angeloben

Avvistamento di un pezzo ormai raro da scorgere, soprattutto se parcheggiato normalmente per strada e lasciato lì per qualche giorno (e notte...) come una macchina qualsiasi. Maserati Biturbo Si (immatricolazione 27-6-1988, 1986 cc, 164 kW) Si tratta di una delle ultime della prima serie, appena precedente al face lifting del 1988, ma già adottava il motore con l'iniezione elettronica introdotto nel 1987, che in questa versione "S i" da 2 litri erogava una potenza massima oltre i 220 CV. Questo allestimento "S" si distingueva per vari aspetti che ne accentuavano la sportività, tra cui le prese NACA sul cofano anteriore che portavano aria all'intercooler, il quale consentiva di innalzare la potenza di una quarantina di CV rispetto alla versione standard. Poi, però, mancava lo specchio destro... 🫣

Questa Traveler/Vagabond del post precedente, mi ha portato a ripercorrere la questione delle controverse e rare berline tre volumi con portellone. Dagli inizi degli anni Ottanta avevamo cominciato a conoscere e apprezzare la soluzione ibrida delle "due volumi e mezzo", con Escort e poi tante altre, inclusa la nostra Fiat Croma. La coda di questi modelli però era sempre piuttosto corta, almeno rispetto alle classiche berline tre volumi. Ricordo distintamente, invece, la mia "meraviglia" di quando uscì nel 1991 la SEAT Toledo, che trovò il modo di distinguersi nel mondo delle berline da famiglia grazie a questa soluzione del portellone su una linea palesemente tre volumi: Non ricordo se sia stata già citata in questa discussione, ma sul mercato italiano era probabilmente una primizia. In campo internazionale era stata anticipata, in realtà, da alcuni modelli che per noi italiani credo siano assai meno noti. Solo due anni prima, ad esempio, era stata presentata al Salone di Tokyo del 1989 la Daihatsu Applause. A differenza di qualche paese europeo, in Italia non è mai stata importata, ma la ricordo bene per un trafiletto di Quattroruote che accanto alla fotografia titolava "Pochi applausi agli stilisti", giocando ovviamente sul nome di questa piccola berlina giapponese. Però all’epoca non avevo realizzato che dietro - proprio dietro intendo - quella linea da anonima berlina a tre volumi si nascondeva una sorpresa: (Non ricordo più se nel testo avessero menzionato questo aspetto, ma di certo Quattroruote aveva pubblicato solo una foto di fronte e col bagagliaio chiuso, e quella sola mi era rimasta in mente…) Comunque, ancora due anni prima, nel 1987, in USA erano apparsi due modelli gemelli con questa caratteristica: si tratta della Dodge Shadow e Plymouth Sundance, berline compatte a tre volumi disponibili sia a due che a quattro porte... ...ma che in realtà avevano un’altra “porta” per l'accesso al bagagliaio! Altri due anni indietro, sempre in USA e sempre Chrysler aveva presentato, stavolta con il proprio marchio, la Chrysler LeBaron GTS (1985). Una qualche somiglianza con la Ford Sierra e un segmento più in alto dei modelli appena visti, aveva anch'essa un modello gemello, la Dodge Lancer, che pare sia arrivato anche in Europa (certo non in Italia). Tre volumi ben distinti anche qui, ma lunotto meno verticale, inglobato nel portellone con il suo pratico tergivetro: Il portellone non arrivava a filo paraurti, lasciando una soglia di accesso piuttosto alta... ...ad un vano bagagli comunque non proprio enorme: Tornando a periodi più recenti, dobbiamo ricordare nuovamente la SEAT Toledo, che nella sua quarta generazione del 2012, assieme alla gemella Skoda Rapid, tornava a questa idea: Skoda che, oltre a Rapid, ha sfruttato questa formula in modo variabile sulle sue berline Octavia e Superb, quest'ultima addirittura con l'apertura "modulare" del portellone della seconda serie (2008):

