili ragioni industriali di economie di scala. Io temo che in questo modo si rischi di perdere quei clienti che comprano Ducati non tanto perché va più forte di Honda o Yamaha, ma perché va "a modo suo", che è semplicemente diverso da Honda o Yamaha. Non migliore o peggiore, diverso. Nelle gare conta solo migliore o peggiore, ma per i clienti conta anche "diverso". Ducati ha molti clienti di questo tipo. E se stravolge la sua filosofia costruttiva, rischia molto sul mercato delle stradali. Non può permettersi di fare una moto apposta per Rossi, stare ferma un giro e riprendere il discorso della moto con il telaio in carbonio e il motore portante "là dove lo aveva lasciato Stoner". Non ha abbastanza soldi da buttare. Quindi fare la moto apposta per Rossi significa avviare una giostra progettuale che avrà ricadute su anni di produzione di serie. Siamo sicuri che ne valga la pena? Magari vincono, ma il problema è che quando vinci con Rossi, è sempre e solo merito suo, questa è la percezione comune, quindi non serve a un tubo (non me ne vogliano i tifosi di Rossi, che peraltro propugnano esattamente questa tesi, cioè che Valentino vince anche con moto inferiori, vedi Yamaha 2004, e che se poi le moto migliorano è merito suo). Io temo che la Ducati si sia infilata in un imbuto e che, se insegue le istanze di Rossi, rischia di farsi un danno produttivo molto grave, nonostante poi magari riesca a vincere qualche gara. Ecco perché da "ducatista" (salvo poi chiarire che cosa si intende con questo termine) sinceramente non amo questo "matrimonio"; con Rossi, sembra che l'alternativa sia fare figuracce o copiare i giapponesi. In entrambi i casi, non è che ai clienti piaccia molto. Almeno, a me non piace molto. Quando dovrò cambiare la moto, se non ritroverò il feeling per cui negli anni mi sono affezionato a Ducati, magari guarderò altrove. Vorrà dire che sarò prontamente sostituito da un nuovo cliente che si è esaltato a veder vincere Valentino....

Dai post che precedono emerge un dato interessante che secondo me, da ducatista cliente oltre che tifoso, è un po' il punto dolente del matrimonio Rossi-Ducati. Si tratta di questo: i problemi sono due, il primo è come va Rossi con la Ducati così com'è e ne abbiamo parlato (io ho postato un messaggio lungo come i promessi sposi e non intendo annoiarvi ancora, del resto è già stato detto tutto su questa stagione); il secondo è di che cosa succede alla Ducati se, per farlo vincere, ne soddisfa le pretese. Questo secondo problema si sta profilando adesso, ed è quello per me più grave, quello che - ripeto, da cliente e tifoso - temevo di più: la "rossizzazione" della Ducati. Quando leggo che stanno virando verso il telaio scatolato di alluminio, addirittura portante (insomma tipo deltabox) mi cade la mandibola (per non parlare di altri organi meno rigidi). La Ducati, che da venticinque anni (dalla 851, per intendersi), si pone come il riferimento assoluto delle moto sportive (perlomeno quelle che poi si vendono ai clienti e che gareggiano in SBK), che ha vinto 14 (mi pare) titoli costruttori e altrettanti (se non di più) titoli piloti in SBK con il telaio a traliccio, adesso si mette a fare una specie di M1-R1-RCV-CBR perché il Sommo - come lo chiama Sarge - vuol guidare alla giapponese. Da cliente, mi sento preso un po' per il culo. Allora che cosa ci hanno spacciato per tutto questo tempo? La "filosofia alternativa" della moto sportiva italiana per eccellenza conta meno dei capricci del divo? Mi viene in mente la storia della BMW 1000 RR o come si chiama, insomma la SBK. Ottima moto, vincente, persino bella da vedere, però mi chiedo come si sentono i clienti BMW che da anni pagano un botto per avere la sospensione telelever, che la moto non affonda in frenata, il bicilindrico, eccetera e poi scoprono che la loro casa, quando vuol vincere davvero le gare, si mette a fare una R1. E allora mi chiedo come si sentiranno i ducatisti che per anni hanno preso 916 (e seguenti) - 999 - 1198 e adesso vedono che per vincere davvero si fa una copia della M1 per Rossi e se ne traggono copie della R1 per i clienti. Avevo già spiegato nel post precedente le ragioni per cui comunque fosse andata non avrei mai voluto Rossi in Ducati e per cui spero ancora che divorzino subito (anche per il bene di Rossi, cui auguro di vincere qualche gara con una jap clienti); adesso poi che Preziosi è costretto a fare la moto come gliela chiede la Philip Morris veramente mi incazzo. Per carità, capisco che comunque è importante cercare il progresso tecnico e se con il telaio perimetrale scatolato di alluminio si va più forte, una casa sportiva deve anche essere pronta a rivedere le sue convinzioni. Voglio dire, la Ducati non è la Harley o la Guzzi, che tengono appositamente vive concezioni antiche perché il loro DNA non è la performance ma appunto un altro tipo di motociclismo. Però ci sono dei limiti. Perché alla fine la Ducati vende sì il DNA sportivo dei "tituli" SBK, ma vende anche un modo alternativo di fare le moto. Se per vincere devi fare moto giapponesi, allora mi compro una moto giapponese, se voglio