angeloben

Altro avvistamento estivo, beccato al volo e quindi con immagini di qualità così così, ma le protagoniste erano molto apprezzabili! Evidentemente un ritrovino tra amici, per una scampagnata su per una nota stradella superpanoramica tutta curve e salite.

Osservazioni interessanti, in effetti è possibile che sia come dici tu. Tra l'altro noto adesso che da un lato ha ancora le sue belle borchie copribulloni, mentre dal lato guidatore non ci sono. ...spero le abbia solo smontate per qualche ragione temporanea. Comunque l'ho vista - e sentita - anche in marcia pochi minuti prima di fotografarla, e fanno piacere avvistamenti così! Oggi poi ve ne propongo un altro, per me altrettanto notevole, e che soprattutto mi ha fatto imparare delle cose che finora ignoravo. Lancia Montecarlo Niente "Beta", come potete vedere nelle etichette di questa foto presa da dietro... e dicevo appunto che questo avvistamento mi ha fatto imparare due cose: questa Lancia è esistita in due serie, cosa che ignoravo, e una delle differenze più visibili è il montante posteriore nella prima serie era "pieno" mentre nella seconda - come quella avvistata da me - era stato alleggerito con l'inserimento di una vetratura la seconda serie perdeva il nome "Beta", diventando solo "Montecarlo" Detto questo, che molti qui riterranno probabilmente delle banalità, voglio solo aggiungere che vedendola dal vero e così vicino,.. E' MINUSCOLA ! Queste foto non rendono, ma davvero questo avvistamento mi ha stupito sotto questo punto di vista. L'avevo già vista - molto raramente - ma forse non così bene. E chissà perché ero sempre rimasto con l'idea che X1/20 fosse una sorta di "cugina grande" di X1/9 e invece scopro che hanno dimensioni praticamente identiche... Bene, non si finisce mai di imparare. Comunque sia, è un'auto che impressiona dal vivo, anche se a me rimane sempre il retrogusto amaro di quel frontale. Il cofano troppo lungo, lo sbalzo anteriore esagerato, la cornice nera... purtroppo non l'ho mai digerito.

Avvistamento molto estivo Alfa Romeo Giulia Spider, 1962, targhe originali. Sì, proprio "Giulia", e non Giulietta... ...perché nel 1962, con l'adozione del nuovo motore 1600 della Giulia, le cambiarono anche il nome. E questa sembra essere una delle prime, che avevano ancora i freni davanti a tamburo, mentre nel '63 misero quelli a disco. N.B. Casualmente durante lo scatto è sbucata pure quella BMW serie 3 E36 prima maniera, coi paraurti non verniciati, che per una vettura di quel livello faceva strano già in quei primi anni Novanta.

Un paio di commenti e poi un contributo fotografico. Non che quel modello di Corsa meriti chissà quali attenzioni, ma questa la stanno davvero trattando maluccio… Però la cosa che mi colpisce di più sono i due retrovisori, assolutamente non originali e ripresi da una Panda 2003! Forse che i ricambi originali cominciano invece a scarseggiare? Nei vari componenti noto anche i paraurti che hanno perso il tipico filetto rosso delle versioni Swing (“+” incluse) mentre la modanatura laterale deve essere stata sostituita anch’essa, perché mostra ancora il filetto grigio/argento dell’allestimento di lusso del periodo, la “GL” (e relativa “+” di fine serie). Della Vitara incuriosiscono anche me quei gruppi ottici posteriori, diversi da come li ricordo nei normali modelli italiani… non è che magari era un modello di importazione? Potrebbero essere così, con tutte le luci nel paraurti, magari perché in tal modo sono sempre visibili anche a portellone aperto e in qualche mercato questo è un requisito omologativo. Per quella Golf GL ‘87 invece, il frontale a quattro fari sembra essere un brutale riutilizzo, magari per semplice necessità, di una mascherina GTI/GTD, con la sua tipica cornice rossa. Ai tempi, chi voleva il “quattro fari” cercava qualcosa di meno visibilmente “raccattato”. Chiudo con un mio avvistamento recente: Notare l’adesivo “motori storici” sulla plancia, conferma - se mai ce ne fosse stato bisogno - che si tratta di un mezzo in mano ad un appassionato.

