Beppe_QV

Aquaplaning in piena accelerazione con traiettoria leggermente curvilinea. Con una comune trazione anteriore l'effetto sarebbe stato una deriva dalla traiettoria verso l'esterno della curva. Con un trazione posteriore, invece, accade l'esatto contrario.

Secondo me prima di parlare bisognerebbe provare. La GTI VI sottosterza pochissimo se non esagerando davvero. Il lavoro dei differenziali elettronici oggi riesce quasi a fare miracoli. Magari non sarà emozionantissima portata al limite, infatti non lo è, ma è molto efficace e, tanto per fare un esempio, migliore di una vettura come la S3 pre restyling (sempre 2.0 TFSI 265cv), con la vecchia versione di Haldex. Che poi si voglia discutere sugli interni o altro, sinceramente, sono chiacchere da Bar. Golf VI oggi è un prodotto che definire generalista è riduttivo, per la sua elevata caratura progettuale. In alcune cose non ha poi da invidiare alla cugina A3.

Grazie Grazie troppo buoni

Solitamente la Enzo è sui 6"4 nel 100 - 200 km/h....ma pesa anche quasi 150 kg in meno e ha 90 cavalli in più.

Bhe con Launch Control, partendo a regime giusto e non da regime minimo, ovvio che vada ancora meglio ma non chissà di quanto. In ogni caso con partenza ottimale la velocità d'uscita può assestarsi attorno quota 270 km/h arrivando molto molto vicina alle performance della Enzo, grazie anche all'efficenza del cambio e alla motricità dei primi metri. Il 100 - 200 km/h equivale quello della Enzo.

test 458 collaudatore ferrari altra prova con una 458, partenza al regime di minimo senza LC 0-100 km/h 3.4" 0-200 km/h 10.1" 0-1000m in 19.8" a 266 km/h

Ma quanti, di quelli che scrivono, guidano abitualmente BMW tutti i giorni? ACS, un pò resto meravigliato nel leggere, detto da te, che,senza elettronica, sono meccanicamente inefficaci. Riguardo a 940 ed al feeling dello sterzo, niente può sostituire uno sterzo puramente idraulico accoppiato al quadrilatero alto, ma ciò non vuol dire che 940 sia inferiore come esperienza di guida a 147 ed infatti non è così, con una vettura che è decisamente superiore a 147 e regala un esperienza di guida alla fine praticamente paragonabile a BMW Serie 1. Sinceramente, dalla Serie 1 alla Serie 7, passando per tutte le varie X, ce n'è davvero poche che per qualità di guida, handling e bilanciamento, sono paragonabili (o superiori) a BMW.

Sulla neve si usano gomme invernali...punto

Bhe...commentate voi stessi.

http://www.youtube.com/watch?v=jhzek4LWiSU Guida quasi al limite del praticabile, alla fine, per come la vedo io, la macchina è abbastanza sincera. Certo, le gomme finite, la pista allagata e la notevole disponibilità di coppia e potenza non hanno di certo aiutato però, a parte inconveniente finale nel secondo video, mi sono davvero divertito e pure in condizioni limite la macchina è risultata ben bilanciata ed efficace.

Scusa ma, se una trazione anteriore allarga, o meglio, parliamo in termini tecnici: - Trazione anteriore: mi trovo in sottosterzo. Qual'è la tua azione - Trazione posteriore: mi trovo in sottosterzo. Qual'è la tua azione Giusto per capire di cosa si sta parlando. E sopratutto, QUANDO, un auto ti allarga di posteriore? In inserimento, a centro curva, in uscita? Riguardo al sottosterzo, in inserimento di curva ci sono trazioni anteriori che sono più sovrasterzanti di alcune trazioni posteriori. Questo perchè hanno il peso parecchio sbilanciato sull'anteriore. Peccato poi che, da centro curva in poi, risultino fortemente sottosterzanti. Il sottosterzo se si ha ad inizio curva non è un male, perchè bene o male, in inserimento, la macchina ce la butti. Ma se in percorrenza o in uscita hai sottosterzo, hai una sola alternativa. TIRARE SU IL GAS. Altro che maggiore velocità.... Rispondendo all'autore del thread, se cerca divertimento ludico, le uniche auto da lui citate che possono dargli divertimento sono la MX-5, Serie 1, Cooper S e Mito QV. Le altre le lascerei dove sono. E già tra quelle citate ci sono differenze macroscopiche.

Fai pure il 100% in configurazione stock. Chi più chi meno, lo fanno tutte. Le uniche auto su cui ho messo piede, il cui sottosterzo iniziale era ridotto al lumicino, erano F430 Scuderia e 997 GT3 RS.