percepire l'odore della pista. Oppure una Guzzi se voglio percepire una tradizione italiana. Fino ad oggi la Ducati, con il traliccio, il bicilindrico a 90° (e passi se lo girano indietro e da L diventa a V), il desmo, rappresentava un ottima sintesi di tradizione e performance, era un modo italiano di fare moto comunque vincenti e molto avanti tecnologicamente. Fare moto "soltanto" vincenti, rinnegando però le sue peculiarità e la sua storia, potrebbe non bastare più alla Ducati per vendere le SBK replica e, un domani, le Multistrada e persino le Diavel. Si dice che la Diavel non è una moto da ducatisti; io non la ho ancora provata, probabilmente è vero che è una risposta al V-max della Yamaha, però quella moto ha un senso perché è una Ducati, con quel telaio, quel motore, quel feeling. Se ci trovo un deltabox, tanto vale prendersi il V Max che magari costa anche meno. Su questa strada, che cosa mi devo aspettare in futuro? Un bel 4 cilindri in linea? Non basta la performance, sul mercato è importante anche l'identità, vendere qualcosa di diverso, di particolare a chi lo cerca, anche se è un pelo meno vincente. E il bello è che peraltro fino ad oggi non è affatto stato "meno" vincente. Ma insomma, da cliente Ducati continuerei a preferire una moto con il traliccio e il motore portante che magari perde il titolo SBK, piuttosto che una R1 fatta a Bologna. E poi: ha senso fare una moto sulle richieste di un pilota che tra un anno se ne andrà? E dopo? Ci teniamo il pacco perimetrale di alluminio?

Discussione interessante, aggiungo i miei due cents. Premessa doverosa: sono ducatista, non solo nel senso di tifoso, ma proprio di appassionato motociclista (ho sempre avuto soltanto moto Ducati). E forse per questo non sono obiettivo e piuttosto amareggiato dal matrimonio Rossi Ducati. 1. Non ne sono mai stato contento. Ho sempre pensato che Ducati avesse costruito il suo mito grazie alle scelte progettuali e sportive, senza affidarsi a "profeti del manubrio". Che poi ha anche avuto (Fogarty, Bayliss, Stoner), ma "dopo" che avevano vinto con il pompone di Borgo Panigale, non "prima". Quindi, già in partenza la scelta di prendere "Il sommo" come lo chiama Sarge, mi stava sulle balle perché pensavo: stante l'attuale livello di tifo calcistico ed incompetenza tecnica che regna tra gli spettatori di MediasetGP, se si vince è merito di Rossi e se si perde è colpa della Ducati. Comunque vada, per la Ducati sarà negativo. E in effetti in giro molti tifosi del 46 giallo vanno in giro dicendo "madonna che cancello la Ducati, sta rovinando la reputazione a Rossi". Appunto... 2. Se a quanto sopra aggiungiamo che la Ducati si è ritirata dalla SBK, il disappunto diventa incazzatura. Molti ripetono che l'ingaggio di Rossi non c'entra con il ritiro della squadra ufficiale, che l'ingaggio di Rossi lo paga la Marlboro... Sarà, però mi pare una coincidenza notevole. Diciamo che in Ducati hanno pensato bene di concentrare tutte le risorse in motogp, anche a costo di abbandonare la Superbike. Il che, sinceramente, mi pare una gran minchiata. 3. Oltretutto se a gestire il team Motogp ci metti il basettone. Con tutto il rispetto, secondo me Guareschi non ha la minima idea di come si dirige una squadra di quel livello; inoltre, il suo passato di collaudatore, ritenuto quindi pilota inferiore ad Hayden e - figuriamoci - a Rossi, mina alla radice la sua credibilità con i piloti. Secondo me, se hai quel ruolo, è meglio che tu non abbia mai corso. O sei hai corso, che sia passato molto tempo o che tu abbia vinto più della gente che dovresti dirigere... E poi, comunque, ogni volta che risponde alle domande sembra sinceramente non sapere di che cosa sta parlando. Per quanto riguarda Preziosi, poi, ha il grande difetto di essere ciecamente innamorato di Valentino. E di non vedere, quindi, la realtà. 4. Molti mi chiedono: se quanto sopra è vero, possibile che il management Ducati abbia fatto un errore così grande? Beh, anche i manager sbagliano, secondo me. Sul fronte marketing, hanno commesso l'errore di puntare tutto sul ritorno di immagine legato al nome di Rossi. Il problema, secondo me, è che il cliente Ducati non compra scooter con il numero 46 sopra, ma moto - spesso sportive o comunque dotate di tecnologia derivata da esperimenti sportivi - piuttosto costose. E quando spendi quei soldi, te ne freghi del 46 giallo e guardi piuttosto se quel motore o quel telaio sono il risultato di moto da corsa vincenti. Insomma, non è che con Rossi vendi una 1198 in più, ma neanche una Multistrada o un Diavel, perché secondo me nessuno si fa convincere a spendere 15-20 mila euro perché "la Ducati è la marca pilotata da Rossi". Ora, fin qui ho detto perché il matrimonio non mi sarebbe comunque piaciuto. Ma visti poi i risultati... In breve, la Ducati, da quando è arrivato Rossi, sta facendo la sua peggior stagione di sempre in motogp, a livello di risultati, reali e "percepiti". Perché non si tratta semplicemente di arrivare sempre dietro Honda e Yamaha (e basterebbe...), ma del fatto che stanno chiaramente dando l'impressione di non sapere che cosa fare. Terribile. La