C'è una macchina piuttosto vecchia - al limite dell'antico direi - che rientra a pieno titolo in quel gruppo di modelli pieni di stranezze che ogni tanto vi propino in questa discussione. Eccola qua: No, non ho sbagliato immagine... ...perché, sì, in effetti non ha esattamente l'aria di una vettura "originale". Piuttosto, l'esatto contrario. Ma cominciamo con le presentazioni: questa è una Kaiser Vagabond del 1949. La conoscete? Bravi, davvero. No? allora siete come me, che non ne avevo mai sentito parlare fino a qualche settimana fa. Quindi, come avrete intuito, siamo nel campo “l'apparenza inganna”; perché la cosa per cui quest'auto è maggiormente degna di nota, è una soluzione alquanto originale che vi mostro subito: Non si nota? Allora ecco una foto più chiara: Siamo di fronte ad una soluzione credo unica nella produzione automobilistica di serie: una berlina con classica carrozzeria a tre volumi, ma con apertura del vano bagagli dotata di portellone, diviso in due sezioni! Questa azzurrina nella foto sopra è peraltro la versione "base" di questo modello, chiamata Kaiser Traveler, con allestimento semplificato rispetto alla Vagabond vista all'inizio. Perché una macchina così? Be', la ragione risiede nell'inventiva del costruttore, che voleva espandere la propria gamma. Le big three stavano lanciando sul mercato con successo dei modelli station wagon, ma Kaiser, non avendo sufficienti risorse per creare un modello equivalente, elaborò questa originale soluzione per aggiungere versatitiltà e praticità al medesimo corpo vettura delle sue berline standard. Non sto qui a fare la storia di questo modello, anche perché è piuttosto complicata nonostante la vita relativamente breve. Proseguo invece con le altre curiosità di questa macchina. Quindi, abbiamo visto il portellone bagagli su una tre volumi, che è una prima assoluta (siamo nel 1949, ricordo). E in più la combinazione con la "ribaltina", che per una tre volumi credo sia un'esclusiva assoluta, mai più rivista nella produzione automobilistica. Oltre alle aperture, ciò che rendeva meglio sfruttabile il vano bagagli, era la soluzione del sedile posteriore abbattibile, che consentiva di creare un vano unico. Non una cosa nuova in sé, ma su una tre volumi era ovviamente un aspetto caratterizzante, forse unico per l'epoca. Ma guardiamo meglio dentro al vano bagagli: Notate qualcosa di strano? Sì, quella addossata allo sportello dietro il guidatore è la ruota di scorta; e quella è la sua posizione corretta! Eccola infatti qua sotto, anche con il sedile dietro alzato, e che da quel lato è ridotto per fare spazio proprio alla ruota... E quindi come uscivano i passeggeri dietro? Semplice: dall'altro sportello! La ruota di scorta era infatti avvitata al pannello, e la portiera era fasulla, di fatto saldata alla carrozzeria e priva di meccanismo di apertura. E a proposito di apertura delle porte, anche questa Traveler/Vagabond condivideva con gli altri modelli Kaiser una soluzione alquanto rara all'epoca (e condivisa con vetture piuttosto esclusive come le Lincoln ad esempio): il meccanismo di apertura a pulsante. Tornando alla ruota di scorta però, è interessante sapere che quella posizione anomala fu un compromesso necessario per abbassare il piano di carico rispetto alla berlina standard da cui derivava, che invece aveva la ruota sotto il pianale. Questa situazione permaneva anche dopo il primo restyling avvenuto nel 1950, quando la versione di lusso Vagabond divenne parte della gamma Frazer, cioè il marchio di lusso del costruttore. La ruota di scorta è sempre lì: La ribaltina doveva facilitare il carico, abbassandone l'altezza appunto, ma creando anche un piano di carico allungato che poteva essere sfruttato per trasporti eccezionali. Perché ciò fosse legale, però, notate come si sistemava la targa quando la ribaltina era giù... In pratica il portatarga era basculante, imperniato solo in alto: La situazione della ruota di scorta cambiò finalmente per il meglio solo nel nuovo modello 1951, quando la (sola) carrozzeria fu ridisegnata in modo più sostanziale, e fu disponibile anche in versione 2 porte: In pratica il serbatoio carburante fu spostato più avanti per fare spazio alla ruota di scorta sotto il pianale e così liberare l'abitacolo, potendo allargare il sedile posteriore fino alla portiera (per le versioni 4 porte), resa finalmente apribile: Un compromesso però, fu ancora necessario: lo spostamento in avanti costrinse il serbatoio ad assumere una forma più rialzata, che volle dire la perdita del piano di carico perfettamente livellato... Questa pubblicità del MY 1953 (l'ultimissimo prima della fine della produzione) aiuta a vedere meglio questi dettagli: Infine vi lascio un documento del 1949 per me molto bello su questa macchina. E' in inglese, ma vale la pena:

