simonepietro

Ma è un 1,7 . Non parliamo poì di ben altri imbucati

in tal caso la faccenda si fa incresciosa e urge una rettifica ufficiale.

manca ancora qualcuno

Terza campana ? Oppure il sottostante è il vincitore assoluto del concorso citato da Regazzoni ? For the second year in a row, Volkswagen’s 1.4-liter TSI four-cylinder has been granted the prestigious International Engine of the Year award by an international panel of automotive journalists.

Perlomeno ci mettono la faccia...

Un altra campana. La classifica della " 10 Best Engines 2010" è un poco diversa il sunto : Ward's 10 Best Engines 2010 Video: Opening la giuria , video completo Ward's 10 Best Engines 2010 Video: Judging Da vedere se analizzano il mercato mondiale .

Grazie a loro ,ai tecnici e alle maestranze .

lasciamo che gli eventi sì succedano e non detto che non trovino un compromesso.

è l'ATS. Leftlane ha corretto le precedenti notizie

Confermato lo sviluppo dei v6 H.F Bi-turbo , il primo prototipo fu visto anni fa sull'Holden tourana TT 3.6, e la sua sigla interna è LF-3 come scritto sopra . Molto probabilmente comparirà sull'ATS dato che dovrebbe essere un tre litri.In rete sono presenti dei muletti caddy con il passo molto corto e ridotto sbalzo frontale

minimo è almeno da 2 anni che pensa di compiere tale operazione http://www.autopareri.com/forum/698726-post1.html

o forse nessuno

qualcosa di simile è riportato da leftane news. Internal squabble delays VW BlueSport

chat dagli USA. Sto cercando conferma anche se è fonte affidabile.

Da congress

finalmente. La notizia circola già da circa 3 settiimane http://www.autopareri.com/forum/27583644-post4.html comunque gli è sfuggita quella sulla tripla post iniezione da congress

cancellata.Diciamo che proporne tre identiche oppure simili, audi-porsche-vw, era perlomeno imbarazzante e a rischio di cannibalizzazione interna. Addirittura pare che non sia finita qui, sembra che sia in corso un ulteriore diatriba interna tra Audi , Porsche che non riguarda solo la sportiva a motore centrale ma pure un futuro SUV su base comune .

tali cambio è solo la punta dell'iceberg delle novità renault per 2010-2011. Seguono con esso il 1.5 dCi rivisto(K9K) , il nuovo 1.6 dCi da 130 hp e l'introduzione di nuovo tecnologie sugli altri propulsori . Thermal management Low pressure EGR (exhaust gas recirculation) Variable swirl technology Variable flow oil pump Triple post-injection strategy Stop&Start technology da un paio di settimane ho intenzione di mettere su Autopareri tuttee le novità ...

Il Q2 quando il manettino è in Drive non subisce l'intervento penalizzante del taglio potenza o perlomeno fino ad una determinata soglia. Inoltre grazie al fatto che è parte integrante dell'ESP previene il sottosterzo con efficacia migliore di un comune ASR.

da Congress : The new Jetta—the largest version yet—will no longer be sharing any body components with the Golf; rather it will be an independent vehicle type. Motor trend

no, la chevelle si pose tra l'economica Nova e le più grandi bel-air, biscayne, impala , che erano la solita auto ma con allestimenti diversi e a volte con versioni di carrozzeria differenti,l'impala normalmente era quella con la scelta di corpi vettura più numerosa. A dire la verità tra la Nova e la serie Bel air( Bel air+biscanye+Impala ) esisteva la corvair e forse la chevrolet decise per una nuova intermedia perchè quel modello era anticonvenzionale disponendo del motore posteriore , del boxer , del turbo .La corvair ebbe fin dall'inizio numerosi problemi in strada e in seguito fu messa sotto accusa da Ralph nader con il suo libro "pericolosa a tutte le velocità" e quindi è probabile che la chevy pensava già di sostituirla con un modello più classico. Notizie sulla sola serie malibu, la più sportivegiante della chevelle , le trovi più indietro. Anche la chevelle,come la nova e la Bel air erano offerte in diverse serie , base e lussuose.

