angeloben

Domanda: la vostra auto quante alette parasole ha? E quanti specchietti interni? E quanti sedili? Guida a destra o sinistra? Per qualcuno la risposta è diversa... Del resto, si sa... Mr Bean è sempre stato un tipo un po' strano! McLaren F1

No. Mettiamo ordine... Entrambe le foto postate di F1 hanno gli stessi specchi. ...e non sono quelli di CX. Sono però un altro carry over ! Ed ecco da dove vengono (VW Corrado), solo con un supporto più lungo: Ma la storia dei retrovisori di McLaren F1 è complessa. Nel 1992 fu presentata alla stampa così: Un prototipo, anzi un modello statico, con dei retrovisori assai spettacolari, fissati in alto sul montante. E addirittura con gli indicatori di direzione integrati, rarità per l'epoca. Di più: occhio che non erano i soliti ripetitori laterali (che difatti si vedono sul "cofango"), bensì le frecce anteriori principali, che infatti in questo esemplare non sono presenti sotto i fari principali. Troppo avanti! ...e infatti non se fece di nulla, problemi di omologazione. La produzione di serie - se così si può definire - dovette ripiegare su frecce normali e specchi tradizionali, e la scelta ricadde appunto su quelli di Corrado. Ma a qualcuno era rimasta la voglia... Allora ecco che McLaren dovette pensare anche ad accontentare gli incontentabili, e perciò qua e là si trovano esemplari con dei nuovi retrovisori alti, stavolta legali: La storia però non finisce qui. Perché nelle vicende dei retrovisori di F1 è entrata ad un certo punto anche... CX ! Quando i primi prototipi dovettero scendere in strada (XP1, XP3 e XP4) - e dovettero farlo in regola - la soluzione più rapida per i retrovisori fu quella più frequentata dalle fuori serie sportive del periodo... cioè l'affusolato specchio di CX. A partire dal quinto prototipo (XP5) furono finalmente montati i retrovisori definitivi.

Tra le Station Wagon con la terza fila di sedili, andando oltreoceano si apre un mondo. Prima che tutti si imbizzarrissero per mega SUV&trucks, la moda delle famiglie a stelle e strisce era quella e in una lotta serratissima per emergere dalla massa, le tre grandi di Detroit se ne inventavano di cotte e di crude pur di distinguersi. Ma era facile per loro, perché le facevano non grandi, ma enooooooormi E allora la terza fila di sedili era un classico: fronte marcia, contro marcia, o laterali, per 7 o anche 8 posti (tre davanti nel sedile unito!), a scomparsa o semplicemente abbattibili... Ma li puoi girare come vuoi, alla fine i sedili son quelli! E quindi via con qualsiasi altra idea potesse incuriosire e gratificare il customer, ovviamente con un'attenzione tutta fissata sulla parte più importante della wagon, ossia la coda. Tra le più curiose, la serie GM con i vetri panoramici sul tetto: Introdotte con la Oldsmobile Vista-Cruiser del 1964, le skylights volevano esplicitamente rimandare la mente a certi treni turistici del periodo (vedi la pubblicità sopra, ma a me ricorda moltissimo anche il nostro mitico Settebello!) L'idea era ovviamente per dare più luminosità ai passeggeri delle file posteriori, e avevano anche le loro brave alette parasole! Queste vetrature videro poi numerose trasformazioni nella vita di Vista-Cruiser e famiglia, fino alla sola porzione vetrata fissa sopra la fila centrale dei modelli 1991, assai più conosciuti nella versione Buick Roadmaster, canto del cigno delle grandi station wagon GM. Questa serie della Roadmaster ebbe una sua (limitata) notorietà anche in Europa, caso curioso proprio prima della scomparsa delle wagon americane. Un transatlantico notevole, che come molte altre prima di lei, consentiva l'apertura del portellone in due modi: "ribaltina" incernierata in basso (più utile per il carico) oppure "sportello" incernierato di lato! (più comodo quando ci si doveva accomodare nell'ultima fila di sedili, che nel frattempo era divenuta contromarcia...) Era particolare anche quel deflettore inserito in fondo all'infinito terzo vetro laterale, già visto sulla serie 1973 della Oldsmobile Vista-Cruiser. Ma ancor più particolare fu quanto fece veder sempre GM con la serie del 1971 delle sue station full-size, tra cui la Oldsmobile Custom Cruiser ad esempio (da non confondersi con la Vista-...). Una coda tutta particolare, coi vetri laterali curvi, il lunotto che scorreva in alto e lo spettacolare portellone clamshell a scomparsa! Poteva essere tutto elettrico come sopra, oppure semi-automatico, con il solo lunotto elettrico e il movimento dello sportello a mano.