Tony_h ha provato la mia Serie 1 che è una 120d E87 LC1 Attiva, detto in sintesi, una 120d 177cv 5 porte restyling con allestimento sportivo e dotata, appunto di assetto sportivo (lo stesso delle versioni con pacchetto M_Motorsport) e gommata con Bridgestone RE050A 205/50 R17 all'anteriore e 225/45 R17 al posteriore. A livello di modifiche, di assetto, ha gli angoli rivisti per migliorare la reattività e la precisione di guida. Orbene, si, la reattività, perchè Serie 1 nasce di serie con angoli di assetto per neopatentati, almeno per come la vedo io. 0 gradi di camber e 1.5 mm di convergenza totale all'anteriore, 1.5 gradi di camber e 1.5 mm di convergenza al posteriore. Valori molto molto conservativi che non rendono giustizia alla bontà telaistica della Serie 1. La mia Serie 1 invece ha ora 0.6 gradi di camber e 0.5 mm di convergenza totale all'anteriore e 1.5 gradi di camber e 0 mm di convergenza al posteriore. Molto più neutra ora a centro curva, con un sottosterzo praticamente assente, maggiore appoggio al posteriore dato dal camber ora di 1.5 gradi e maggiore reattività del retrotreno. E' vero che, rispetto alla Serie 3, è meno progressiva nei transitori, ma è altresì vero che è un auto a trazione posteriore con passo corto che, per essere portata al limite, richiede una certa perizia di guida. Ma quanti REALMENTE sono in grado di portare al limite correttamente una vettura su strada? Lo stesso vale anche per una trazione anteriore, con la differenza che la trazione anteriore, da sempre, è più intuitiva e facile. La Serie 1 di serie nasce con un handling abbastanza sottosterzante per essere una trazione posteriore (decisamente meno, in ogni caso, di qualunque trazione anteriore), proprio per essere il più facile possibile. La trazione posteriore, inoltre, richiede, qualunque sia la vettura in esame, una maggiore velocità di imput da parte del guidatore in quanto ogni singola azione ha una sua influenza sull'equilibrio della vettura. Sinceramente, con elettronica attiva, la reputo una vettura sicurissima e molto facile. Con elettronica disattivata richiede un minimo di capacità di controllo, ma non per questo è pericolosa o altro.

La progressione è già ben più umana e comunque siamo sui 21"5 con uno 0 - 100 km/h di 3"6 e velocità d'uscita di 245 km/h. Per carità, viaggia fortissimo per avere 2 tonnellate e "soli" 500 cavalli ma ricordiamoci che sono auto del parco stampa.

Tutto merito dell'azione combinata di: - PDK - 500cv - Trazione Integrale Se si guardano i tempi in progressione, anche col PDK, specie nello 0 - 300 orari, va addirittura peggio della vecchia Turbo 480cv manuale.

Graficamente mostruoso GT5 devo dire. Le foto rasentano il fotorealismo.

Riguardo al Nardò High Speed test. BTW, the AMS article states that the NISSAN GTR could not succesfully participate in the test as its engine blew after one fast lap. No kidding. The nissan gtr, after one high speed lap with 314kmh he had to brake down because of the engine malfunction Highspeed-Test Nardo: Acht Konkurrenten auf Topspeed-Jagd - auto motor und sport In fondo all'articolo trovi 2 righe sulla Nissan GT-R, in tedesco ovviamente. Riguardo ai problemi al cambio DCT della GT-R, veri, appurati e che hanno costretto Nissan a modificare le clausole di garanzia per le GT-R vendute in EU. "...A GTR owner actually told me about a conversation he had with a Mercedes employee: apparently, Mercedes ran into similar difficulties with gear-box/drive-train temperature as Nissan when developing the new gear-box for the SLS. Mercedes then decided to install a pretty complex (and expensive) water cooling system for the gear-box/drive-train of the new SLS. This seems to do the trick. Apparantely, the air based cooling system in the GTR is (while being cost effective) likely to be permanently flawed: the air cooling cannot work properly under more extreme air temperature and/or heavy usage conditions. It seems that the lower development/production costs carry a heavy burden..." GT-R problem is complicated AWD that is pushing its DCT over its limits Discorso rendimento pneumatici. La macchina ha un setup molto rigido che di conseguenza fa lavorare molto il pneumatico. La scelta di sviluppare pneumatici UHP per la GT-R, appositamente con Dunlop e Nissan, è stata cruciale in questo in quanto entrambi i produttori si sono trovati a dover risolvere problemi di rendimento e temperatura dei pneumatici che, con normali mescole stradali, sarebbero andati in crisi dopo pochissimo tempo. Di fatto il problema per uso stradale è stato pienamente risolto, ma nell'uso pistaiolo i problemi vengono subito fuori. La temperatura sale parecchio, il pneumatico comincia a perdere di efficenza e di aderenza e di conseguenza i tempi salgono parecchio. Inoltre è venuto fuori che Nissan, quando faceva i tempi dimostrativi al Ring, faceva 1 giro per mandare in temperatura i pneumatici e 1 giro tirato. Stop, poi si cambiavano tutti e quattro i pneumatici. Le temperature, in generale, sono il tallone di achille della GT-R. Il Cambio DCT, se stressato, va in protezione, idem il motore, come accaduto nel Nardò High Speed Test. E lo stesso sui pneumatici. Comunque sia, per uso stradale, e qui non si discute, è un mezzo eccellente in grado di rappresentare un alternativa ad una 997 Turbo, ma da qui a dire che sta davanti a qualunque GT3 e GT2, specie ora con l'Mk2 della GT3, ce ne passa.