CHEVROLET IMPALA 427 Z-11 ( drag-racing package ) 1963 immagine tratta da Vintage & Historic DRAG RACERS Dopo la 409 ligthweigth ,a cavallo del 62-63, la chevrolet offrì l'opzione di regolare produzione ( RPO ) Z11 per un solo e preciso motivo :Vincere,del resto i suoi concorrenti avevano innescato una corsa alla maggiore cilindrata possibile per regolamento, appunto 427 c.i., e al minor peso e quindi la chevy non poteva non accettare la sfida.Sfida che venne accettata su due fronti, il presente di cui trattiamo e cioè il Super stock drag e le corse sui circuiti Nascar che tratteremo in seguito parlando del Mistery 427 ,non appartenente alla serie W. In tutto le Z-11 costruite furono 57 , primo lotto di 25 e poi altre 25 e infine un ultimo di 7 . Il luogo di produzione fu la fabbrica chevy di Flint in michigan e pur essendo un opzione RPO per ottenere una Z-11 era necessaria una previa autorizzazione dell'ispettore di zona chevrolet e quindi si presume che praticamente tutte le z11 siano state usate per uso agonistico e non per uso sulle correnti strade.da questo anno in poì la sigla Z seguita da un numero indicherà versioni destinate alle competizioni costruite sulle normali linee. Le differenze tra le Impala 409 SS Lightweight 1962 e le 427 Z11 1963 ? Inanzitutto la base di partenza, esse erano delle comuni Impala sport coupè e non la versione SS, inoltre fu esteso l'uso dell'alluminio ad altre componenti: -Passaruote anteriori.( 62-63) -Cofano motore. (62-63) -Cerchi ( 62-63) - Staffe attacco griglia radiatore e griglia di protezione ventola in alluminio (63) -Paraurti anteriore e posteriore e relativi attacchi (63) é probabile che queste modifiche siano state estese anche ai corpi vettura del 1962 dai loro relativi propietari. Ulteriore alleggerimento fu ottenuto grazie alla completa eliminazione dei materiali fonoassorbenti, eliminazione barra antirollio anteriore , niente radio, niente impianto di ventilazione e riscaldamento interno. Tutte queste modifiche permisero di risparmiare ben 136 kg rispetto ad un Impala 409 425 hp di comune serie.Il prezzo del pack Z11 era pari a 1240 dollari,quindi la vettura aveva un prezzo superiore ai 4000 dollari su strada . Seguiva il propulsore, il precedente 409 fu sostuito dall'ultima versione dei v8 big block serie W di cubatura pari a 427 c.i. ( 6997cc).La cilindrata di 427 fu imposta in fretta e furia nei circuiti NAscar e S/S stock delle 2 federazioni perchè la concorrenza tra le case aveva preso la mano a quest'ultime. Pensate che all'inizio del 63 la Ford annunciò di voler schierare un mostruoso v8 da 483 c.i.(7914 cc) e quindi fu necessario bloccare l'escalation.Questo 427 non era altro che un 409 con nuovo albero motore che permise di aumentarne la corsa, nessuna modifica fu adottata per il basamento che rimase quello del predente 409 ma l'aumento di corsa richiese anche nuove bielle, poco più lunghe, e nuovi pistoni per realizzare l'impressionante rapporto di compressione .Fu modificata anche la coppa dell'olio che fu rese più capace modificando la precedente,il risultato fece credere ad una modifica artigianale ma in realtà il lavoro veniva effettuato in catena .Il nuovo albero a camme veniva realizzato all'esterno e diventò di serie sulle versioni 64 dei 409. I due carburatori quadricorpo di questo 427 erano identici alla versione da 425 hp del 409 di serie del 63 ma alimentati da una pompa del carburante di serie modificata con componenti speciali e con il solo circuito di andata, niente ritorno.,pure il dispositivo recupero vapori d'olio del basamento era quelo di serie dei 409 del 63. Particolare era il carter filtro aria con un ingresso dinamico. Lo smaltimento del calore oltre ad una lubrificazione maggiorata era affidata pure ad una pompa del'acqua interamente in alluminio che però assieme alle bielle e ai nuovi pistoni furono i punti deboli di questo motore a livello d'affidabilità. V8 427 R.P.O Z11 Cilindrata :V8 A 90 GRADI DA 7000 CC Alesaggio x corsa: 109,5 X 92,71 mm Rapporto di compressione : 13,5 a 1 mediante nuovi pistoni. Richiesta esclusivamente benzina super premium Potenza:430 hp a 6000 giri Coppia :590 Nm a 3600 giri Distribuzione :un albero a camme centrale, interno alla v dei cilindri, comandava le 2 valvole in testa mediante aste e bilancieri.L'albero a camme aveva un ptofilo più spinto permettendo una magiore alzata valvole e un maggiore incrocio ed era realizzato da una ditta esterna : La Eonics Cam Co. di Detroit. Le valvole di aspirazione misuravano 55,62 mm e quelle di scarico 43,68mm.Punterie meccaniche Duntov Alimentazione :2 carburatori quadricorpo Carter AFB e collettore in alluminio da alto rendimento con 2 condotti d'ingresso.Luci d'aspirazione rettangolari .Carter filtro aria con disegno particolare. Disponeva di adduzione aria dalla zona ad alta pressione alla base del parabrezza. In pista molti modificarono il tutto prelevamdo aria da una presa posta sul cofano Tramissione : un 4 rapporti corti Borg Warner T-10 Rapporti al ponte: 4,11 a 1 con differenziale autobloccante Positraction Sospensioni: molle ulteriormente irrigidite, ammortizzatori sportivi, rimozione barra antirollio anteriore Freni : a tamburo sulle 4 ruote con materiale d'attrito sinterizzato. I freni posteriori disponevano di carenature per migliorare il raffreddamento Cerchi e ruote: cerchi in alluminio da 5 x 15 " con pneumatici polyglass da 6.70 X 15" Scarico: Come i v8 di serie più potenti,neppure i collettori Ram horn .Però sulle piste e probabile l'uso di collettori singoli, 4 in 1 , e difatti la potenza d'incanto cresceva di 100 Hp Corpo vettura : passaruota anteriori, cofano anteriore,paraurti anteriore e posteriore, traverse e staffe sostegno paraurti anteriore e posteriore, cerchi, tutto in lega leggera Dopo L'elevato impegno del 1963 la chevy mollò la presa sulle competizioni e quindi non si segnalano nuove versioni Z11 per il 1964. Le Z11 1963 continuarono a gareggiare fino al termine della loro competività e delle 57 vetture prodotte sono sopravvissute solo 5 unità.