Ho preso l'occasione dei disegni della versione 2 volumi condivisi da @DOssi e che non avevo mai visto, per ripercorrere la genesi della Renault 21 in generale. Ovviamente avevamo già toccato l'argomento in questa discussione, ma in modo sparso e con informazioni frammentarie. Poi nel tempo mi è capitato di raccogliere ulteriore materiale, e penso valga la pena condividerlo qui, riunendo "vecchio" e "nuovo" per conoscere meglio lo sviluppo di questo progetto, noto con la sigla X48. Cominciamo allora con alcune tavole degli inizi. Queste di Michel Jardin (intorno al 1980) sono ancora legate ai concetti di Fuego (appena uscita) e del progetto X29 (cioè la futura R25) su cui stavano lavorando allora: Jean-François Venet disegna invece queste tavole (1981), dove noto ancora l'influenza del progetto X29 per R25: Su questo tema viene sviluppata anche la versione 3 volumi con maquette in scala 1:5: A metà del 1981, dopo la prima scrematura basata su modelli 1:5, Renault arriva ad un confronto fra i tre "temi" selezionati: quello del centro stile interno quello del centro stile AMC in USA (all'epoca proprietà di Renault) quello di Italdesign (Giugiaro) Questo è ciò che raccontava, ad esempio, un articolo del periodo della rivista francese AutoHebdo: L'autore dell'articolo, tra l'altro, era lo stesso Christophe Bonnaud che oggi gestisce il sito "LIGNES/auto", dove recentemente ha pubblicato un post con altre immagini sul progetto X48: - questa è la stessa foto, a più alta risoluzione, del modello del Centro Stile interno, visto di coda ...e qui vista di fronte, in un allestimento della maquette più completo nei dettagli (specchio, copricerchi, profili paracolpi): Il tema elaborato da AMC, che qui vi ripropongo ingrandito (peraltro nella sua composizione originale, cioè non ribaltata come nelle immagini già viste qui in passato, che mostravano una incomprensibile guida a destra...), fu rapidamente scartato. Era vero che Renault aveva nel mirino anche il mercato Nordamericano per questo progetto, ma forse la caratterizzazione "USA" di questo studio fu ritenuta eccessiva. Infine abbiamo il profilo della proposta di Giugiaro, che notiamo aver fatto una maquette lievemente asimmetrica, perché da questo lato si nota il passaruota dietro ribassato (oltre all'assenza qui dei fascioni laterali): Non credo di essere l'unico a pensare che questa maquette di Giugiaro abbia un che di "Audi". Togliete forse la coda e quei fari verticali, e l'impressione è di trovarsi di fronte ad un'evoluzione in chiave "anni Ottanta" della sua stessa Audi 80 (scusate il gioco di parole...😜 ). In questa foto poi, che per me era nuova, la porzione frontale è molto vicina a quella che poi fu l'Audi 80 B3 (sostanzialmente coeva a R21, infatti). Bene, fin qui abbiamo visto ciò che Renault aveva fatto pubblicare fin da subito, cioè tutti studi a 3 volumi, come se avessero fin da subito pensato a R21 solo in questi termini. Però dai disegni che abbiamo visto più su, sappiamo che non è stato così. E non poteva essere altrimenti, visto che si parla di Renault (genitrice di R16) e di quegli anni in cui il confronto/scelta tra le due formule era ormai un fatto consolidato nello sviluppo di una media per famiglie. Tra l'altro, sulle riviste del periodo, erano pure usciti scatti rubati di muletti in prova che rivelavano un'impostazione diversa da quella finale. Ovviamente @PaoloGTC ci ha già fatto vedere qualcosa (link). Io aggiungo questa foto: ...e la scansione di alcune riviste spagnole: Foto e ricostruzioni grafiche sono tutte per una versione con portellone, ma diversa da tutti i disegni postati da @DOssi. Evidentemente, al momento di costruire i prototipi per uscire in strada, Renault aveva già scelto il "tema Giugiaro", ma aveva utilizzato una sua variante a due volumi. Forse perché era ancora in ballo davvero, o forse proprio per dare in pasto agli spioni una carrozzeria già cassata. Al di là del portellone, non si tratta comunque della versione finale, perché come aveva fatto notare PaoloGTC, le differenze sono significative: portiere non ancora avvolgenti, maniglie porta in posizione sollevata, fanaleria diversa... Quello che mi colpisce è invece la somiglianza di quella mezza coda con portellone con un'altra "conoscente stretta" di Giorgetto: la FIAT Croma! E siccome anche la R21 a tre volumi, durante lo sviluppo cambiò proprio la soluzione del cofano bagagli da quello tradizionale della prima maquette a quello "a coperchio" (o "autoclave", come lo chiamano i francesi), mi sono chiesto se l'idea fosse venuta prima in Francia o in Italia, e se il padre dell'idea sia stato Giugiaro o