storia della GP 11.1 è disgustosa: un pilota che decide i piani di sviluppo delle moto, in Ducati, non si era mai visto. Denota un'insicurezza a livello progettuale spaventosa. Ho sentito dire persino che voglio fare un telaio tipo "deltabox" per dare a Rossi una moto più "facile" e simile alle giapponesi. Roba da matti: è questa l'immagine vincente che volevano dare ai clienti? "Scusate non sappiamo fare le moto, stiamo aspettando che Valentino Rossi e Jeremy Burgess ci dicano come progettarle; 14 titoli superbike li abbiamo vinti per caso". Quanto a Rossi, beh, secondo me la storia è anche più semplice di quanto non sembri. Rossi è stato un grande campione, probabilmente il migliore degli ultimi vent'anni, certamente uno dei cinque migliori della storia del motociclismo. Insomma, uno che può stare nell'Olimpo con Agostini, Hailwood, e pochi altri. Adesso, come è normale che accada, è alla fine della carriera. Come ha detto Sarge, pesa sicuramente molto l'incidente del Mugello 2010. Era la prima volta che si faceva male sul serio ed è normale che, più o meno consciamente, a trentadue anni, con nove titoli, milioni di euro in banca e la paura delle ossa rotte, anche lui "chiuda la manetta". Succede a tutti, nessuno scandalo, non è divertente battere musate sull'asfalto e stare mesi con i chiodi nelle ossa. Se hai venti, forse anche venticinque anni, magari riesci a superarlo, soprattutto se non è la prima volta che ti fai male. Ma Rossi no, troppo vecchio, troppo ricco. Del resto, che Rossi fosse in fondo alla carriera lo dimostra il fatto che Honda e Yamaha ufficiali per lui erano porte chiuse. Oltre a questo, Rossi comunque negli ultimi anni era stato un po' sopravvalutato, con il conseguente effetto di sottovalutare i suoi avversari. Per carità, lo ripeto, fino all'incidente era comunque ancora uno dei migliori, certamente imbattibile in alcuni aspetti, ma era comunque già stato raggiunto, a livello di "valore" complessivo, da Lorenzo e, soprattutto, Stoner. E qui viene il punto. Complice la disinformatjia Mediaset, per anni molte persone (compresi i vertici Ducati, forse), hanno pensato che Stoner fosse soltanto un discreto pilota, persino avvantaggiato da una moto "velocissima". E quindi i medesimi hanno pensato che la Ducati "se vince con Stoner, figuriamoci con Rossi" (ed era quello che tutti i tifosi di Rossi ripetevano come un mantra durante questo inverno). E qui casca l'asino e va detto una volta per tutte: Stoner è un mostro e lo era fin dal 2007, quando volava con una "bara" come quella. Io ho sempre pensato che Stoner sia il pilota dotato del talento più cristallino, potrei vederlo girare da solo per ore, incantato dalla padronanza del mezzo, dal coraggio selvaggio che dimostra in inserimento, condotta e uscita di curva. Forse non è il più forte in bagarre e in staccata (per quanto...), ma come velocità pura non ha rivali. E questo andava capito fin dal 2007. Nel 2008, 2009 e 2010 arrivava dietro alle Yamaha (con Rossi o Lorenzo, comunque le Yamaha) per la banale ragione che la Yamaha era largamente superiore. E meglio avrebbero fatto, i sapienti, a tener presente quali distacchi abissali il canguro infliggeva ai suoi sventurati compagni; avrebbero forse capito che la Ducati è sempre stata moto da metà classifica e qualche podio con un po' di fortuna, e solo grazie a quell'alieno di Stoner ha vinto un titolo mondiale e diverse gare negli anni successivi. Certo, nel 2007 c'era il vantaggio delle gomme, ma non è che Capirossi è arrivato secondo in classifica iridata (per la cronaca, arrivò settimo, a 200 - duecento - punti da Stoner...), il che significa che parecchio contava il manico del ragazzotto. E quest'anno, nessuna sorpresa, Stoner sta facendo il campionato che sinceramente avevo previsto avrebbe fatto. Questo è il problema di Rossi: avere ereditato una moto molto più lenta di quanto si pensasse da un pilota molto più veloce di quanto si pensasse. Qualcuno dice che Rossi è stufo e per il 2012 vorrebbe rescindere il contratto e tornare alle giapponesi (ovviamente in un team clienti). Io lo spero. Non ho niente contro Rossi, ma questo matrimonio è nato male e sta finendo peggio. Come nelle coppie, è meglio lasciarsi prima di arrivare a tirarsi i piatti. Io, da ducatista, sarei sinceramente più contento di vedere la "mia" casa tornare a fare moto pensate dagli ingegneri, che rispettano la filosofia costruttiva del marchio, pilotate da ragazzi giovani e desiderosi di mettercela tutta. L'anno scorso avrei preso Spies, quest'anno ormai sarà già cresciuto come "prezzo". Prendiamo un ragazzo giovane, un Bradl, o anche meno, e rimettiamoci a fare le moto "alla bolognese". Magari qualche podio ci scappa lo stesso, e piace molto di più a quelli che poi il pompone se lo comprano davvero. E Rossi finisce la sua carriera in maniera dignitosa, magari vincendo qualche gara con la Yamaha Tech 3 o la Honda Gresini (sempre che a Tokyo gli revochino il divieto di salire su un mezzo con l'ala dorata, fosse anche una motozappa). Beh, ho postato più che due cents, chiedo venia per il messaggio lungo e palloso.