I fuoristrada, quelli veri intendo, tipo Campagnole, Geländewagen, vecchi Land Rover e vecchi Land Cruiser ecc ecc, da tempo immemore hanno offerto versioni con strapuntini/sedili a panchetta laterale, di tradizione tipicamente rural-militare... Tempra non ricordo, però mi sono seduto (da fermo) su volvo 740 con sedili contro senso di marcia e su Renault 21 Nevada (a mio parere ancora bella). Di sedili e strapuntini nel bagagliaio, e anche dei dubbi su Tempra SW 7 posti, ricordo si parlò anni fa nella discussione Avvistamenti auto storiche, e qui vi lascio il link a quei commenti, con foto e altre curiosità... https://www.autopareri.com/forums/topic/34807-avvistamenti-vari-di-auto-storiche-o-quasi-storiche/?&page=1494#comments Per Fiat Tempra SW in particolare, non è mai è arrivata sul mercato una versione 7 posti, mentre si possono trovare notizie d'archivio con riferimenti abbastanza chiari al fatto che FIAT aveva preannunciato questa opzione. Chi avesse cartelle stampa FIAT del Salone di Torino 1990, in cui fu presentata in anteprima la Tempra Station Wagon, o chi potesse consultare il classico "SPECIALE SALONE" di Quattroruote di quel periodo, potrebbe andare a cercare eventuali foto o notizie più esatte.

Parlando di questi dettagli pratici, come il kit attrezzi, o anche le ruote di scorta, qualcuno aveva accennato persino alle alette parasole (miii, eravamo all'inizio del lockdown... e non ero stato io a parlare di Saab! ) Sono un elemento considerato del tutto ovvio o secondario, ma nella guida reale un dettaglio "pensato" e ben realizzato, o uno invece trascurato, fanno la differenza. Ecco, per me le alette parasole sono uno di questi elementi. Guidare in confort e sicurezza evitando i fastidi e i pericoli degli abbagli del sole, è importante, molto. Perciò apprezzo davvero cose semplici come la fascia scura in alto nel parabrezza, o i (meno efficaci) puntinati neri, oppure idee come quella sopra di Saab appunto, che ti permette di coprire il sole anche in strade con curve, senza continuamente spostare l'aletta di lato e di fronte. Saab non è stata l'unica a proporla, si sono viste ad esempio anche su alcuni modelli Mercedes-Benz. Ci sono altri esempi simili altrettanto utili e non esclusivi di un marchio solo, come le alette con estensione retrattile Oppure quelle regolabili a scorrimento: O quella centrale sopra lo specchietto retrovisore: O infine quelle semplicemente sagomate per coprire anche lo spazio sopra lo specchio: Ma con Citroen, come al solito, non ci si limita a "piccolezze" come questa... ...una vera curiosità della CX erano le alette parasole per i finestrini posteriori! Che nella versione Break (e Familiale) erano replicate addirittura sopra il terzo finestrONE La Familiale qui sopra spicca anche per la insolita configurazione dei sedili, con la fila centrale a sedili separati e la terza con il divano unico: roba da monovolume di un buon decennio dopo... Ma queste giardinette francesi avevano già nella loro antenata un esempio di straordinaria originalità. Ecco come era nata quella disposizione di sedili, così l'avevano pensata in origine su DS Break: i tre seggiolini centrali indipendenti e ribaltabili, quasi a scomparsa. Tra l'altro la Familiale non era la sola configurazione disponibile... Guardatevi questa foto. Citroen DS Break, un concentrato di soluzioni da prima della classe per questo thread! Non so da dove cominciare... Dai, si parlava di sedili: questi strapuntini che fuoriescono dal doppio fondo del bagagliaio, in questa insolita posizione faccia-a-faccia sfalsata, son roba forte. Poi, a proposito di parasole: i vetri posteriori con le veneziane! Dotazioni originali della casa... e qui non si vede, ma ci sono anche sul lunotto. Ma anche la ribaltina del bagagliaio, che già abbiamo menzionato molte pagine dietro per i molto successivi esempi italici di FIAT Regata e Tempra. E infine il particolare portellone con le cerniere avanzate, per creare uno spazio d'accesso al vano bagagli incredibilmente ampio e libero. Quanto a soluzioni originali e intelligenti, era roba da far passare in secondo piano la stessa berlina DS... che pure sfoggiava anch'essa alcune di queste idee, tipo il cofano bagagli con la medesima soluzione delle cerniere arretrate per un'apertura più efficace, o le mitiche veneziane al lunotto. E qui stiamo solo sfiorando la superficie... pensando a tutto quel che era, spesso mi chiedo: ma davvero è esistita quest'auto?