Chevy Impala SS 1963 Nel 1963 la chevrolet riusci a vendere ben 832000 Impala, ben il 100% in più della rivale Ford Galaxie e restando a livello di numeri è questo l'anno in cui venne costruita la cinquantamilionesima chevrolet,un Impala SS nello stabilimento di Tarrytwon nello stato di new york.Grandi celebrazioni per tale risultato,si scomodò pure l'allora governatore Nelson Rockefeller che guidò tale esemplare fuori dalla linea di produzione.Tale impala SS 409 era di colore codice RPO 927 e cioè il medesimo gold anniversary del 1962. Nel 1963 l'Impala non subì modifiche di rilievo rispetto al 1962: i colori per la carozzeria vennerò estesi a 18 con ben 11 bicolore tono sutono, l'Impala era l'unica delle tre serie disponibile con carrozzeria sport coupè a 2 porte e sport coupè sedan a 4 porte in quanto la Bel air e la Byscane erano disponibili solo sedan a 2 e 4 porte,fu introdotto il tetto in vinile sulla sport-coupè, l'alternatore Delcotron su tutti i propulsori,il pack SS resta limitato alla convertible e alla sport coupè, altre versioni del 409.Inoltre arrivò il secondo lotto della versione alleggerita per le corse di accelerazione sul 1/4 di miglio, le 427 -Z11 equipaggiate con l'ultima versione dei v 8 serie W , ufficialmente disponevano di 430 hp ma si riteneva che la potenza effettiva gross fosse superiore.Inoltre sempre nel 1963 fece la sua comparsa sul circuito di daytona (Nascar) un 427 pollici cubici che non aveva nulla a che fare con il 427 Z-11 . Visto l'alone di mistero che avvolgeva tale propulsore ,alimentato della medesima chevrolet,venne indicato dalla stampa come Heavy duty 427 o mystery 427.Una volta che la cortina di disinformazione si dileguò venne presentato come 427 Mark II .Esso era un prototipo e il capostipite della nuova famiglia di v8 serie Mark IV. Famiglia che già conosciamo,già vista sulla Nova e chevelle, ma la analizzeremo ulteriormente in seguito . Esterno: Impala sport sedan Come ogni my che si rispetti le modifiche sono presenti ma di scarsa entità. Ennesima nuova griglia radiatore con disegno V shaped , sempre in aluminio anodizzato, a tutta larghezza, come nei my 60-61, che inglobava di nuovo i soliti doppi proiettori circolari e al di sotto di essi gli indicatori di direzione che inoltre per la prima volta sono replicati lateralmente ,nuovo paraurti anteriore più massiccio dato che è stata eliminata la presa d'aria dell'anno precedente ,all'inizio dei passaruote anteriori vengono riproposti degli sfoghi d'aria simil my 60.Solita linea laterale a tre volumi di grandi dimensioni che dopo aver abbandonato da tempo lo Space race design venne indicata ,dal MY 62 in poi,come Jet- smooth . Immancabili lateralmente, la scalfittura centrale a tutta lunghezza vettura e la fascia in alluminio da questo anno posizionata molto più in basso, altezza passaruote posteriore. Lateralmente era particolare l'estremità del terzo volume dove veniva replicato il disegno V shapes dell'anteriore ,come al solito la coda aveva i tre tipici fanali rotondi singoli . frontale e posteriore SS I vari fregi e mostrine del modello erano più o meno posizionati come l'anno precedente,solo la scritta laterale Impala era separata dal fregio rotondo raffigurante l'ungulato stilizzato, il primo era contenuto al termine della modanatura in aluminio e il secondo più in alto ma sempre al termine del passaruota posteriore: In caso di richiesta del pack SS ( RPO Z03 ) l'esterno differiva per minimi dettagli: Lato esterno brancardo rivestito in alluminio,fergio circolare con lettere SS sovrapposte all'ungulato,copricerhi specifici,fascia di raccordo luci posteriori in alluminio anodizzato . esterno SS colori carrozzeria 1963 Interno: interni Impala standard La plancia, non esistono dubbi, era la vera novità degli interni del 1963.La parte dedicata alla strumentazione aumenta le proprie