Vedo che nessuno cita sistemi BSD. Giusto per la cronaca, sul Mac faccio girare in emulazione PCBSD, sostanzialmente un BSD con interfaccia grafica KDE. Non è male, ed è piuttosto usabile. Io non vado matto per KDE (a parte i Mac, a casa e in studio ho ancora qualche vecchia macchina Pentium su cui girano, rispettivamente, Ubuntu 9.04 e 10.04: entrambi con Gnome, molto più bella), ma insomma volendo è un'alternativa, nel mondo Unix, ai soliti Linux. Se uno ha tempo e voglia, secondo me vale la pena di provare. Diciamo che è la dimostrazione che BSD non è solo "riga di comando" per "guru dei server", ma potrebbe anche essere un sistema per utenti normali.

La 75 rollava, ma anche la Giulia (perlomeno, la Nuova Super del 1974). La 33 un po' meno.

Grande acquisto. Sul prezzo non mi sbilancio perché non conosco le quotazioni; ma ho avuto per sette anni una 33 Imola e non posso che dirtene bene (ottima su strada; la frenata, forse, un tantino lunga). I 120 mila km non sono un problema, quando io vendetti la mia ne aveva 130 mila e girava come un orologio. E ti assicuro che era sfruttata: a quei tempi, ci andavo come un pazzo scatenato (modo diseducativo on: lo so, non va detto, è sbagliato, ma che volete farci... e poi ormai sono passati dodici anni, è tutto prescritto... modo diseducativo off) Se la prendi, mi permetto di suggerirti una piccola modifica che non credo alteri l'originalità (o perlomeno, non al punto da farti rifiutare RIAR e simili): se la trovi, metti davanti la barra antirollio che era originariamente prevista soltanto per le 1.7. Io lo feci (da nuova, praticamente me la feci consegnare con la barra) e mi sono sempre trovato benissimo. Non tanto per la maggior tenuta (alla fine non credo che spostasse molto), ma per il consumo delle gomme davanti: con la barra era regolarissimo, perfetto. Senza, tante 33 1.3 davanti consumavano le gomme in maniera disomogenea. In bocca al lupo!

Ho sempre avuto questo pensiero, fin da quando l'ingaggio di Rossi era soltanto una speranza. Speranza che io non condividevo e non condivido. Da ducatista convinto (nel senso che oltre a tifarle, le guido, le moto di Borgo Panigale) io speravo che NON prendessero Rossi. Temo proprio che l'ingaggio di Rossi sia un tremendo boomerang proprio sotto quel profilo di marketing che invece speravano di pompare. Il problema è che molti "rossisti" sono più tifosi che competenti (prima di innescare flames: ho detto molti, non tutti) e da buoni tifosi adorano il proprio beniamimo a prescindere dai fatti. Quindi, la conclusione sarà purtroppo questa: se vince, vince Rossi, se perde, perde la Ducati. Davvero, credo che abbiano giocato una scommessa molto rischiosa in Ducati, se la perdono ci rimettono la faccia molto più che se avessero continuato a stare in mezza classifica con i Capirossi e Gibernau. Da un punto di vista più strettamente tecnico-sportivo, io non sono affatto stupito, avevo scommesso con i miei amici che durante i test avremmo preso più di un secondo al giro e per adesso è così. Ma che altro ci si aspettava? Qualcuno credeva davvero che la Ducati fosse forte come Yamaha e Honda? Buongiorno a tutti. A me pare che, complice la disinformatja Mediaset, troppa gente si sia bevuta la storia che la Ducati è un razzo (quando vinse il titolo, qualcuno ipotizzava di fare verifiche tecniche, che forse avevano barato sul regolamento, roba da matti) che vince da sola, che soltanto perché era stata pilotata da coglioni morti di sonno come Capirossi, Gibernau, Melandri e Hayden (campione del mondo 2006, ma non conta) non arrivava sempre prima, e che quindi Stoner non faceva che il minimo sindacale a vincere tre o quattro gare l'anno. Ora, come dicono gli accademici... un paio di coglioni. La Ducati è sempre andata straordinariamente al di sopra delle sue possibilità grazie a Stoner, che io ritengo il più fulgido talento motocilistico degli ultimi anni. Secondo me, e non da oggi, il ragazzo è più veloce di Rossi e di Lorenzo; ha vinto meno soltanto perché aveva un mezzo inferiore. Fine. Cadeva spesso (e quindi perdeva i mondiali) perché portava costantemente al limite una moto oggettivamente meno efficace (in quanto molto meno stabile) di Yamaha e Honda. Facile restare in sella quando la moto non si muove, molto meno se hai una condotta di guida estrema (e secondo me incomparabilmente bella da vedere) come