Evidentemente i costruttori latini avevano altre priorità in quei periodi: ideare, sperimentare, distinguersi, stupire... ...insomma, darci del materiale per questa discussione! Si è già notato in altre occasioni di questa discussione l'infelicissima posizione dell'autoradio di Alfa 90 e 75, imbucata in fondo alla console, quasi invisibile. Continuando però con le autoradio verticali, sempre in Italia, Autobianchi A112 con la quarta serie del 1977 aveva ridisegnato completamente gli interni, con un notevole passo avanti rispetto al passato. Ma proprio sull'autoradio, avevano fatto un gran lavoro... a metà! Ben piazzata al centro della plancia, ma... anche qui l'avevano messa a pozzetto in verticale! Per vedere bene comandi e indicatori ti dovevi sporgere fin lì. Mah... E il coperchio, un'idea certamente utile soprattutto in Italia, terra di furti di autoradio. Ma allo stesso tempo non era stato realizzato in modo troppo intelligente, perché lo dovevi tenere aperto in quella posizione per usare l'autoradio. Ri-mah... Dall'A112 ad un'altra piccola icona del periodo: la Renault 5. Ecco un'altro esempio dalla Francia di autoradio a pozzetto in verticale. Però in questo caso devo dire che l'aspetto ergonomico era (appena) più gestibile. Si deve abbassare moltissimo lo sguardo, vero, ma sembra comunque visibile... Questa collocazione qui su R5 era chiaramente una soluzione di fortuna, palesemente vincolata dalla grossa "colonna" centrale che lì ingombrava l'abitacolo. Peraltro l'alloggiamento non era previsto di serie né risulta un accessorio standard. In seguito però, venne "istituzionalizzata" questa soluzione sulla plancia ristilizzata nel 1979: Poi Renault cominciò sempre a posizionare l'autoradio all'altezza del cambio, dove poter appoggiare la mano col vantaggio di un più comodo e sicuro controllo delle dita per azionare i comandi.La posizione era a volte più inclinata, a volte meno, talvolta più integrata nella consolle oppure più "sporgente" come Clio 1990 (anche lei con il coperchio come A112, pensato meglio però) e poi Twingo, che paiono una evoluzione di questa soluzione originaria di R5.

