Dodicicilindri

Se stasera l'Olanda vince, quanto ci scommettiamo che la Romania poi batterà l'Olanda la prossima partita?

Speriamo che pareggino, perchè se stasera l'Olanda vince possiamo già metterci sull'aereo. Idem se vince la Francia.

Troppo sotto tono Pirlo, Zambrotta ha alternato alcuni buoni spunti ad errori (sul gol gravissimo), male anche Del Piero, che dopo mezz'ora non ha fatto quasi più nulla: aveva ragione Capello, quando entra dall'inizio non incide mai. Toni non eccezionale, ma meritava il gol. Ottimo Grosso.

Maledetta terna arbitrale

Purtroppo no, per ovvii motivi: Alitalia non è al momento in grado di spendere 250 milioni di $ per un aereo (che tra l'altro avrebbe grandissime difficoltà a riempire per intero, vanificando i vantaggi del 380), mentre AirOne appena ora si sta affacciando nel settore dei viaggi intercontinentali.

Ma dai smettila. E non andate troppo OT, che non c'entra niente con la Delta.

esilarante Fiorello :lol: P.S.: forse avrei dovuto postare in off topic. Magari spostate se ritenete opportuno.

Infatti, assurde queste sovrattasse: 15 $ sul primo bagaglio e 25 $ sul secondo: davvero una speculazione.

Intanto, in attesa di miglioramenti agli aeromobili, ecco come le compagnie USA stanno intervenendo: tagli alla flotta, al personale e nuove tasse per i passeggeri:

Alla fin fne, dato che all'orizzonte non si vede nessuna tecnologia magica, per risparmiare sul combustibile non si può far altro che ottimizzare tutte le componenti di un aereo (aerodinamica, motori), cercare di risparmiare sul peso e ridurre sprechi come quelli di cui hai parlato tu.

Non credo, perchè nello spot dovrebbe esserci Richard Gere.

Qualche approfondimento sul "geared turbifan" progettato dalla Pratt & Whitney: Il motore in questione è il PW8000. normalmente il fan è accoppiato all'albero LP (Bassa Pressione) avendone dunque lo stesso numero di giri. esso però è un compromesso perchè l'efficienza del FAN è migliore ad un numero di giri più basso. Con la scatola di riduzione ad ingranaggi si può avere un rendimento migliore Il riduttore permette al fan e alla turbina Lp che lo aziona di ruotare a velocità differenti, ognuno alla sua velocità ottimale. Il fan, soprattutto se di grande diametro, rende di più a velocità più basse. La turbina può essere fatta girare più velocemente, riuscendo a compiere più lavoro con minori stadi. A questo link un articolo a riguardo: http://www.flightglobal.com/articles/20 ... for-p.html Dato che il rumore del fan è direttamente legato alla sua velocità periferica, un fan che ruoti più lentamente, proprio perchè è più efficiente, avrà una minore quota-parte della sua energia persa sotto forma di perturbazioni acustiche. La chiave ideale sarebbe tenere la velocità periferica il più lontano possibile dalle condizioni soniche locali. Ovviamente dato che il fan deve accelerare un flusso non è possibile rallentarlo oltre un certo limite; quindi ci sono compromessi da fare. Quì potete trovare un articolo su un geared fan e la presentazione dei risultati di misure fatte su un geared fan e su un altro sistema di compressione (inter-refrigerato) fatti per aumentare l'efficienza dei propulsori. http://www.aviationindustrygroup.com/downloads/prattwhitneychanging-1682-1856.pdf http://www.dglr.de/veranstaltungen/extern/aerodays2006/sessions/A_Sessions/A4/A43.pdf Ovviamente anche questo sistema ha dei problemi. Il problema del geared fan è tutto sul riduttore, che con le potenze che deve trasmettere, è suscettibile di usura, oltre che sede di perdita di rendimento. Comunicato stampa pubblicato sul sito di Pratt e Whitney, proveniente dal loro ufficio stampa:

In effetti bisognerebbe decongestionare gli aeroporti e gestire meglio il traffico, ma la vedo difficile la cosa. P.S.: ho letto che per il taxi la quantità di carburante consumata può variare da 200 a 400 kg/h: davvero notevole! Per una compagnia che ha 1000 aerei, ridurre il tempo medio di attesa di 10 minuti, considerando 1000 decolli al giorno (cioè un solo volo al giorno per ciascun aereo della flotta) per 365 giorni equivarrebbe a 18.250.000 kg di jet fuel risparmiati. Mica male.

Ovviamente il cambio della California è specifico per la Ferrari (credo che tra l'altro abbia le frizioni in bagno d'olio, anche se a quanto ne so la Ferrari non ne ha dato ancora le specifiche), non è certo questo qui.

Non so, per me la venderanno sui 105 K euro. Forse poco per le prestazioni, ma comunque un prezzo mica da ridere.

Da un lato c'è da dire che ormai i motori 2T sono anacronistici, quindi è giusto passare ai 4T anche nelle classi minori, però dispiace che questo cambiamento spiazzi i costruttori piccoli come la nostra aprilia, che sui 250 2T avevano costruito la loro fortuna.

Che strano vedere Gibernau tornare su una Ducati. Dopo le pessime prestazioni 2006 e come lo avevano scaricato, non pensavo volessero rivederlo su una loro moto. Per quanto riguarda Hayden, lo vederei bene in Ducati con Stoner: secondo me la sua guida sarebbe adatta alla Desmosedici.