altri. Poi mi sovviene un accenno fatto da Bonnaud in quell'articolo su AutoHebdo: prima della proposta a 3 volumi vista sopra - e che verrà scelta da Renault - Italdesign aveva presentato inizialmente una due volumi che non aveva passato l'esame. E che, secondo il giornalista, Giugiaro avrebbe quindi riutilizzata per una successiva Mazda 626... Ignorante in materia di vecchie berline giapponesi, sono andato a cercare come erano le Mazda 626 di quel periodo e scopro che la 3a serie (GC) della 626/Capella, quella presentata a fine 1982, aveva una versione 5 porte fatta così: 🤔 ...e in effetti tra portellone e forma della terza luce laterale, qualche somiglianza con quei prototipi di X48 ce la vedo. Ora, da nessuna parte si trova menzione di Italdesign/Giugiaro per lo stile di questa Mazda, ma ditemi voi se qui non si trova già quello che poi fu il portellone e la mezza coda della Croma! E poi quei gruppi ottici, che Giugiaro aveva già fatto vedere in altri prototipi a cavallo del 1980: ricordo adesso Lancia "Uno" e "nuova A112", ma potrebbero essercene altri... (mi viene poi da aprire la parentesi, perché è qui che alla fine bisogna ricercare le origini dei fari posteriori della BMW Serie 7 E32, quella del 1986 😜) Poi, che davvero Italdesign abbia "girato" qualcosa di scartato da Renault a Mazda... difficile a dirsi. La cronologia è un po' stretta. La selezione Renault per X48 è avvenuta nel 1981; la presentazione della 626 GC 5 porte è di fine 1982. Per quanto veloci potessero essere i giapponesi, i tempi sembrano troppo limitati per un simile riciclo! Come al solito, ci sta che semplicemente il nostro carrozziere proponesse idee simili a vari clienti, più o meno in contemporanea. E poi correggesse il tiro alla bisogna. Tutto ciò, per continuare a discutere del "filone due volumi" nel progetto X48 per R21, che il racconto ufficiale della casa voleva abbandonato prestissimo in favore della classica 3 volumi, ma che vediamo invece spuntare qua e là nello sviluppo. E per ribadire il concetto, aggiungo tre foto: Siamo nel 1983, in secondo piano (dietro la piccola X44) di sono 3 maquette per X48. Oltre a quella di Giugiaro al centro, le due più avanti sembrano "sorelle" appartenenti a un "tema" totalmente diverso da quelli visti finora. E oltre alla 3 volumi, a sinistra c'è ovviamente la 2 volumi ! Non sembra lontana dal terzo disegno mostrato da @DOssi, ma obiettivamente è altro. Poi quest'altra (l'avevo già postata in altra discussione tempo fa): secondo la fonte (lignesauto.fr) questa era una maquette di X48, ma non dava altri dettagli. Il periodo esatto non mi è noto, ma i personaggi immortalati* ci dicono tra il 1981 e il 1984. Neppure la provenienza della maquette era indicata, ma è sicuramente una 2 volumi ! Per quanto inconfondibilmente "francese", qualcuno potrebbe anche vedere qualcosa di italiano qui... Bertone? O forse Gandini? In effetti non si parla mai di Gandini in merito a R21 e al suo sviluppo, ma è improbabile che non abbia dato fornito alcun contributo a questo progetto, dato che in quel periodo aveva un contratto di consulenza in esclusiva proprio con la Régie. Ma giusto da pochi mesi, sempre lignesauto.fr (stavolta cortesia del giornalista indiano Gautam Sen) ha pubblicato questa nuova foto: Ecco, questa sarebbe una maquette del nostro Marcello Gandini per la X48, ed è sempre una 2 volumi! Onestamente non mi pare un modello particolarmente caratterizzato "da Gandini", mi dà più l'impressione di un tema magari già in circolo e consolidato, su cui proponeva la propria visione in virtù della collaborazione con Renault. Si nota una generale somiglianza con i prototipi andati in strada, ma ovviamente sono ben diversi i passaruota trapezoidali (in comune con la maquette più in alto...), mentre il portellone "a coperchio" qui sembra quasi anticipare quel tema che Gandini riproporrà sulla sua maquette per X54/Safrane e poi con più fortuna produttiva su Shamal. Per chiudere, due immagini "rubate" ormai nella configurazione consolidata a 3 volumi. Qui è decisamente la R21 di Giugiaro, in fase avanzata di test, ma con la coda iniziale ancora a fari verticali: Qua invece siamo ormai in chiusura, è il modello definitivo, anticipato da motorweek poco prima della presentazione ufficiale: * Ecco le persone che ho riconosciuto in quella foto: Robert Opron (stile), nel circolo rosso; Daniel Leconte (ricerche di mercato), al centro, riccioli grigi e giacca chiara; Michel Jardin (stile), lì dietro col caschetto castano; Bernard Hanon (il "PDG"), sorridente con l'impermeabile beige; Gaston Juchet (stile), seminascosto alla sua sinistra, con gli occhiali.