Almeno su Lancia Delta si limitarono a uno dei badge engineering più ridotti che io ricordi, e danni non credo ne abbia fatti. Quella "Saab Calibra" invece, per fortuna non si è vista, ché conciata così avrebbe rovinato sia il marchio Saab che la Calibra stessa... 🤦‍♂️ Comunque, per tornare indietro nel tempo alle "vere Saab", ecco un modellino di anno e scala ignota (forse 1:5, ma forse anche più piccolo...) per una 3 porte combi coupé, per dirla alla maniera Saab A occhio potrebbe essere qualcosa anni Ottanta per la sostituta della 900, difficile dire di più...

Uh belle! Immagini nuove per me e quindi sono super contento di vederle, ma soprattutto mi fanno subito venire mille ragionamenti e domande! Quella prima foto del 1976 intanto... Ascona B era sul mercato da un anno solo e stavano già pensando alla sostituta; bene, questo ci sta. Ma perché "U SEDAN" e non "J SEDAN" ? Le cronache raccontano che il programma J-Car fu avviato da GM proprio nel 1976, ma questa foto mi fa pensare che forse quella maquette è appena precedente o magari al nuovo programma non era stata ancora assegnata la nuova lettera "J"? Al di là della lettera, ciò che mi incuriosisce di più sarebbe sapere se quella "U" stava a indicare che in quel momento Opel pensava ancora di utilizzare la solita "piattaforma U" a trazione posteriore per la sostituta di Ascona B... Dalla foto non si può capire molto, però in quella maquette mi sembra di vedere alcune forme che in effetti ricordo su certi disegni per Ascona C, tipo questi: Invece, riguardo a quanto fosse "avanti" quella maquette, il suo frontale mi ha fatto pensare a questa: Cioè proprio una J-Car, ma di oltre 10 anni dopo!! Questa è la Holden Camira serie JE, cioè il restyling del 1987 della J-Car australiana; taglio dei fari e della calandra me l'hanno ricordata molto, sebbene con rapporti dimensionali invertiti... Invece, della foto di quell'Ascona C "quasi fatta" del 1978, mi interessa molto la zona posteriore, dove noto una soluzione diversa da Ascona C finale ed estremamente vicina a quella delle J-Car sedan made in USA (qui sotto una Chevrolet Cavalier, come riferimento): (ma non uguale uguale - per gli amanti del trova-le-differenze - per via dei diversi telaietti portiere sul montante B; poi delle maniglie porta, simili invece ad alcune maquette del progetto S-Car per Corsa A; oltre al paraurti dietro e infine il bordo del passaruota e lo spigolo della portiera sopra di esso; questo per la zona dietro, ripeto, ché davanti le differenze sono ovvie...)

Esatto @Kay195, questa maquette Jaguar sembra proprio ricadere in quel filone, in cui farei ricadere anche il concept Vivace e - per la produzione - il primo restyling di Mondeo e poi la famigerata Scorpio 2 e la altrettanto controversa Taurus '96... E sì, quella coda e quei fari dietro mi sembrano un mix proprio di Lagonda Vignale... ...e di un'altro oscuro prototipo di quel periodo, che niente però aveva a che fare con Ford : Isotta Fraschini T8 (1996)

Un paio di precisazioni sul progetto J-Car di GM, che pur essendo pensato a scala globale, fu sviluppato secondo due filoni ben distinti: - tutte le J-Car destinate alle divisioni USA, emanarono dalla branca del progetto assegnata al gruppo di design Chevrolet di Detroit; - tutte le altre J-Car del mondo, presero le basi dalla branca di progetto assegnata al centro di design Opel di Russelheim. Secondo questo schema di massima, le varie divisioni di GM ricevettero il compito di sviluppare la loro propria versione a partire da uno dei due packages di base. Nello specifico quindi delle varianti station wagon, quelle sviluppate dai marchi USA (Chevrolet Cavalier, Pontiac J2000, Buick Skyhawk, Oldsmobile Firenza; invece Cadillac Cimarron non ebbe versione wagon, ritenuta non adatta al marchio...) emanarono dal progetto Chevrolet US. Le altre giardinette della famiglia J-Car, alla fine furoro solo la Holden Camira e la Vauxhall Cavalier. E sono piuttosto diverse dalle J-Car station USA! Come dicevo, infatti, lo sviluppo di queste due versioni lo portò avanti la divisione australiana di GM, cioè Holden, sulla base della J-Car Opel. La produzione invece fu indipendente: Holden produceva in Australia le sue Camira wagon, mentre le Vauxhall Cavalier Estate venivano prodotte esclusivamente nello stabilimento inglese di Luton, sebbene importando dall'Australia alcuni pannelli specifici prodotti da Holden.