La macchina, in se, NON STA ASSOLUTAMENTE dando fastidio. Quello che da fastidio è la pubblicità che ha messo in giro Nissan. Porsche, proprio per capire come fosse stato possibile raggiungere certi livelli di performance ad un prezzo così competitivo, ha ACQUISTATO PERSONALMENTE, una Nissan GT-R. Dopo averla provata ha sentenziato quello che già si sa, specie sui tempi al Nurburgring. Esistono delle leggi in particolare, che si definiscono Leggi della Fisica. Orbene, la Nissan GT-R, stando alle sue specifiche tecniche, è in grado di trasformare le leggi della fisica, come Chuck Norris. Ci sono alcuni interessantissimi articoli. In merito alla potenza dichiarata: Skyline GT-R vs Newton's Second Law of Motion... "Does the Skyline GT-R defy the laws of physics... or just the laws of marketing?" Chris Harris wrote a feature article comparing the Nissan GT-R in a group test with the 997.2 C2S PDK, the Audi R8 and the AM V8 4.7 Vantage. It's interesting to note his comment on the GT-R’s power-to-weight ratio: "But you already know that the GT-R can do astonishing things with asphalt, that it conjures far more forward momentum than its 272bhp-per-tonne would suggest is possible and it changes direction so obediently you wonder if the quoted 1740kg kerb weight is a typographical blunder..." This could be considered a reference to Newton's second law of motion whereby: "The acceleration of an object as produced by a net force is directly proportional to the magnitude of the net force, in the same direction as the net force, and inversely proportional to the mass of the object." Well, according to Nissan's second law of marketing, the GT-R engine produces a maximum power output of 473bhp (or 480PS) at 6400rpm, implying 272bhp/ton. Audi's impressive R8 generates an almost identical 265bhp/ton so, according to Newton, the performance from these two great icons should be almost identical. But in back-to-back comparisons, it's not even close... However, in the GT-R's official specifications this maximum is defined as "net power output", as follows: * The engine power output values indicated in this catalog are all net power output values. * Engine power output can be indicated as 'Net power output' or 'Gross power output'. 'Gross' values are estimations of power output of the engine alone. 'Net' values are estimations of when the engine is assembled onto the vehicle. For estimations of the same gasoline engines, 'Net' values are approximately 15% lower than 'Gross' values according to JAMA research. This subtle footnote disclosure implies that the GT-R engine actually produces maximum "gross power output" of around 556bhp! So the GT-R, with an official curb weight of 1740kg, would appear to generate a power-to-weight ratio closer to 320bhp/ton! That could also explain how Nissan can claim that the GT-R is quicker around the Nürburgring than a 997 Turbo with 298bhp/ton... It's also worth noting the relative efficiency of the GT-R's six-speed GR6 dual-clutch transmission (developed alongside Borg Warner), which provides sequential gear changes with a clutch pack reportedly designed for a 150,000-mile life. Around the Nurburgring, the GT-R's gearbox is certainly reckoned to be worth a few seconds... In any case, all due respect to Nissan for setting a great benchmark with the Skyline GT-R with a 556bhp twin-turbo V6 engine, a dual-clutch gearbox and remarkably competitive pricing. Feedback from Japan reportedly suggested that, in the prevailing political climate, Nissan couldn't get away launching a new "Skyline GT-R" with 556bhp, but a "Nissan GT-R" with 473bhp and a 112mph speed limiter was deemed acceptable... ...so does the GT-R really defy the laws of physics, or just the laws of marketing?