Casey Stoner. Adesso, come dicono a Napoli "quann' se squaglia 'a neve si vedono 'e strunz'..." La Ducati è questa. E' sempre stata questa, non prendiamoci in giro. E adesso Meda potrà apertamente dire che è un cancello, cosa vietata fino all'anno scorso, quando la velina ufficiale di regime doveva far passare l'idea che Stoner fosse un perdente, che subiva psicologicamente da Valentino e tutte queste cazzate. Oggi Rossi gira come Hayden, su una moto forse ancora veloce, ma certo molto ostica in curva, a quasi due secondi dal "perdente". Non basta un gran motore, bisogna anche "girare" le curve, e per ora la Ducati le gira molto più piano della migliore concorrenza. Credo che questa storia insegnerà molto. In primo luogo, che la Motogp è ormai molto più simile alla F1 che alla SBK, contano i mezzi, la tecnologia. Il pilota molto meno. Ai tifosi di Rossi è sempre piaciuto pensare che l'uomo facesse la differenza, ma non è così, perlomeno non più. Anche Rossi, l'anno del suo ultimo titolo, era l'unico ad avere la forcella anteriore a controllo satellitare, che modificava l'assetto dell'anteriore curva per curva. Lorenzo no, il mezzo uguale uguale l'ha avuto l'anno dopo (e ha vinto il titolo). Tutti a dire guarda Rossi come guida pulito: era la Yamaha ad andare pulita. Poi, che Rossi sia il più grande pilota degli ultimi trent'anni, sono d'accordo. Ma tutti, anche i più grandi, prima o poi finiscono. Schumacher oggi non sta dietro a Rosberg. E' una bestemmia dirlo? No, è il cronometro. Ma questo non significa che Rosberg sia un pilota, nella storia, anche solo minimamente paragonabile a Schumacher. Così, oggi, Stoner e Lorenzo sono ancora dei cuccioli, rispetto a Rossi, nelle storia del motomondiale. Ma è anche vero che, oggi, vanno più forte, anche a parità di moto. Per adesso, quel "secondo in più nel polso", con la stessa Ducati, lo ha dimostrato soltanto Stoner. Stoner girava spesso un secondo più forte di Hayden; Rossi gira sempre sugli stessi tempi di Hayden. Stessa moto, stesso compagno. Credo che sia la condizione migliore per fare paragoni, che invece in altri casi risulterebbero un po' forzati. Ora, certamente Rossi ha guai fisici, chi lo nega. Ma quando dico che forse è sul viale del tramonto, intendo anche questo. Non sto mica dicendo che "non ha più voglia, non ha più fegato, non ha più talento". Rossi ha trentadue anni, questo è il punto. Per tutta la sua carriera ha avuto anche la fortuna (e la bravura) di non farsi mai male. Adesso che si è fatto male e non è più un ragazzo, ne risente. Come chiunque. Rossi di questo non ha colpa, certo non si è divertito a rompersi ossa e legamenti. Forse, però, doveva pensarci un po' meglio la Ducati, prima di prendere, per quella valanga di soldi, un pilota dal futuro molto nuvoloso e dal passato troppo ingombrante. Comunque vada, temo che per la Ducati saranno grane. Meno male che in questi giorni tristi c'è Carlos Checa a farci sorridere...

Se questo è il quadro (e allo stato mi pare che non sussistano ragioni fondate per dubitarne), la questione vendite marchio Alfa, azioni Ferrari e via dicendo è serissima e non è più solo questione di "ma io rilancio le macchine, ma i crucchi fanno peggio, ma Cristo e morto di sonno". Se in questo quadro Marchionne non vuole ad esempio vendere il marchio Alfa per ripicca personale, e poi per la mancanza di liquidità gli va a puttane la baracca, si merita di finire in carcere. Letteralmente: per lavoro ogni giorno vedo gente imputata (e condannata) per bancarotta per cazzate assai minori. Dico veramente, non da alfista, ma da cittadino italiano che prova ancora a cercare uno straccio di bussola tra il giusto e lo sbagliato in questo dannato paese, che non voglio credere che SM stia menando il can per l'aia con l'Alfa (e con il resto) per "picche personali" ma spero, quantomeno, per fare un po' il venditore arabo (absit iniuria verbis) di stracci, che tenta di alzare il prezzo. Giustifico più una trattativa zingara al ritmo di "non sono interessato a vendere ... dammi un po' di più" che un "non gliela vendo perché mi stanno sulle palle e vaffanculo". La seconda sarebbe criminale, con una giostra di queste dimensioni sul filo del rasoio. Credo che questa storia servirà a dare un giudizio finale sul nostro, per vedere se è davvero un grande capitano d'industria o un terribile e disastroso millantatore.