dimensioni in altezza e profondità e il tutto è delimitato da un ampia palpebra che offriva buona protezione dai riflessi. Il tachimetro resta orrizontale ma riduce le sue dimensioni per far posto, al suo fianco, alle 4 spie,all'orologio elettrico, all'indicatore carburante. .All'altezza del volante: In basso ,ai lati del volante gli interruttori per le luci e pomello aria sulla sinistra,sulla destra la plancetta dei comandi riscaldamento e ventilazione, radio e accendisigari. Il cassetto porta oggetti è stato spostato dalla zona centrale della plancia alla più canonica posizione fronte passeggero. Il volante ha la medesima foggia ma il clacson veniva azionato premendi il semicerchio cromato.L'impala veniva offerta ancora con il sedile anteriore unico, a richiesta comandi elettrici. Il rivestimento dei sedili era in misto vinile e tessuto d'alta qualita, le zone centrali della seduta e 3/4 dello schienale erano decorate con tessuto a trama "nido d'ape", la parte dinale dello schienale era in vinile come i fianchi ma decorato con bottoni lucidi trapuntati all'intersezione delle righe che attraversavano il vinile, l'estremita del sedile unico era di nuovo parzialmente rivestito in alluminio lucido come negli anni precedenti. Solo nel caso delle impala v8 avevamo al posteriore il solito fregio metallico che nascondeva l'altoparlante posteriore.I fianchetti porta erano tutti in vinile e nella zona alta riprendevano il disegni della parte alta dei sedili,le leve alza-cristalli e deflettore anteriore erano cromate come erano cromate le maniglie apriporta poste all'estremità anteriore dei lunghi braccioli,anche questi erano rifiniti con profili cromati. Interni SS In caso di pack SS avevamo i sedili anteriori separati completamente in vinile, la zona alta degli schienali condivideva il suo disegno con l'Impala normale,la consolle cambio manuale in alluminio si estendeva fino alla zona tra i sedili anteriori e comprendeva il vano portaoggetti con chiave, sparita la manìglia d'appiglio passeggero anteriore, il contagiri non era parte integrate del pack ss ma veniva ordinato a se stante e in tal caso veniva posizionato di fronte al tachimetro. Fascia in alluminio a destra e a sinistra del volante ove si trovavano alcuni comandi secondari Disponibile a richiesta il piantone volante regolabile in altezza.Per la versione SS erano disponibili interni in 7 colori : Fawn, aqua ,red, blue,green,antiquate saddle, black. Accessori:Come al solito scarsi, la dotazione di serie migliorò di poco dal 1958 e quindi restava essenziale:tergicristalli ad azione parallela ad una velocità con lavavetri a pedale , strumentazione e comandi riscaldamento illuminati ,blocchetto accensione a 5 posizioni,cicalino freno di parcheggio inserito, orologio,accendisigari,alternatore Delcotron,Vastissima invece le possibilità di personalizzazione mediante gli accessori a richiesta : Immagini tratte dalla brochure accessori della chevrolet del 63 aria condizionata All weather - aria condizionata Custom air Sbrinatore vetro lunotto radio custom manuale - radio De luxe con memoria a pulsante e regolazione automatica volume in funzione della velocità Servo freno - regolatore di velocità cinture di sicurezza addominali in vari colori specchietto esterno destro e interno antiabbagliamento tergicristallo a 2 velocità con lavavetro elettrico a pulsante vari modelli di copri cerchi segnalazione luminosa porte posteriori aperte ( impala berlina 4 porte e sport sedan e wagon )-segnalzione freno di parcheggio inserito rostri anteriori e posteriori Positraction, vari motori v8 sall e big block,pack confort & convenience group (in pratica gli specchietti destro e interno antiabbagliamento e tergicristalli a due velocità con lavavetri elettrico), vetri atermici,batteria maggiorata,varie trasmissioni automatiche e manuali,volante