Vero, anche Citroen CX ebbe questa particolare (e poco ergonomica) disposizione della radio, ma il fatto ancor più curioso è che nella vita di CX si ripeté in due fasi e in due modalità differenti! Molti ricordano le CX più recenti post-1985 con la radio nella stessa posizione di SM della foto sopra: Ma non fu sempre così... il modello precedente (qui in versione 1980) aveva una più razionale disposizione frontale: Ma andando alle origini, al momento del lancio nel 1974, si scopre che la prima versione della plancia aveva il vano autoradio più o meno nella stessa posizione, ma di nuovo a pozzetto in verticale! Comunque la consolle centrale di CX 1a serie ha avuto una storia molto tormentata... l'ultima foto rappresenta infatti la primissima versione, cui venne poi affiancata quella con le bocchette centrali orientabili per le versioni superiori: Poi giunse il modello 1978, con la nuova disposizione di autoradio, bocchette e l'originale posacenere ad apertura rotante, già citato in queste pagine e definito originariamente "a forma di casco di astronauta" e poi "grenouille" (ranocchia). Accessorio poi sostituito dal più tradizionale posacenere a cassetto della foto in alto del modello 1980.

Citata in altra discussione per altre ragioni, ecco un classico carry over da supercar: i fari posteriori di BMW M1 ripresi da Serie 6 E24, giusto eliminando il bordo cromato Da notare su M1 anche i mitici specchi Vitaloni, evidentemente un segno delle origini italiane di questo modello...

Un dettaglio credo veramente più unico che raro: il doppio simbolo alle estremità della coda della BMW M1 (1978) Un oggetto mitologico nella mia giovinezza. Mai vista una in strada ovviamente, e troppo giovane io per averne letto sulle riviste dell'epoca durante la sua breve esistenza, ormai il suo momento era passato, e niente internet all'epoca per trovare facili informazioni. Insomma, quando fuggevolemente ne leggevo da qualche parte, non era facile neppure capire esattamente di cosa si trattasse, o trovare immagini per capire come fosse questa supercar. Si doveva ricostruire tassello per tassello un puzzle di informazioni recuperate casualmente qua e là. A lungo per me rimase la misteriosa "madre" di tutte le "M", oggetto tanto desiderabile quanto sconosciuto...

Tradisco subito la mia promessa... ...e reinserisco Saab su altri vecchi filoni di curiosità, partendo da quello delle asimmetrie. Qui è la Sonett II nella versione V4 del 1967, che dovendosi adattare agli ingombri del motore V4 Ford, sfoggiava questa elaborata gobba sul cofano con la caratteristica di essere anche leggermente decentrata, spostata verso il passeggero. La stessa V4 adottava un'altra modifica minore alla carrozzeria rispetto alla versione normale a due tempi; peraltro era un'altra gobbetta, ben visibile nel bianco e nero di questa foto d'epoca: Si tratta di quella protuberanza sotto la maniglia della portiera, la cui funzione onestamente mi sfugge, anche ad un esame di dettaglio: La cosa ancor più curiosa è che nella Sonett III del 1970, la maniglia venne eliminata e l'apertura sfruttava proprio una strana evoluzione di quel rigonfiamento (da aggiungere alla serie delle maniglie curiose, tema già trattato anche questo...): Prima di lasciare ancora una volta Saab, voglio solo notare un dettaglio caratteristico della Sonett II: il vetro curvo del lunotto avvolgente. Saab riproporrà il tema in modo rivisitato sulla ammiraglia 9000, coi vetri laterali separati ma con il montante privo di lamiera a vista a dare effetto di continuità tra le superfici vetrate, poi ancora evoluto con le versioni station wagon di 9-5. Il lunotto avvolgente con vetro curvato è un dettaglio che a me è sempre piaciuto molto, in tutte le sue applicazioni, che a memoria non sono certo rare, ma sempre molto caratterizzanti: Porsche 924/944, Mazda RX-7/8 ed MX-3, Toyota Sera, Renault Fuego, R25 e R11, Opel Tigra...