Il titolo Fiat Auto potrebbe salire anche perché alcuni investitori sono convinti della vendita Alfa a VAG e sanno che questo sarà un bene per l'azienda, che monetizza velocemente e si libera di un marchio che ha dimostrato ampiamente di essere solo un problema, per Fiat. Il titolo Fiat Industrial potrebbe salire anche perché magari davvero comprano MAN e Scania (o soltanto Scania, da MAN, non ho capito). Magari fanno parte del prezzo di Alfa (o Alfa fa parte del prezzo di Scania). Forse il Fusi vuol dire questo, comunque le logiche degli investitori di borsa sono varie, non sempre comprensibili e non sempre giuste. Non tutti sono Madoff, ma neanche tutti sono geni, quelli che tre anni fa continuavano a gonfiare i titoli bancari perché "tranquilli, tanto sono garantiti dagli immobili" non erano tutti furfanti. Ma appunto non erano neanche tutti geni. La realtà è che investire in Fiat Auto potrebbe essere giusto per le ragioni indicate da TonyH, giusto per le ragioni indicate da me (o dal Fusi se, ripeto, ho capito bene) o, semplicemente, sbagliato. Credo comunque che, come dice Duetto, se nei prossimi mesi Fiat continua a perdere quote di mercato, ne risentirà anche la liquidità in cassa e allora la vendita o comunque la conclusione di un accordo più ampio che "smuova le acque" (come appunto potrebbe essere lo "swap" Scania - Alfa Romeo) potrebbe rivelarsi necessaria.

Ho detto cose completamente diverse. Ho detto che le valutazioni dell'avviamento negativo di un marchio dipendono da molti fattori e che pertanto la "zavorra" AR IRI anni '80 potrebbe non pesare più della "zavorra" Alfiat (sotto altri profili) degli anni '10 (del ventunesimo secolo, ovviamente). Non ho mai negato che Alfa IRI fosse un'azienda bollita. Ho detto che anche Alfiat (facendo finta di considerarla un'azienda "intera", cosa che notoriamente non è) mi pare, sia pure per altre ragioni, pressoché parimenti bollita. Se hai tempo e voglia, rileggi.

Che i manager dei due gruppi si comportino come pirati del diciassettesimo secolo e fuor di dubbio e hai perfettamente ragione. Del resto, quali manager di imprese multinazionali si comportano meglio? Sono pagati per fare gli squali bianchi. Il "prestigio", viceversa, di un marchio conta, eccome. E alla fine VAG, se compra, compra praticamente soltanto quello (la scelta di comprare il museo lo testimonia). Comprano un passato glorioso e una comunità di appassionati che aspetta "le Alfa della rinascita". Che poi riescano nell'operazione, sarà tutto da vedere. Io sono fra gli speranzosi.

La questione perdite Alfa IRI fu divisa (correttamente) in due aspetti: i debiti consolidati (che, se non ho capito male, furono computati in deduzione dal prezzo di mille miliardi, cioè la Fiat effettivamente non pagò quella cifra, ma il saldo al netto dei debiti che, sempre se non sbaglio, si aggiravano attorno ai settecento miliardi; insomma, mi pare che alla fine il saldo sia stato attorno ai trecento. Ma premetto che queste sono cifre "sentite dire", ovviamente non ho mai avuto in mano il contratto, né le contabili bancarie di Fiat e IRI degli anni successivi...) e "avviamento negativo". Quest'ultimo non è di facile quantificazione. Il fatto che un'impresa abbia risultati di bilancio negativi può dipendere da molti fattori, che vanno analizzati, appunto, in profondità. Ad esempio, un'azienda di auto può perdere soldi perché: a) il costo di produzione strettamente imputato all'auto è maggiore del suo prezzo effettivo di vendita (di cui il listino è soltanto un riferimento, se poi le macchine le devi vendere scontate) i costi strutturali di impresa, scollegati dal costo direttamente imputabile alla produzione dell'auto, determinano un risultato negativo, nonostante il valore della produzione sia positivo (ad esempio, l'impresa acquista un asset - un marchio, una tecnologia, un immobile - o assume un tot numero di dipendenti, che però poi non riesce a far entrare nel ciclo produttivo). E' evidente che i due casi sono molto diversi e determinano valutazioni diverse. Nel primo caso, il lavoro da fare, per l'acquirente, è molto grande: deve ripartire da zero con la progettazione di auto che costino meno di quanto incassano (quindi, o razionalizza la produzione, dalla progettazione alla realizzazione e alla vendita, o migliora il prodotto, o almeno il marketing, per alzare il prezzo). In questo caso, l'avviamento negativo è pesante e incide molto sul prezzo di cessione. Nel secondo caso, il lavoro da fare per l'acquirente è molto minore, e in teoria potrebbe essere nullo. Si pensi al caso in cui l'asset "negativo" non venga, semplicemente, trasferito, cioè non venga minimamente pagato dall'acquirente. Ora, data la complessità di operazioni come la cessione di Alfa Romeo a Fiat nel 1987 e quella di un "pacchetto Alfa Romeo" (in cui non si sa esattamente che cosa è compreso, pare marchio, museo e immobile di Arese) a VW nel 2011, le valutazioni di cui sopra non possiamo farle. Infatti ho premesso che si tratta di valutazioni "un