regolabile in altezza ,tettuccio in vinile a 2 colori ,materiale d'attrito freni sinterizzato, ammortizzatori sportivi. Piattaforma,corpo vettura : Il telaio separato a X migliorò ancora la sua capacità di isolamento dalle vibrazioni e dal rumore con ben 725 isolatori di diversa tipologia.L'abitacolo migliotò ulteriormente la protezione dagli urti laterali grzie a brancardi di sezione maggiorata e inoltre i passaruota interni anteriori migliorarono la loro protezione anticorrosione,idem gli scatolati anteriori e laterali mediante una circolazione forzata d'aria per eliminare ristagni d'umidità. Anche la ventilazione dinamica dell'abitacolo migliorò sensibilmente la sua portata d'aria e la qualità della stessa grazie ad un ingresso posizionato più in alto . Lunghezza:5.344m Larghezza:2m altezza:1,40 m Passo:3.02m PRopulsori. IL Pack SS era disponibile su tutti propulsori incluso il nuovo 6 cilindri in linea da 230 c.i., clone di quello visto sulla chevy II . Da notare la solita trovata dei geni del marketing; da quest'anno tutti i propulsori sono indicati come Turbo Fire per nascondere l'origine commerciale dei 409.La vecchia sigla Turbo Torque continuerà ad essere usata per i v8 serie W destinati ai furgoni. Questa la lista dei propulsori standard e RPO: L6 230 Turbo Trift 140 Hp( standard ) V8 283 Turbo Fire 195 HP ( standard ) v8 327 Turbo Fire 250 Hp ( RPO L-30) v8 327 Turbo Fire 300 Hp ( RPO L-74) V8 409 Turbo Fire 340 Hp ( RPO L-33) V8 409 Turbo Fire 400 Hp ( RPO L-31) V8 409 Turbo Fire 425 Hp ( RPO L-80) L 6 230 Turbo-THRIFT ( standard) Cilindrata: 3770 cc Alesaggio X corsa:98,42X 82,55 mm Costruzione: Derivato dal 194 c.i. ma rivisto in molte sue componenti e difatti aveva minori dimensioni interne e un peso minore di circa del 23 %,camera di combustione rivista,inoltre aumentate le parti in comune con la famiglia dei 4 cilindri e v8 per una maggiore economia di scala.Blocco e testata in ghisa,7 cuscinetti di banco con cappello a 2 bulloni,ventilazione basamento positiva ,circuito lubrificante pressurizzato e totalmente filtrato con filtro olio a cartuccia , nuovo dispositivo per l'aria . Alternatore Delcotron Potenza: 140 hp a 4400 giri Coppia: 298Nm a 1600 giri Rapporto di compressione: 8,5 a 1 con nuova camera cuneiforme da 75.5 cc distribuzione: ad aste cave per il passaggio olio, e bilancieri con albero laterale nel basamento, 2 valvole per cilindro in testa, punterie idrauliche. Alimentazione: 1 carburatore monocotpo Rochester con aria automatica, filtro aria di polieuretano in bagno d'olio Trasmissione: 3 rapporti manuale Syncromesh di serie oppure il 2 marce automatico powerglide come opzione , leva al pianale e consolle con il pack SS rapporti al ponte : 3.08 a 1 per tutte le trasmissioni Scarico : singolo . Elementi in alluminio per lunga durata. V8 283 Turbo-Fire 195 hp ( standard ) Cilindrata : v8 a 90 gradi da 4637 cc Alesaggio X corsa : 98,2 x 76,2mm Rapporto di compressione : 9,25 a 1 Costruzione:Costruzione: blocco/ testata in ghisa. Pistoni in alluminio con spinotto in acciaio al cromo e bielle forgiate in acciaio, Albero forgiato in acciaio ,filtro aria a secco.Filtro olio con supporto nel basamento.Cappello dei 5 supporti banco a 2 bulloni.Albero a camme forgiato e ruotante su 5 supporti: Lubrificazione albero a camme e delle punterie mediante le aste, cave..Luci di aspirazione rettangolari.Impiano di lubrificazione pressurizzato con Filtro olio FULL FLOW.Aria automatica. ventola raffreddamento a 4 pale e impianto con termostato e by pass Potenza massima: 195hp a 4800 giri Coppia massima:386Nm a 2400 giri Disponiamo delle prestazioni rilevate da Mechanix Illustrated magazine del luglio 1963. Con powerglide a 2 marce e 3,08 :1 come rapporto al ponte velox max : 109 mph ( 175Km/h) 0-60 miglia /h : 10,9 sec Alimentazione : un carburatore doppio corpo Rochester