Wow, questo filone ruote di scorta è notevole, si imparano sempre un sacco di cose! Quanto a Bristol, è uno degli esempi di irrazionalità britannica che in campo automobilistico registra casi numerosi... Be', sulle ruote di scorta possiamo continuare ancora con Saab, visto che anche loro una idea non comune l'avevano proposta sulla 92: Era sotto il bagagliaio, come tante altre, ma in uno spazio chiuso da una carenatura (doppio vantaggio, protezione e aerodinamica) che si apriva verso il basso proponendo un più facile accesso alla ruota. E poi vorrei terminare questa lunga carrellata SAAB, con un'altro genere di curiosità che avevo trattato tempo fa, i volanti asimmetrici. Anche Saab ci ha provato, in collaborazione con la nostra specialista MOMO, proponendo come accessorio per la 9000 il volante che vedete sotto, in depliant e in una foto dal vero. Per concludere davvero con i primi volanti che volevano ricordare la sagoma frontale di una aereo: Anche con corona del clacson all'americana... O infine nella versione evoluta per ragioni di sicurezza con cuscino imbottito E qui davvero basta, non vi perseguiterò più con SAAB! 🤐

Vero, ma in generale è la standardizzazione delle soluzioni tecniche, in parte legate alle richieste/gusti del mercato, in parte alle regole di omologazione, che ha tolto sapore e personalità ai vari marchi. La differenziazione tecnica - e persino estetica - è sempre più rara e difficile. Ma per essere ancora più onesti, in realtà si è spostata su aspetti diversi, forse per qualcuno meno interessanti, spesso perché meno visibili. Voglio dire che non c'è dubbio che da anni c'è notevole fermento e grande varietà di soluzioni su tecnologie come la motorizzazione elettrica (100% o ibrida), o le trasmissioni, o l'aerodinamica, o i sistemi di controllo della guida, o i comandi e sistemi di informazione in abitacolo. E' anche vero che molto di queste tecnologie è sviluppato non più dai marchi automobilistici in autonomia, ma da fornitori specializzati che quindi diffondono le loro soluzioni su vari marchi, ma comunque non sono tutte uguali o vengono applicate in modo diverso. Ma torniamo a Saab... Gli svedesi sono noti per l'attenzione alla sicurezza. Ma anche il design scandinavo nel secondo dopoguerra ebbe un successo eccezionale! Ecco allora un esempio alquanto originale di poggiatesta ideato per la Saab 99 del 1968. Tra l'altro presumo sia uno dei primi modelli realizzati in schiuma poliuretanica e forati. (immagine con diritti riservati all'autore indicato in sovrimpressione) Sui sedili e relativi poggiatesta, Saab si sbizzarrì con varie idee negli anni a seguire. Ad esempio, era possibile dotare lo stesso poggiatesta di specifico cuscino integrato: Nel 1974, sulla 99 furono introdotti dei sedili di nuovo design, con poggiatesta fissi integrati nello schienale, ma con la particolarità di essere forati. Godetevi la foto e l'ambiente tremendamente anni '70! A sua volta, anche questo modello di poggiatesta poteva essere dotato di specifico cuscino imbottito coordinato: Nella foto sopra vedete poi comparire l'ennesima curiosità: i poggiatesta posteriori "a tutto sedile" - anch'essi disponibili dal 1974 con le nuove sellerie - con i due cuscini extra-large per garantire la sicurezza anche di un eventuale passeggero centrale. Non so a voi, a me hanno fatto venire in mente questi, che dovrebbero esserci più familiari, immagino... A ripensarci, altrettanto particolari anche loro! Per i più cciofani (o gli smemorati ), si tratta di Fiat Bravo/Brava 1995 e poi Marea. E per finire con l'argomento, nel 1980 arrivano ancora dei nuovi sedili per la nuova Saab 900, con l'appoggiatesta "a sella", divenuti un classico Saab per i successivi tre decenni. Anche qui, i poggiatesta dietro erano sempre gli stessi cuscinoni uniti e l'atmosfera degli arredamenti (forme imbottite, velluti, impunture, moquette, colori...) sembra un manifesto dello stile dei salotti di moda a cavallo tra gli anni Settanta e i primi Ottanta... Notare anche le manovelle alzacristalli, che mi hanno tanto ricordato queste (di nuovo Fiat, stavolta 131 Supermirafiori): Infine per il tema sedili SAAB, ecco un piccolo ma speciale dettaglio della selleria dell'allestimento "Anniversary" di Saab 9000, per ricordare il logo originale della Svenska Aeroplan AktieBolaget e le sue origini aeronautiche.