Ammazza che bbbrrutte! 😖 Lasciamo stare Astra F, ché non voglio scoprire altro... 😆 Meglio tornare ai primi anni Ottanta e a un modello cui sono affezionato per motivi familiari: l'Ascona C. Conosciamo più o meno bene il modello dell'Europa continentale, sviluppato da Opel nelle classiche versioni tre volumi (2 o 4 porte) più la "nuova" CC, quella a due volumi e 5 porte. Fu l'unica concessione dei tedeschi alle tendenze del periodo, che nell'Europa degli anni Settanta avevano visto affermarsi la formula fastback. Ma gli anni Ottanta stavano lanciando sulla ribalta europea un altro tipo di carrozzeria, che invece Opel non volle sviluppare per la sua nuova media: la station wagon. C'erano la Kadett e la Rekord Caravan; e queste ci dovevamo far bastare! Onestamente mi sono sempre chiesto il perché di questa miopia... Certo non poteva essere più di tanto una questione di costi di sviluppo, perché nel mega programma mondiale di GM chiamato J-car, di station wagon ce ne furono a bizzeffe. Boh 🤷‍♂️ Senza scomodare le versioni USA del progetto, che ebbero mille varianti in virtù del ricco mercato cui erano destinate, bastava andare al di là della Manica. Dove troviamo la più "vicina" di queste wagon, cioè la versione "Estate" della Vauxhall Cavalier, copia inglese dell'Ascona. Gli inglesi, pur fagocitati ormai dal processo di integrazione Opel-Vauxhall, riuscirono a ritagliarsi ancora un pizzico di autonomia ottenendo di sviluppare e produrre la versione station wagon di Cavalier, utilizzando parti della versione australiana del progetto J-Car, vale a dire la Holden Camira. La quale era anch'essa sostanzialmente basata sull'Ascona, ma ebbe fin da subito la sua variante station wagon (ma non la CC fastback, e neanche la due porte). Addirittura, come testimonia questa tavola sotto, lo sviluppo della versione wagon della J-Car Vauxhall fu demandato direttamente a Holden, la filiale australiana di GM (vedi il logo in basso a destra): Tutto questo non è per dire che queste sono Ascona C Caravan "mai nate", perché davvero non risulta che Opel ci abbia mai pensato. Bensì per portarci in un altro paese d'oltremare, il Brasile. Qui il programma J-Car vestì i panni della Chevrolet Monza, versione locale dell'Ascona C. Anche per il mercato brasiliano, però, GM previde una gamma specifica di varianti di carrozzeria: la classica berlina tre volumi 4 porte (sostanzialmente identica all'Ascona), la tre volumi 2 porte (anche'essa apparentemente identica alla Opel, ma col finestrino della portiera anteriore curiosamente dotato di deflettore) e infine una variante esclusiva per il Brasile, la Chevrolet Monza "Hatch": Una sorta di versione coupé fastback, ispirata alla grande Opel Monza, ma in pratica una variante a 3 porte della Opel Ascona CC, che era solo a 5 porte. E - di nuovo - diversa dalle J-Car coupé USA. Bene, grande introduzione partendo dalle versioni station wagon delle "altre" Ascona, passando da queste esclusive 3 porte brasiliane per arrivare al cuore di questo post... ...cioè un'altra esclusiva per i clienti brasiliani, che però non arrivò mai nei concessionari. Perché GM do Brasil amava così tanto quelle due grandi, lunghe portiere solo davanti, che volle non solo la classica berlina tre volumi a due porte, poi ebbe anche la hatchback 3 porte, ma addirittura avrebbe voluto fare il tris con un'altrettanto esclusiva 3 porte giardinetta!! Ecco allora le foto dei prototipi preparati dagli ingegneri brasiliani per la loro Chevrolet Monza "Perua" (così chiamano le giardinette in Brasile ), che sembra riutilizzare anch'essa alcune componenti della station wagon di Holden. Dalle prime maquette "piene": Al successivo modello see-thru con vetratura in perspex: Qui messo a confronto con le "sorelle di gamma": Per finire con quello che sembra un prototipo reale, non so se marciante o meno, ma che comunque non ebbe la luce verde...