tanto al chilo", non sto facendo l'auditing per Winterkorn, purtroppo (visto che la notula dei professionisti impegnati in quel tipo di valutazione credo che si aggirerà su cifre a sei o sette zeri...). Dico semplicemente che l'avviamento negativo di Alfa Romeo, inteso come "molto lavoro da fare prima che torni ad essere profittevole" non mi pare, oggi, così diverso da venticinque anni fa. E ovviamente non si tratta di comparazioni di bilancio: ai tempi dell'IRI almeno un "bilancio Alfa Romeo" esisteva, oggi si dovrebbe cercare di ricalcolare i costi imputabili alla produzione Alfa Romeo da un bilancio che comprende tutta la produzione Fiat Auto. Non è semplice, e scegliere che cosa considerare e che cosa no sarà un lavoro estremamente complesso. Visto però che nel forum per fortuna si può esprimere l'opinione personale senza doverla argomentare e dimostrare come se fosse una prova in giudizio, penso (insieme ad altri come Duetto, ad esempio), che il "pacchetto Alfa Romeo" non valga tre miliardi e mezzo di euro, ma molto, molto meno. Chissà se sapremo mai il prezzo vero, ma io dico che se Marchionne "scuce" più di 1,5 max 2 mld a VAG ha fatto un capolavoro di contratto. Devo dire, al netto dell'antipatia per l'uomo, che proprio la sua attuale strategia (negare la vendita eccetera) va proprio in quella direzione, alzare il prezzo. Vediamo fin dove riesce ad arrivare.

Mah, premesso che faccio un calcolo "un tanto al chilo" basato sui calcolatori di rivalutazione monetaria disponibili su Internet, il risultato è, grosso modo, quanto segue. L'indice di rivalutazione dal gennaio 1987 al gennaio 2010 (non ho trovato roba più aggiornata) è circa 2,1. Quindi, i circa mille miliardi di lire che la Fiat pagò a suo tempo dovrebbero valere, alla valuta di oggi (gennaio 2010) circa 2.100 miliardi di lire. Tradotto in euro, circa 1,2 mld. Mettiamo che dal gennaio 2010 è passato un altro anno, e arriviamo a 1,3 mld euro. Ora, la Fiat comprò un'azienda vera e propria, con due stabilimenti (Arese e Pomigliano), una rete di vendita, una nutrita dotazione di tecnologie e brevetti e un marchio che, a mio modestissimo avviso, nel 1987 aveva un appeal enormemente superiore a quello di oggi (perché appunto Fiat non lo aveva ancora sputtanato:mrgreen:). Ora, battute polemiche a parte, sinceramente mi pare che il "pacchetto" comprato da Fiat fosse oggettivamente molto più ricco di quello che si comprerebbe VW oggi. Quindi, già pagarla più o meno la stessa cifra (1,3 mld euro) sarebbe una somma, secondo me, molto molto elevata. Anche con la licenza per usare il Multiair (intendiamoci: la licenza ha valore congruo soltanto se poi VW lo può usare su tutti i suoi motori, perché se intendi che possa usarlo soltanto per portare a fine produzione Mito e Giulietta secondo me non è che valga poi chissà cosa). Insomma, 3,5 mld mi paiono davvero una cifra esorbitante. Se davvero li hanno offerti e Marchionne ancora non ha firmato, è roba da responsabilità di fronte agli azionisti...

Credo che il prezzo "normale" in cessioni di questo genere sia definito da analisi un tantino più complesse. Senza contare che nel caso di specie non credo che esista un "fatturato di Alfa", che è soltanto un marchio utilizzato da Fiat e i cui risultati economici sono "annegati" nel fatturato complessivo. Certo, volendo si potrebbe estrapolare il valore delle vendite, ma anche in quel caso rimarrebbe un dato poco indicativo dal valore del marchio, se considerato da solo. Del resto, immagina il caso in cui una certa impresa fatturi cifre elevatissime ma presenti costantemente i bilanci in perdita, perché i costi sono maggiori dei ricavi. Avrebbe senso pagare un prezzo pari al fatturato di alcuni anni? Penso proprio di no. Del resto, la stessa Fiat si comprò Alfa Romeo per quattro fette di pane tostato, nonostante a quei tempi i "fatturati" di Alfa Romeo fossero probabilmente più elevati di adesso (ovviamente rapportando il tutto alla valuta del tempo: è comunque abbastanza pacifico che Alfa Romeo vendeva di più di ora). A quei tempi il fatto che Alfa fosse in perdita fu l'argomento in base al quale Fiat la pagò poco. Perché adesso Volkswagen dovrebbe pagarla così tanto? Inoltre, si tratta del prezzo di un marchio, non di un'intera azienda. Anche questo conta, Volkswagen si porterebbe a casa soltanto un foglio di carta, mica stabilimenti, macchinari o, soprattutto, brevetti e progetti. Quindi, 10 miliardi di euro mi paiono, sinceramente, una cifra lunare. Perché un suicidio per Fiat? In base alle (poche, ma non pochissime) informazioni circolate in giro e su questo forum, Alfa Romeo verrebbe posizionata, da VAG, in un settore di mercato nel quale Fiat non ha più di tanto interesse a competere (come ha dimostrato negli ultimi trent'anni). Alla fine non credo che la nuova Alfa VAG farebbe tutta questa concorrenza alle Fiat-Lancia-Chrysler-Dodge-Jeep della situazione. E comunque, il marchio glielo pagano. Non dieci miliardi, ma forse uno o due sì. Non mi pare questo cattivo affare.