con collettore in ghisa. Filtro aria ad uno snorkel con elemento filtrante di carta a secco Distribuzione : 2 valvole in testa per cilindro comandate da bilancieri azionati mediante aste dall'unico albero a camme posto all'interno della v cilindri.Punterie idrauliche Scarico: singolo con elementi in alluminio. Trasmissione: Il solito 3 marce Syncromesh di serie. Opzionale il 4 rapporti manuale con leva al pianale e il 2 marce automatico Powerglide. Grazie al pack SS avevamo la leva cambio a pavimento e in consolle I due 327 sono un carriover dell'anno precedente V8 327 TURBO FIRE ( L-30 ) da Motor Trend", Marzo 1963 Cilindrata : v8 a 90 gradi da 5358 cc Alesaggio x corsa: 101,6 x 82,55 mm Rapporto di compressione : 10,5 a 1 con camera di scoppio a tetto di volume pari a 64 cc . Richiedeva benzina Premium Costruzione : In patica è un 283 c.i. maggiorato e modificato in alcuni particolari come il coperchio punterie e disponeva di ventola di raffreddamento a 5 pale termo -modulata .Come al solito aveva il basamento in ghisa , seconda versione dal 1955 e difatti aveva le canalizzazioni del liquido in prossimità delle candele,come le testate. Albero motore in acciaio forgiato ,equilibrato in fabbrica,con diametro dei perni di manovella pari a 5,84 cm e una lunghezza pari a 1,91 cm, le bielle erano forgiate con cuscinetti in alluminio,l'albero motore era sostenuto da 5 cuscinetti di banco ,scomponibili, a 2 bulloni .I pistoni erano in alluminio con incavi laterali nel mantello per ridurre gli attriti,gli spinotti, in acciaio al cromo, avevano un diametro di 2,35 cm.Circuito di lubrificazione pressurizzato e filtrato con filtro olio a cartuccia. Ventilazione positiva basamento.Aria automatica.Ventola a 5 pale con inserimento a giunto viscoso .Generatore da 30 A e batteria da 66 A/h.Frizione semi-centifuga monodisco a secco Potenza: 250 hp a 4400 giri Coppia :474 Nm a 2800 giri Disponiamo delle prestazioni rilevate da Motor trend del marzo 1963. Auto con powerglide e rappoto al ponte pari a 3,08 a 1 velox max :106 mph ( 170,5 km/h) 0-60 miglia/h :10,4 sec 0-1/4 di miglio: 17,8 sec Distribuzione : 2 valvole per cilindro, in acciaio, azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri e le valvole,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti. Punterie idrauliche . Valvole di asplrazione di diametro pari a 43,68 mm, scarico pari a 38,22mm. Alimentazione: un carburatore quadricorpo Carter wFCB con collettore in ghisa. Filtro aria di carta a secco e carter filtro ad uno snorkel Tramissione : 3 marce standard con automatico Powerglide e syncromesh a 4 rapporti come opzione .Quest' ultimo con carter in alluminio, come il powerglide, e leva al pianale con consolle se abbinato al pack SS .I due manuali erano parzialmente sincronizzati,il 3 marce solo le ultime 2 marce e il 4 marce tutte quelle avanti.Grazie al pack SS avevamo la leva cambio a pavimento e in consolle Rapporti al ponte : con i 3-4 marce synchromesh avevamo il 3,36 a 1, in caso del powerglide il 3,08 a 1.In caso di scelta del differenziale positraction si potevano scegliere questi 4 rapporti : 3,08- 3,36 - 3,55- 3,70 a 1 Scarico :Linee separate per ogni bancata con propri silenziatori, doppi terminali di scarico da 2 ".linea di scarico di lunga durata,grazie a componenti in alluminio e trattamento di zincatura V8 327 SUPER TURBO FIRE ( RPO L-74 ) Cilindrata : v8 a 90 gradi da 5358 cc Alesaggio x corsa: 101,6 x 82,55 mm Rapporto di compressione : 10,5 a 1 con camera di scoppio a tetto di volume pari a 64 cc . Richiedeva benzina Premium Costruzione: la medesima del 327 TURBO FIRE a parte il diametro delle valvole di aspirazione. Potenza: 300 hp a 5000 giri Coppia : 488 Nm a 3200 giri Distribuzione : 2 valvole per cilindro, in acciaio, azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri e le