A qualche designer o dirigente Ford doveva essere particolarmente piaciuta una concept giapponese presentata l'anno prima... Al Tokyo Motor Show tenuto dal 25 Ottobre al 8 Novembre del 1991, apparve una concept car che a me piacque allora e piace tuttora: la Nissan Cocoon. Nel filone "organic design" devo dire che questo stile massicciotto mi aggrada assai più di quello "sciolto" che andava dentro i centri stile Ford... Al di là del goffo tentativo di imitazione in Ford, ritengo che questo concept Nissan abbia avuto invece una particolare influenza su un personaggio chiave del design europeo anni Novanta-Duemila, vale a dire Patrick LeQuément. Se guardate a vari concept Renault di quel periodo e poi anche alla produzione di serie, ci ritroviamo pari pari certe idee che comparivano in questa Cocoon. Penso in particolare alla coda: Vi ricorda qualcosa? 😉

In effetti anche il mio occhiometro e la mia memoria (due parametri naturalmente infallibili 🤣) registrano nei primissimi anni poche Tipo di quel colore rosso metallizzato, diventato decisamente più popolare con il restyling. Anche sulla stampa di quei primi periodi mi pare si vedesse più spesso in altri colori, superato persino dal più normale rosso pastello. Che, per inciso, è un colore della gamma Fiat che non ho mai apprezzato, per via della sua tonalità un po’ troppo chiara e della sua tendenza a rovinarsi (un po’ come l’equivalente Opel…). …e a proposito, eccolo qua il vecchio rosso pastello torinese! (qui in versione polacca 😉) Fiat Cinquecento SX La foto ve la lascio così, con il mega Defender nuovo fiammante lì accanto, strafico in quell’allestimento finto barbonz ma che tutto è meno che storico… però l’effetto “L’elefante e il topolino” era troppo curioso! Andatevi a cercare le dimensioni dei due veicoli per fare un raffronto numerico: è abbastanza impressionante, quasi più della foto. E il bello è che i due mezzi fanno esattamente la stessa funzione! Cambio adesso ambientazione, e al tramonto su delle storiche saline siciliane ho incontrato queste due: È ovvio che non abbiano bisogno di presentazioni, ma per dovere di cronaca ecco la didascalia: Porsche 911 Carrera (targhe originali) Alfa Romeo Spider 1300 Junior (ritargata), cioè un “Duetto” prima serie “osso di seppia”, che in questa versione possiamo collocare tra 1968 e 1969.