Proseguiamo allora con altre particolarità del mondo SAAB. Si parte dalle origini, dal primo modello Saab, la 92 del 1949. Come nello spirito del topic, tralasciamo gli aspetti di meccanica motoristica/telaistica, che sarebbero numerosi anche per questo modello, per parlare di quelli più esteriori o di dettaglio, e questa foto sopra ci permette di parlare di tre soluzioni piuttosto originali: La prima. Fonti non ufficiali dicono che questo modello abbia un Cx di appena 0.30, un risultato davvero degno di nota. Un dettaglio che potrebbe aver avuto un ruolo significativo in questo senso sono i passaruota integrati con le ruote parzialmente carenate. E questo è un caso raro di carenatura anche delle ruote anteriori! Già dal modello successivo, la 93 del 1956, il passaruota anteriore fu modificato per scoprire totalmente la ruota. La seconda. L'originale apertura del cofano motore. Questo difatti integra i fari anteriori e si apre con le cerniere al di sotto di essi, permettendo un'apertura più ampia e un accesso più facile anche alle lampade stesse. L'idea di un meccanismo particolare di apertura del cofano, evidentemente per consentire un accesso migliore, continuò anche nei vari modelli eredi delle 92, fino alla 900 "classic" (per distinguerla dalla NG - New Generation - nata con General Motors). Ad esempio la 96, che dal modello 1965 modificò il frontale coi fari non più integrati nel cofano, ricevette un sistema con cerniera articolata per l'apertura del cofano, come nella foto sotto: con un sistema così è innegabile che l'accesso sia molto più agevole, almeno rispetto ai sistemi con cerniera frontale classica. Simile, ma assai più scenografica, l'apertura del cofano di Saab 99/900, che inglobava anche un'ampia sezione del parafango, all'interno del quale avevano pure piazzato alcuni componenti di servizio. La terza. Il brancardo nascosto. La portiera si estende in basso fino a coprire totalmente la trave inferiore della carrozzeria. Forse aveva una ragione principalmente aerodinamica, con una fiancata più liscia, ed era così, immutata, anche sulle derivate 93 e 96. Ma nel 1968, con la nuova 99, SAAB elaborò ulteriomente l'idea con una forma più complessa della portiera, non semplicemente diritta come nei modelli precedenti, ma con la base avvolgente (l'ho evidenziato nella foto sotto). Questo determinava una particolare conformazione della scocca nella zona della portiera, che definivano a "soglia arretrata", per l'effetto che si crea quando si apre la porta (qui in una più recente 900, che manteneva la stessa caratteristica): Saab indicava tra i vantaggi di questa soluzione la migliore accessibilità, e soprattutto la protezione dallo sporco per le gambe dei passeggeri quando salivano o scendevano, perché la soglia non era esposta alla sporcizia. Tornando all'apertura del cofano assieme ai fari della 92, potrebbe esser stata di ispirazione per la Renault Dauphine (1956) la cui diversa architettura - a motore posteriore - aveva dato modo ai progettisti francesi di inventarsi quest'altra curiosissima soluzione per alloggiare la ruota di scorta. E se questo frontale (non la ruota di scorta) vi ricorda qualcosa... sì, anche R4 aveva i fari inglobati nel cofano che si apriva allo stesso modo!