Ehm...non stiamo parlando di quotidiani. Stiamo parlando di esperienze vere, vissute in prima persona. Riguardo al Nardò High Speed Test, non ho idea dove reperire uno scan di AMS per farti leggere ciò che riportano. Gli unici posti al mondo dove GT-R non va bene non sono solo in Italia o in Germania, ma in qualunque test, con rilievi strumentali e, spesso e volentieri con GT-R del parco stampa, ufficiali quindi, ha decretato quello di cui sopra ti ho scritto. Sono garantite sopra i 7°, restando in tema di gomme, anche le Yokohama A048, le Pirelli Zero Corsa e le Michelin Pilot Sport Cup.... Comunque, detto questo, se ne riparlerà, e ancora tanto, quando le GT-R cominceranno a circolare in maggior numero in europa. E verrà fuori tutta la verità. P.S. Una GT-R è provata anche dai collaudatori Ferrari. Il responso è sempre lo stesso...decisamente sopravvalutata.

Matteo, probabilmente non sono riuscito a spiegarmi. Il Bridgestone RE050A è un pneumatico stradale. E su qui non si discute, ha una mescola al silice, quindi già abbastanza performante, ma con altre componenti tali per garantire una certa durata nel tempo e non inificiare eccessivamente la prestazione con la progressiva usura. Il Bridgestone RE070 (o R, con la R che, come giustamente dici, sta per Runflat), ha una mescola al silice in percentuali praticamente doppie e, sopratutto, è strutturato con una carcassa estemamente rigida a cui fa fronte una mescola molto morbida del battistrada. Dire che un pneumatico Runflat abbia performance inferiori, oggi, rispetto ad un pneumatico tradizionale UHP è un emerita stronzata. Quei pneumatici, inoltre, sono sviluppati APPOSITAMENTE per la Nissan GT-R, ergo hanno una mescola e una struttura fatta apposta per lavorare con quegli angoli caratteristici e quei carichi caratteristici. Sembrano cavolate, ma fanno differenze ABISSALI rispetto ad un pneumatico tradizionale. Inoltre, e lo ribadisco per l'ennesima volta, la mescola con cui sono costruiti è una mescola che viene utilizzata anche sui semislick Bridgestone. I pneumatici che mi hai mandato te, che tra l'altro non possono essere commercializzati in europa in quanto sono degli slick intagliati a mano, sono decisamente superiori ai nostri semislick commercializzati qui in europa. Inoltre, il concetto che la GT-R cammini in testa a qualunque 911 normale, sinceramente, mi fa sorridere. La GT-R vale una 911 Turbo, nè più nè meno, ad un prezzo decisamente inferiore. Ma, appurato che Nissan non vende di certo in perdita, c'è da riflettere su quale sia la tecnologia realmente applicata e la costanza nel tempo. Vogliamo parlare del fatto che Sport Auto non è riuscita a far partecipare la Nissan GT-R al supertest 0 - 300 - 0 in quanto, dopo 1 solo giro lanciato alla velocità massima nell'anello di Nardò, la meccanica è andata in protezione con conseguente calo della potenza massima? Vogliamo parlare del fatto che la GT-R stock, così com'è, ufficiale della casa, ha una costanza di tempi decisamente ridicola in confronto alle concorrenti in quanto l'eccessiva massa si ripercuote sui pneumatici che, di fatto, non riescono a garantire un adeguata costanza per più giri consecutivi? E preferisco non dilungarmi ulterirmente su alcuni dettagli tecnici, la sostanza è che nessun oggi si inventa l'acqua calda e tantomeno fa i miracoli, giapponesi compresi.

Matteo, non voglio fare polemica inutile, ma le Bridgestone RE070R sono, come ti ho già detto, delle semislick. La mescola del battistrada, inoltre, è decisamente più morbida rispetto a quello delle tradizionali Bridgestone Potenza RE050A che, oltre a non essere semislick, sono stradali a tutti gli effetti. Poi che vi piaccia o meno questa verità è tutt'altro discorso. Il fatto che le altre che hai postato, di altro disegno, siano molto più lisce, vuol dire una fava. Vatti a guardare il Pirelli Zero Corsa System. E' una semislick, eppure sembrerebbe una gomma stradale, così come il Pirelli Zero Hero, ha come battistrada mescola di provenienza semislick.

Le gomme sono delle Runflat, sviluppate appositamente per la Nissan GTR e sono dei semislick con spalla rinforzata. Giudica te stesso che bel disegno, ben poco stradale, hanno queste coperture. Tyres Bridgestone RE070R - www.iTyre.com