Ho visto soltanto oggi questo thread, ne avevo postato uno simile anche io. Nel frattempo, ho cercato di approfondire la questione. Premesso che non sono esperto di codice della strada, le questioni sono due: una, appunto, di stretto diritto stradale, e l'altra di tipo fiscale. Da un punto di vista della circolazione, la questione rilevante è quella della potenziale contestazione di utilizzo del mezzo in difformità dalla carta di circolazione. L'autocarro è un veicolo adibito al trasporto di cose. "Cose" significa "merci"? Temo che qualche operatore di polizia stradale (in senso lato, dalla Stradale vera e propria ai Carabinieri passando per le varie Polizie Municipali) e forse anche qualche Giudice di Pace possa intendere appunto che per "cose" deve intendersi "merci". Altrimenti, la classificazione non avrebbe senso: qualsiasi veicolo può trasportare "cose", come ad esempio un pacchetto di sigarette o un telefono cellulare, per non dire, ovviamente, del bagaglio dei passeggeri. Ora, in questo senso, l'autocarro è un veicolo per trasporto merci, cioè oggetti diversi, come minimo, dagli effetti personali dei passeggeri, fino al massimo di considerare merci gli oggetti necessari all'attività di impresa. Ora, un autocarro può essere legittimamente acquistato anche da un soggetto non imprenditore. Quindi, a meno di non voler sostenere che in realtà si dovrebbe consentire l'acquisto di un autocarro soltanto agli imprenditori (e finora nessuno ci ha pensato, anche se non scommetterei che prima o poi qualche genio del male...), si deve ammettere che le merci possono essere tutti gli oggetti diversi dagli effetti personali. Ad esempio, se vivo in campagna posso usare l'autocarro per metterci la legna che serve al mio camino, o i mattoni con cui ristrutturo il muretto del giardino, o la vanga con cui sistemo l'orto e via dicendo. Ma se vivo in città ci trasporto magari la batteria con cui vado a suonare con gli amici o le biciclette della mia squadra di cicloamatori. Oltre a queste cose, si possono poi trasportare le persone addette al carico e scarico. Traendo le somme, credo che sia azzardato sostenere che con l'autocarro privato si può trasportare la borsa della moglie, insieme alla moglie che la carica e la scarica, o il pupazzo del bimbo, insieme al bimbo che lo carica e lo scarica. Secondo me, alla lunga, qualcuno che ti fa un verbale lo trovi. Poi magari vinci anche la causa, ma intanto ti ritirano la carta di circolazione, devi spendere soldi, è una menata. La questione fiscale sta su un piano totalmente diverso. Se l'autocarro viene intestato ad un'impresa, il suo costo di acquisto e i costi di manutenzione saranno deducibili dal reddito di impresa (e l'IVA detraibile), con tutte le regole di dettaglio disciplinate dalla normativa fiscale. A condizione, però, che venga utilizzato per trasporti inerenti l'attività di impresa: cioè merci collegate all'attività svolta. Se la mia impresa è un'agenzia di assicurazioni, sull'autocarro posso trasportarci al massimo le risme di carta e i moduli per gli assicurati, non certo mattoni o assi di legno. Qualora l'autocarro venga utilizzato per scopi non inerenti l'impresa (non solo carico di merci estranee, ma anche semplicemente in un tragitto o in un orario incompatibile con il carico e lo scarico di merci dell'impresa - caso classico: all'uscita del parcheggio di una discoteca alle due di notte con a bordo il titolare della ditta e un'avvenente signorina conosciuta mezz'ora prima nella discoteca medesima, in abito incompatibile con qualsivoglia movimentazione di merci ) possono nascere problemi di questo genere: il singolo episodio (la notte in discoteca) verrà usato dall'Agenzia delle Entrate come indizio del fatto che il mezzo viene usato (o perlomeno viene "anche" usato) per scopi non inerenti l'attività di impresa, e verranno recuperate a tassazione le imposte dirette e l'IVA (o parte delle imposte dirette e dell'IVA) già dedotte e detratte, con un avviso di accertamento. Anche in quel caso, si può far causa sostenendo che "l'ho fatto una volta sola", ma non è facile difendersi in questo modo nel processo tributario, in cui non è ammessa la prova per testimoni. Certo, se poi uno porta trecento d.d.t. (bolle di accompagnamento) in cui si vede che tutti i giorni il "camion" trasporta merci, forse alla fine se ne esce, ma vale il discorso di prima: tempo, soldi e rottura di coglioni. Morale: io non comprerei mai un autocarro. Infatti da tempo con la mia compagna siamo interessati ad un Defender 110 e lo stiamo cercando, semplicemente, usato e immatricolato autovettura. Spero di esserti stato utile.