Torno ogni tanto su questa discussione, stavolta per disquisire su un'altra macchina che abbiamo quasi ignorato se non fosse per una breve ma valida citazione di @3volumi3, il quale la segnalava giustamente per il suo lunotto-portellone. Ma la Lotus Elite - la Type 75 del 1974 per essere più precisi - merita molte altre attenzioni per il nostro argomento! Da brava inglese degli anni Settanta, sembrava volersi distinguere a tutti costi, concentrando una serie notevole di soluzioni talvolta innovative, spesso originali o quantomeno curiose, al limite dello stravagante. Partendo dalla sua linea: Inusuale mix tra i concetti di coupé e "shooting brake", apparve certo originale, per qualcuno forse troppo, ma per altri potrebbe aver avuto più di un'ispirazione da una oscura concept car presentata nel 1971, proprio l'anno in cui Lotus avviò il progetto M50 per la sua 4 posti... Qualcuno ricorda la Isuzu Bellet Sport Wagon? Per la cronaca, l'aveva disegnata un tale Tom Tjaarda per Ghia. 🙃 Giusto per raffronto: Volendo essere enciclopedici, la linea di questa Elite è attribuita integralmente ai designer della casa di Hethel, e certamente le differenze con la concept Isuzu sono tante a cominciare dalle superfici molto più piatte e spigolose. Poi ci si potrebbe trovare qualcosa anche della AMC Gremlin del 1970... Comunque sia, la foto della coda ci dà il via per elencare alcune di quelle curiosità che qui ci interessano: la prima è appunto il lunotto-portellone, già ricordato: la foto sopra con il "portellone" sollevato, ci mostra che il tergilunotto è stranamente installato sulla carrozzeria e non sul vetro. Per non interferire con l'apertura, la posizione di riposo del tergi va oltre la base del lunotto... (Nella seconda serie venne imperniato direttamente sul vetro, spostandolo nella parte alta del lunotto.) Altro aspetto interessante, che è più di un dettaglio: i gruppi ottici posteriori totalmente inglobati nel paraurti, a loro volta da segnalare per l'adozione di ampi fascioni in materiale sintetico. Non so se sia un primato, ma certamente anticipò di molto la nostra FIAT Ritmo! Spostandoci sulla fiancata e poi via via verso il frontale, altre particolarità: il doppio bocchettone del carburante, inserito su entrambi i lati della macchina come elemento caratterizzante nel montante C, anche per alleggerne il massiccio volume lo scalino alla fine del padiglione, per far risaltare la struttura del grande montante C... ...ma anche per conseguire l'effetto di separazione dell'abitacolo (DLO e padiglione) dalla carrozzeria, sottolineato dallo scalino alla base dei finestrini e accentuato dalle modanature in metallo lungo tutta la vetratura, inclusa la carenatura del montante A questa foto, per me davvero bella per colori e soggetti, oltre a evidenziare bene quello che dicevo sopra, ci fa notare l'ennesimo dettaglio interessante di quest'auto: il tergicristallo monospazzola! E sti caXXi direte voi... sì, vero, nulla di impressionante in sé, ma qui siamo a inizio '74 e nella produzione di grande serie ancora non era comparsa questa soluzione, anticipata solo da qualche esclusivissima "fuori serie", come chiamavano a quei tempi roba tipo Stratos, Countach... altra curiosità: il montante B con quelle alette - non saprei come altro chiamarle - la cui funzione mi sfugge. Sospetto qualcosa di aerodinamico, ma non so... in mezzo a tutto ciò, roba tipo i fari a scomparsa erano quasi una ovvietà, mentre la griglia nera in mezzo al cofano sembra presa pari pari dalla Ferrari BB, uscita appena un anno prima... Se poi qualcuno aveva la fortuna di poter entrare a bordo di questa esclusiva coupé, Lotus ci teneva a far sapere che l'abitacolo era stato concepito con il designer più in voga del momento, solo che non sapeva come si scriveva il suo nome (dalla brochure ufficiale del 1974 della Lotus Elite in inglese) Nel video di presentazione prodotto dalla Lotus per il nuovo modello, la pronuncia di quel cognome è qualcosa di ancor più sorprendente. Uno dei nomi più storpiati della storia dell'automobile, perché Lotus non è stata certo un'eccezione in questo. Povero Giorgetto, se ne sarà fatto una ragione... Comunque, dicevo degli interni: Le linee della plancia non erano nulla di innovativo per un'auto di quella categoria, ma in questa foto, almeno tre particolari attirano la mia attenzione, perché "gridano Giugiaro" senza ritegno: intanto il rivestimento della plancia, che nelle versioni più rifinite era realizzato in questo materiale vellutato, che per i prototipi delle carrozzerie italiane di quegli anni - e in particolare di Giugiaro - era un must ! Lotus lo indicava come "Marcasite", e nella sua versione originale risulta ormai introvabile da diverso tempo. poi il volante, un due razze estremamente lineare e rivestito nello stesso velluto della plancia; una realizzazione quasi da concept per quel periodo infine la leva del cambio, che "sembra normale", ma nei dettagli del disegno rivelano la firma di Giorgetto: leva corta, pomello perfettamente sferico, ampia busta in pelle morbidamente avvolta attorno all'asta metallica parzialmente in vista (fateci caso, è una fissa del designer di Garessio...) In quella foto manca un altro dettaglio caratteristico, che vi propongo in questa foto d'epoca: lo specchio retrovisore che campeggia a centro plancia, posizione certo non comune, ma che a quei tempi non era così rara sulle sportive in particolare; in questi interni di un allestimento base, privo di rivestimenti in Marcasite, si vede anche lo stesso volante in versione "nuda", che forse appare ancor più moderno con il disegno iper-geometrico in materiale plastico e il logo inciso in posizione asimmetrica; apprezzabile in sé, ma strano come cozzi con lo stile piuttosto tradizionale della plancia. A Giugiaro erano attribuite in particolare le sellerie: Quelli anteriori si fanno notare per i poggiatesta integrati, anche se a me fanno specie quelli posteriori, dalla seduta clamorosamente infossata, dietro quel cuscino sottocoscia talmente alto da sembrare una barriera! Interessante anche la presenza dei poggiatesta pure dietro, non proprio comunissimi all'epoca. Però l'ultima curiosità è ciò che nella foto appare alle loro spalle... Sì, è proprio un vetro, e non è il famigerato lunotto-portellone! Si tratta invece di un vetro fisso, un vero e proprio separé tra l'abitacolo e il vano bagagli. Così che i passeggeri di questa lussuosa sportiva non abbiano a soffrire per indesidate folate d'aria fredda o calda quando qualcuno apre il portellone...