valvole,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti. Punterie idrauliche . Valvole di asplrazione di diametro pari a 49,27 mm, immutate quelle di scarico. Alimentazione: un carburatore quadricorpo Carter AFB in alluminio con collettore di aspirazione in ghisa. Filtro aria di carta a secco e carter filtro ad uno snorkel Tramissione : 3 marce standard con automatico Powerglide e syncromesh a 4 rapporti come opzione .Quest' ultimo con carter in alluminio ,comeil powerglide ,e leva al pianale con consolle se abbinato al pack SS . I due manuali erano parzialmente sincronizzati,il 3 marce solo le ultime 2 marce e il 4 marce tutte quelle avanti .Grazie al pack SS avevamo la leva cambio a pavimento con consolle Rapporti al ponte : identico per tutte le trasmissioni disponibili e pari a 3,36 a 1. Solo in caso di richiesta del Positraction avevamo queste possibilità : 3,08- 3,36 - 3,55- 3,70 a 1 Scarico : Collettori di scarico RAM HORN ( 2 in 1) per bancata. Linee separate per ogni bancata con propri silenziatori, doppi terminali di scarico da 2 "1/2.linea di scarico di lunga durata,grazie ad un elevato uso di alluminio Quest'anno sono ben tre i 409 disponibili di cui uno in una nuova versione piu civile. V8 409 Turbo Torque ( RPO L-33 ) da Motor Trend", Marzo 1963 Cilindrata :v8 a 90 gradi da 6702 cc Alesaggio x corsa: 109,53x 88,9 mm Rapporto di compressione : 10 a 1 richiesta benzina premium Costruzione : In praticara era la versione più civile del primo 409 visto nel 61. Perdeva il collettore in alluminio e le punterie meccaniche Duntov, inoltre il profilo dell'albero a camme era meno spinto.. Potenza: 340 hp a 5000 giri Coppia : 569,5 Nm a 3200 giri Di questo motore, associato al powerglide a 2 marce e al pack SS ,abbiamo pure le prestazioni rilevate da Car life e Motor trend del marzo 1963. prestazioni con rapporto 3,36 a 1 velox max : 124 miglia/h (199.5km/h) 0-60 miglia/h :6,6 sec 0-1/4 di miglio: 15,2 sec consumo normalizzato: 11-13 miglia per gallone ( minimo circa 4-7 km/l) prestazioni con rapporto al ponte pari a 3,08 a 1 velox max : 117 mi/h (188km/h) 0-60 miglia /h : 7,7 sec 0-1/4 di miglio: 15,9 sec Distribuzione : 2 valvole per cilindro, rispettivamente 52,57 e 43,68 mm di diametro , in acciaio, azionate da aste e bilancieri individuali, le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri e le valvole,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti.Punterie idrauliche.Albero a camme a punterie idrauliche e profilo General perfomance Alimentazione:Un carburatore Quadricorpo Rochester 4GC con collettore in ghisa. Carter filtro aria a 1 snorkel con filtro aria a secco.Aria automatica Tramissione :3 marce synchromes standard, a richiesta il 2 marce automatico Powerglide con carter in alluminio e il manuale Syncromesh a 4 marce con carter in alluminio .Grazie al pack SS avevamo la leva cambio a pavimento e in consolle Rapporti al ponte: con il 3 marce manuale 3,36 a 1 . Con l'automatico 3,08 a 1 .Disponibili ,da quello che si legge sul manuale accessori 1963, i seguenti rapporti opzionali 3,08, 3,55,3,36 a 1.Differenziale autobloccante Positraction a richiesta scarico: linea di scarico separata per ogni bancata , doppi terminali di scarico. Componenti di lunga durata,grazie ad un elevato uso di alluminio V8 409 Turbo Torque ( RPO L-31) Cilindrata :v8 a 90 gradi da 6702 cc Alesaggio x corsa: 109,53x 88,9 mm Rapporto di compressione : 11 a 1 e questo implicava l'uso della benzina premium o super premium. Costruzione: Partendo dalla base dei 409 meno potenti replicavano le modifiche dei 409 più perfomanti dell 'anno precedente, quindi : V8 a 90 gradi, totalmente in ghisa. Albero motore in acciaio forgiato e contrappesato con cuscinetti di banco scomponibili,serrati a 2 bulloni,condotto dedicato di lubrificazione sottostante il basamento .Pistoni in alluminio forgiati(estrusione) non