Si è detto spesso che Astra F era un'auto valida, dove Opel aveva speso molto per darsi un'immagine meno basic-funzionale e più raffinata. Obiettivo sostanzialmente raggiunto, riconoscibile nella cura del disegno (interno ed esterno) e delle soluzioni adottate. In questo grande sforzo però, si perse qualsiasi spunto di personalità, che pure - vedo adesso - era venuto fuori nella fase di studio. Peccato. Anche se pare non sia stato un problema per questo modello, che risulta ancor'oggi la Opel più venduta della storia... Tra quei disegni per Astra F - di cui ringrazio DOssi (aspettando quelli di Paolo 😆) - noto questo... ...che sembra la rimodulazione in chiave compatta del concept Tech1, evidentemente legato ancora al filone funzionale-aerodinamico e forse appartenente ad una prima fase. Quest'altro invece mi incuriosisce perché lo trovo tremendamente "poco Opel", al di là di qualche dettaglio. Sembra piuttosto un modello giapponese, o quasi una risposta ad una FIAT Tipo, che però non era ancora sul mercato - se come dice Paolo questi studi si collocano attorno al 1987... Invece questo è il mio preferito: La versione riuscita di Corsa B e C 5 porte, con un frontale che ricorda da vicino questo studio per Omega B: Infine lei... ...che nella soluzione della coda mi ha ricordato questa maquette per Corsa B:

@PaoloGTC, con tutto il materiale che hai messo, ormai ci potresti scrivere un mezzo libro sulla genesi di BBM... Comunque, se già gli esterni della Marea non mi hanno mai convinto troppo, per gli interni sono sempre stato certo che mi facevano ca*are, e adesso capisco anche che in ogni caso non ci siamo persi nulla! Mi associo ai commenti già fatti perché non una di quelle proposte mi pare davvero valida, anzi... L'unica su cui mi soffermo un attimo però, è quella di I.De.A. : Lo ribadisco, non mi piace e non credo che sarebbe stata meglio della scelta finale, ma - qualcuno lo ha già detto - c'è qualcosa di interessante qui. E quello che ci ho visto io è un'idea che forse è stata seminale per questa plancia qua, che ho sempre apprezzato: A livello complessivo di prodotto (quindi non solo degli interni, voglio dire), io credo che nel segmento D FIAT abbia avuto un picco notevolissimo con la 131, auto di valore e certamente competitiva nei confronti della concorrenza. Poi però non è più stata capace di replicare. Regata fu un passo indietro per immagine e personalità, Tempra almeno ci mise la personalità (comunque discutibile e solo nella coda), con Marea si sciolsero infine le speranze di avere qualcosa che lasciasse il segno nel panorama europeo delle medie da famiglia.