Tempo fa avevo fatto un avvistamento che potremmo definire molto "classico", per via del mezzo in questione e per la sua ambientazione. Lo avevo debitamente fotografato, ma chissà perché era caduto nel dimenticatoio e non lo avevo mai postato. Ho ripescato le immagini ed eccola qui: Citroen Traction Avant qui sotto in un curioso raffronto con un suo antenato!

Altro avvistamento estivo, beccato al volo e quindi con immagini di qualità così così, ma le protagoniste erano molto apprezzabili! Evidentemente un ritrovino tra amici, per una scampagnata su per una nota stradella superpanoramica tutta curve e salite.

Osservazioni interessanti, in effetti è possibile che sia come dici tu. Tra l'altro noto adesso che da un lato ha ancora le sue belle borchie copribulloni, mentre dal lato guidatore non ci sono. ...spero le abbia solo smontate per qualche ragione temporanea. Comunque l'ho vista - e sentita - anche in marcia pochi minuti prima di fotografarla, e fanno piacere avvistamenti così! Oggi poi ve ne propongo un altro, per me altrettanto notevole, e che soprattutto mi ha fatto imparare delle cose che finora ignoravo. Lancia Montecarlo Niente "Beta", come potete vedere nelle etichette di questa foto presa da dietro... e dicevo appunto che questo avvistamento mi ha fatto imparare due cose: questa Lancia è esistita in due serie, cosa che ignoravo, e una delle differenze più visibili è il montante posteriore nella prima serie era "pieno" mentre nella seconda - come quella avvistata da me - era stato alleggerito con l'inserimento di una vetratura la seconda serie perdeva il nome "Beta", diventando solo "Montecarlo" Detto questo, che molti qui riterranno probabilmente delle banalità, voglio solo aggiungere che vedendola dal vero e così vicino,.. E' MINUSCOLA ! Queste foto non rendono, ma davvero questo avvistamento mi ha stupito sotto questo punto di vista. L'avevo già vista - molto raramente - ma forse non così bene. E chissà perché ero sempre rimasto con l'idea che X1/20 fosse una sorta di "cugina grande" di X1/9 e invece scopro che hanno dimensioni praticamente identiche... Bene, non si finisce mai di imparare. Comunque sia, è un'auto che impressiona dal vivo, anche se a me rimane sempre il retrogusto amaro di quel frontale. Il cofano troppo lungo, lo sbalzo anteriore esagerato, la cornice nera... purtroppo non l'ho mai digerito.

Avvistamento molto estivo Alfa Romeo Giulia Spider, 1962, targhe originali. Sì, proprio "Giulia", e non Giulietta... ...perché nel 1962, con l'adozione del nuovo motore 1600 della Giulia, le cambiarono anche il nome. E questa sembra essere una delle prime, che avevano ancora i freni davanti a tamburo, mentre nel '63 misero quelli a disco. N.B. Casualmente durante lo scatto è sbucata pure quella BMW serie 3 E36 prima maniera, coi paraurti non verniciati, che per una vettura di quel livello faceva strano già in quei primi anni Novanta.