auto termici e con mantello incavato per ridurre gli attriti,spinotto in acciaio al cromo con minimo offset.Valvole in acciaio posizionate a 45 gradi e molle richiamo singole, diametro valvole di aspirazione 55,62 mm e di scarico 43,68 mm. Albero a camme stampato posto su 5 supporti ,contenuto in una galleria lubrificata, aste cave per trasporto olio dalla galleria dell'albero a camme in zona punterie. Il liquido di raffreddamento lambiva la zona delle valvole,l'impianto di raffreddamento era pressurizzato con ventola di raffreddamento a 5 pale comandata da un giunto viscoso, oltre i 2000 giri si disconetteva.Aria automatica.Batteria maggiorata.Ventilazione positiva basamento. Alternatore delcotron. In cosa differivano questo 409 da 400 cv e il prossimo da 420 hp dal 409 precedente e da quelli più performanti del 62? Modifiche alla distribuzione e all'alimentazione che possiamo aprezzare da un messaggio pubblicitario dell' epoca che vedremo con la versione L- 80 Potenza: 400 hp a 5800 giri Coppia : 576 Nm a 3600 giri Distribuzione : 2 valvole per cilindro, in acciaio, azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri e le valvole,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti.Albero a camme con profilo HIGH PERFOMANCE e punterie meccaniche con componenti alleggerite. Luci di scarico lucidate. Le valvole di aspirazione erano maggiorate rispetto al 340 hp ( 55,62mm) Alimentazione:Un carburatore Quadricorpo Carter AFBin lega leggera e con collettore sempre alluminio, luci di aspirazione lucidate . Carter filtro aria a 2 snorkel con filtro aria in poliuretano in bagno d'olio .Aria automatica Tramissione : solo trasmissioni manuali per queste versioni più potenti. 3 marce e 4 marce Synchromesh, il primo standard e il secondo a richiesta. Grazie al pack SS avevamo la leva cambio a pavimento e in consolle Rapporti al ponte: 3,36 a 1 per tutte e due le trasmissioni. Rapporti opzionali 3,08 e 3,55 a 1. Solita possibilità di richiedere il differenziale autobloccante Positraction Scarico:linea di scarico separata per ogni bancata , doppi terminali di scarico. Componenti di lunga durata,grazie ad un elevato uso di alluminio V8 409 Turbo Torque ( RPO L-80) Cilindrata :v8 a 90 gradi da 6702 cc Alesaggio x corsa: 109,53x 88,9 mm Rapporto di compressione : 11 a 1 e questo implicava l'uso della benzina premium o super premium. Costruzione: la pubblicità d'epoca è esplicita Potenza:425 hp a 6000 giri Coppia : 576 Nm a 4200 giri Distribuzione :non doveva differire dalla versione da 400 hp Alimentazione: I due quadricorpo Carter AFB e il collettore in alluminio, luci di aspirazione lucidate. Carter filtro aria a 2 snorkel con filtro aria di carta a secco .Aria automatica Tramissione : solo trasmissioni manuali per queste versioni più potenti. 3 marce e 4 marce Synchromesh, il primo standard e il secondo a richiesta. Grazie al pack SS avevamo la leva cambio a pavimento e in consolle Rapporti al ponte: 3,36 a 1 per tutte e due le trasmissioni. Rapporti opzionali 3,08 e 3,55 a 1. Solita possibilità di richiedere il differenziale autobloccante Positraction Scarico:linea di scarico separata per ogni bancata , doppi terminali di scarico. Componenti di lunga durata,grazie ad un elevato uso di alluminio Il resto della meccanica: Freni : a tanburo sulle 4 ruote con recupero automatico dell'usura. A richiesta il servofreno e il materiale d'attrito sinterizzato Sterzo: come al solito a circolazione di sfere senza servosterao e rapporto pari a 28 a 1 .Con servosterzo a richiesta esso diventava più diretto , rapporto 24 a 1 Cerchi e Pneumatici : 8 x 14 " sui v8 serie w ,7,50 x 14 " sui v8 small block e 6 in linea.Pneumatici Polyglass a 4 tele sui v8 serie w e a 2 tele sulle altre versioni .Cerchi specifici per le SS

azz che lavata di capo. Sermone non percepito, però

Da vedere fino in fondo