E' chiaro che quel master model di Simca 1000 3 porte non può essere del 1977... Anche perché già nel 1975 Simca stava lavorando a questa 3 porte: In sostanza, il progetto C2 che nel 1978 portò alla Horizon, già durante il suo sviluppo - sotto la proprietà Chrysler - aveva avuto una diramazione SHORT, esplorando la possibilità di un modello a 3 porte. A guardare la maquette, non sembra una semplice versione con due porte in meno della Horizon, ma piuttosto un modello specifico, più compatto, quasi una segmento B. Per motivi a me ignoti, Simca non dette seguito a questo sviluppo, finendo per coprire il segmento con la Sunbeam, tecnicamente anacronistica ma che proprio per questo - e per la mitica versione Lotus - ha comunque le nostre simpatie! Tornando alla maquette, datata 22 aprile 1975, mi colpisce in particolare il profilo di coda... ...perché ci vedo un taglio piuttosto alto, in stile Golf I (uscita l'anno prima...). E dico che mi fa specie perché la Horizon a 5 porte, invece, uscì con un'impostazione meno moderna, con lo spigolo del portellone che rimaneva più basso, all'altezza della scalfatura che univa i fari, a metà fiancata. Visto che siamo a parlare di Horizon, aggiungiamo allora un po' di immagini sui suoi sviluppi e ciò che non abbiamo mai visto arrivare sul mercato. Che pare fossero partiti con l'idea di dare un'erede alla Simca 1100 sfruttando al massimo il progetto C6, quello che stava portando alla nuova 1307; tanto che si parlava di C6-SWB (Short Wheel Base), Nell'autunno del 1974 vengono confrontate una serie di maquette a scala reale; in alcune di queste l'influenza della 1100 nella forma della coda pare ancora evidente, perché l'accenno del terzo volume è sempre presente: La proposta in basso a destra è quella che esce vincente e ne abbiamo anche una foto a miglior definizione e persino a colori! Cambieranno poi diverse cose qua e là, inclusa ovviamente la coda che prenderà la forma immaginata dal designer Roy Axe in questi disegni: Le cose corrono spedite e all'inizio del 1975, mentre si avvicinano già al risultato finale e in parallelo lavorano alla versione "Short", provano anche ad immaginare una variante a tre volumi della Horizon: Comunque non è che le cose vadano sempre così lineari, lo sappiamo: queste foto ci mostrano infatti che tra le innumerevoli strade da intraprendere, erano state valutate soluzioni anche con tre luci laterali: Lo stile verrà congelato nel 1976, pre-produzione e presentazione alla stampa alla fine del 1977, per partire con la produzione in serie e le vendite all'inizio del 1978.

In effetti di materiale sullo sviluppo di Astra F, io ho visto poco o niente a giro. Quindi per me è una foto interessante quella condivisa da @DOssi: Evidentemente siamo in fondo agli sviluppi, ai dettagli finali. Oltre ai fari posteriori che sembrano un poco più ampi - e che anche io preferirei - mi pare di vedere sulla maquette 5 porte che il terzo finestrino è anch'esso più grande, arrivando a battuta sul portellone, mentre in produzione è stato ridotto lasciando un profilo di lamiera del montante C : La stessa soluzione sembra ancora averla pure la maquette a 3 porte, che - come suggerisce DOssi - addirittura annerisce parte della cornice del portellone per creare continuità col lunotto, sotto quello che pare lo spoilerone dell'allestimento sportivo. Poi non so se è un'impressione della prospettiva, dell'annerimento o che altro, ma sulla 3 porte i fari sembrano ancora più grandi... E' interessante comunque notare che le due versioni di carrozzeria sulla sinistra, cioè la 3 porte e la caravan, sembrano più pulite e piacevoli per l'effetto della vetratura scura lucida e priva di cornici degli sportelli, che invece appaiono già dettagliate nelle maquette della 5 porte e della 3 volumi dietro. Aggiungo infine l'unica foto che conosco di maquette Astra, in una fase ancora più tarda, immagino. Curiosi i bozzettoni sul muro di una spider e dell'altra che pare un allestimento rugged-sportivo...

Prima di incartarci nell'argomento "Ritmo e le sue concorrenti" 😆, cerco di tornare in direzione [MAI NATE] sull'onda di una recente popolarità ed esposizione di un designer belga che ha lavorato tutta la vita in Italia, tanto da esserci ormai rimasto a vivere anche nella sua attuale vita in pensione, ma sempre attiva... Paul Breuer, tra le varie cose che ha pubblicato o condiviso in vari modi negli ultimi anni, ha firmato anche un bozzetto che mi ha molto interessato, perché secondo quanto lui stesso riporta, sarebbe parte di un progetto reale, con tanto di codifica ufficiale FIAT. Il disegno riporta il 1972 come anno, ma soprattutto il codice X1/6, di cui personalmente non avevo mai sentito dire nulla. Secondo il nostro Paul, sarebbe stata una vettura che lui definisce "una grande coupé da porre fra la 125 e la 130" (fonte: Federico Signorelli, autoappassionati.it). Ora, il fatto di definirla "coupé" pone qualche dubbio, perché quella che ci troviamo di fronte sembra più una berlina, per quanto molto slanciata e dal piglio sportivo, soprattutto nella coda e nel trattamento di quello che i francesi chiamano il "bas-de-caisse" (espressione per la quale non trovo un equivalente altrettanto efficace in italiano, sarebbe la parte bassa della carrozzeria). Però rimane molto interessante sia il fatto dell'esistenza di questo progetto X1/6, sia l'idea in sé di un modello di questo genere nella gamma FIAT. Una possibilità di creare il genere coupé quattro porte ante-litteram? Un plauso comunque alla creatività e alla matita di Paul Breuer, perché a me questo bozzetto piace tantissimo! 😍