Un paio di commenti e poi un contributo fotografico. Non che quel modello di Corsa meriti chissà quali attenzioni, ma questa la stanno davvero trattando maluccio… Però la cosa che mi colpisce di più sono i due retrovisori, assolutamente non originali e ripresi da una Panda 2003! Forse che i ricambi originali cominciano invece a scarseggiare? Nei vari componenti noto anche i paraurti che hanno perso il tipico filetto rosso delle versioni Swing (“+” incluse) mentre la modanatura laterale deve essere stata sostituita anch’essa, perché mostra ancora il filetto grigio/argento dell’allestimento di lusso del periodo, la “GL” (e relativa “+” di fine serie). Della Vitara incuriosiscono anche me quei gruppi ottici posteriori, diversi da come li ricordo nei normali modelli italiani… non è che magari era un modello di importazione? Potrebbero essere così, con tutte le luci nel paraurti, magari perché in tal modo sono sempre visibili anche a portellone aperto e in qualche mercato questo è un requisito omologativo. Per quella Golf GL ‘87 invece, il frontale a quattro fari sembra essere un brutale riutilizzo, magari per semplice necessità, di una mascherina GTI/GTD, con la sua tipica cornice rossa. Ai tempi, chi voleva il “quattro fari” cercava qualcosa di meno visibilmente “raccattato”. Chiudo con un mio avvistamento recente: Notare l’adesivo “motori storici” sulla plancia, conferma - se mai ce ne fosse stato bisogno - che si tratta di un mezzo in mano ad un appassionato.

Almeno su Lancia Delta si limitarono a uno dei badge engineering più ridotti che io ricordi, e danni non credo ne abbia fatti. Quella "Saab Calibra" invece, per fortuna non si è vista, ché conciata così avrebbe rovinato sia il marchio Saab che la Calibra stessa... 🤦‍♂️ Comunque, per tornare indietro nel tempo alle "vere Saab", ecco un modellino di anno e scala ignota (forse 1:5, ma forse anche più piccolo...) per una 3 porte combi coupé, per dirla alla maniera Saab A occhio potrebbe essere qualcosa anni Ottanta per la sostituta della 900, difficile dire di più...

Uh belle! Immagini nuove per me e quindi sono super contento di vederle, ma soprattutto mi fanno subito venire mille ragionamenti e domande! Quella prima foto del 1976 intanto... Ascona B era sul mercato da un anno solo e stavano già pensando alla sostituta; bene, questo ci sta. Ma perché "U SEDAN" e non "J SEDAN" ? Le cronache raccontano che il programma J-Car fu avviato da GM proprio nel 1976, ma questa foto mi fa pensare che forse quella maquette è appena precedente o magari al nuovo programma non era stata ancora assegnata la nuova lettera "J"? Al di là della lettera, ciò che mi incuriosisce di più sarebbe sapere se quella "U" stava a indicare che in quel momento Opel pensava ancora di utilizzare la solita "piattaforma U" a trazione posteriore per la sostituta di Ascona B... Dalla foto non si può capire molto, però in quella maquette mi sembra di vedere alcune forme che in effetti ricordo su certi disegni per Ascona C, tipo questi: Invece, riguardo a quanto fosse "avanti" quella maquette, il suo frontale mi ha fatto pensare a questa: Cioè proprio una J-Car, ma di oltre 10 anni dopo!! Questa è la Holden Camira serie JE, cioè il restyling del 1987 della J-Car australiana; taglio dei fari e della calandra me l'hanno ricordata molto, sebbene con rapporti dimensionali invertiti... Invece, della foto di quell'Ascona C "quasi fatta" del 1978, mi interessa molto la zona posteriore, dove noto una soluzione diversa da Ascona C finale ed estremamente vicina a quella delle J-Car sedan made in USA (qui sotto una Chevrolet Cavalier, come riferimento): (ma non uguale uguale - per gli amanti del trova-le-differenze - per via dei diversi telaietti portiere sul montante B; poi delle maniglie porta, simili invece ad alcune maquette del progetto S-Car per Corsa A; oltre al paraurti dietro e infine il bordo del passaruota e lo spigolo della portiera sopra di esso; questo per la zona dietro, ripeto, ché davanti le differenze sono ovvie...)

Esatto @Kay195, questa maquette Jaguar sembra proprio ricadere in quel filone, in cui farei ricadere anche il concept Vivace e - per la produzione - il primo restyling di Mondeo e poi la famigerata Scorpio 2 e la altrettanto controversa Taurus '96... E sì, quella coda e quei fari dietro mi sembrano un mix proprio di Lagonda Vignale... ...e di un'altro oscuro prototipo di quel periodo, che niente però aveva a che fare con Ford : Isotta Fraschini T8 (1996)