Un paio di cose su tutta questa storia dei restyling della Ritmo. Intanto son contento di aver trovato e condiviso qualcosa che non sapevo fosse totalmente ignoto. Il merito ovviamente non è mio, non ho scovato o ottenuto nulla da chissà quale archivio segreto FIAT... Le foto si trovano in una pubblicazione in polacco del 2020: Samochody z Żerania 1978-2011, dell'autore Marek Kuc. Il quale però, presenta le foto come fossero il restyling reale di Ritmo, non accorgendosi che quelle foto erano altro... Curioso comunque il giro che avrebbe fatto il rapporto tra Ritmo e Regata: - Regata che poteva nascere come "Ritmo a tre volumi" (immagino ricordiate tutti la maquette sotto) - poi Regata nasce come modello "indipendente"; - infine Ritmo che avrebbe potuto finire la carriera come "Regata a due volumi"... Al di là di questo, concordo anche io che quel restyling tipo Regata 2° Atto non sarebbe stata una scelta giusta. Oltre a snaturare definitivamente l'idea Ritmo, l'avrebbe anche resa più anonima per via di quel frontale che per me è sempre stato il punto debole di Regata. Da un punto di visto stilistico, oggi sono tra gli estimatori di Ritmo I serie, ma riconosco che il primo restyling fu un'operazione corretta e sostanzialmente riuscita. Quello che invece ho sempre ritenuto inutile - al di là dei gusti - è stato il face lift del 1985. Semplicemente Ritmo aveva bisogno di una sostituta ormai, il suo stile era definitivamente superato. E non era questione di dettagli, era proprio l'impostazione delle forme generali che non reggeva più. In particolare la coda, con quell'inclinazione del portellone e il "culo basso"... Ormai era da qualche anno che le compatte del segmento C stavano consolidando il tema della coda più alta e raccolta. Cominciando con la "piccola" Golf di Giugiaro, poi sempre Giugiaro con la Delta (1979), infine la Escort del 1980... Le semplici code spioventi e basse - come le pur recenti R14, Horizon, Ritmo, Kadett D - erano improvvisamente apparse superate. Le concorrenti avevano capito di dover cambiare in fretta: Renault aveva cambiato rotta da R14 a R11; persino Alfa Romeo aveva lanciato un'Alfa 33 dalla coda molto convincente; Opel aveva fatto durare Kadett D solo 5 anni e nell'84 ecco l'aerodinamica Kadett E; Peugeot buttò nella mischia quello strano ibrido di 309 pur di fare fuori Horizon; infine VW, senza bisogno di rivoluzionare niente, si era semplicemente risistemata in mezzo al segmento allineando dimensioni e stazza con la Golf II, per divenire il riferimento definitivo della classe. E in tutto ciò, mentre era evidente che Ritmo necessitava di un nuovo modello da far uscire non più tardi del 1985, FIAT si limitò ad un face lift, per farla durare ancora 3 anni! Il ritardo nel sostituire Ritmo fu un problema serio, che conosciamo bene per tutte le vicende che PaoloGTC & Co ci hanno fatto conoscere in mille racconti e ricostruzioni. Tipo 3, Unone, Tipo 2... Tutto bello e interessante, ma intanto avevano perso anni. Non dico niente di nuovo ribadendo che la lentezza e i ripensamenti di FIAT nel ciclo di aggiornamento dei propri modelli sono stati uno dei problemi più gravi del gruppo, almeno dal punto di vista del prodotto. P.S. Qualcuno parlava di Golf e delle sue dimensioni... Golf I (3,70 m) era in effetti un po' sotto le dimensioni standard del segmento, Golf II si allineò a 3.99; Golf III rimase a 4 metri; Golf IV crebbe a 4,15.