Pensando al meccanismo a pistoncino delle bocchette Rolls Royce e Bentley, mi son venute in mente le altrettanto originali bocchette della Saab 9000. La piccola manopola circolare per regolare la portata è rimasto un unicum, non replicato neppure nella produzione Saab. Invece il comando a joystick per gestire la direzione del flusso delle bocchette (vedi sotto), anch'esso introdotto con Saab 9000, è stato poi mantenuto in vari modelli successivi di Saab. E la sua particolarità risiede anche nel meccanismo che varia l'angolazione delle alette solo all'interno, giacché la griglia esterna è fissa. Ma con SAAB si apre un mondo! Questi svedesi erano gli "originali" del nord, sempre alla ricerca di idee la cui razionalità, talvolta radicale, poteva portare a soluzioni decisamente non convenzionali, a volte davvero uniche. In altri messaggi era già stato ricordato il blocchetto chiave di Saab 99/900/9-3 (e poi 9-5, saltando la 9000 evidentemente vincolata al Tipo 4) posizionato sul tunnel, alla base del cambio. Al di là della posizione scelta per non offendere le ginocchia/gambe in caso d'urto, ovviamente spostava la funzione antifurto da "blocca-sterzo" a "blocca-cambio", richiedendo sempre di inserire la retro per poter sfilare la chiave. Proseguendo con la climatizzazione, era evidentemente un ambito che SAAB teneva in particolare considerazione, immagino per le severe condizioni meteorologiche del nord Europa. Su Saab 99 del 1968 ad esempio, il lunotto termico a filamenti elettrici era un optional (come ancora era comune a quei tempi), ma di serie c'era un sistema di canalizzazione dell'aria con bocchette posizionate dietro allo schienale del sedile posteriore, dedicate allo sbrinamento del lunotto. E queste bocchette godevano di una regolazione di portata indipendente, al pari delle altre bocchette dedicate alla zona piedi dei sedili posteriori. Nella foto sotto, sono quelle due levette alla base della leva del freno a mano, accessibili anche dai passeggeri dietro. In tempi più recenti, quando ormai il lunotto termico era divenuto uno standard che rendeva inutile un complesso sistema di bocchette dedicate, comunque Saab 9000 nel 1985 spostò la medesima attenzione ai finestrini laterali posteriori, per i quali prevedeva una bocchetta di sbrinamento specifica: Ma non è certo finita qui! SAAB ne ha tante che ci vorranno più messaggi...

Se la domanda riguarda il contagiri, la risposta è: dipende. Su varie Bentley "normali" era assente come su Rolls, ma le versioni o i modelli sportivi nella gamma Bentley sono sempre stati più numerosi (persino "volgari" versioni TURBO!), e questi allestimenti in effetti si differenziavano anche per la presenza del contagiri. E' proprio quello che dicevo, questo indicatore di Power Reserve su Rolls ha esattamente quel comportamento contro intuitivo. Credo sia semplicemente un modo per distinguersi. Il contagiri troppo banale, un wattmetro (o "contacavalli" come dice sotto LucioFire) per esprimere direttamente la potenza era troppo sportivo, allora si sono inventati questa stranezza... Esatto, c'era su Veyron (2005) e poi anche su Chiron. Forse era una risposta a Rolls a colpi di dettagli esclusivi? Sottolineava in ogni caso la potenza max di 1001 CV! E comunque non rinuncia al contagiri. Tornando a Rolls e Bentley, ovviamente nel mondo del superlusso di oggi i dettagli particolari - anzi... esclusivi 😎 - ormai si sprecano. Ma un dettaglio che è un vero punto di tradizione, ormai dalla Silver Shadow del 1965, sono le bocchette dell'aerazione circolari e il particolare sistema di chiusura/apertura a pistoncino. Un tempo era tutto acciao inox, oggi chissà... Sempre a proposito di climatizzazione, la foto sopra mi fa notare anche una particolarità di quel modello di transizione che è stato la Silver Seraph, uscito nel periodo delle prime collaborazioni esterne e poi della complessa vendita di Rolls/Bentley da parte del gruppo Vickers. La collaborazione con BMW nello sviluppo del modello, portò non solo all'adozione del V12 tedesco in luogo dello storico V8, ma anche alla condivisione di certa componentistica tra cui si riconosce bene qui il blocco climatizzatore della coeva Serie 7 E38. Al di là del carry over forse non proprio al livello della classe Rolls, un dettaglio appare curiosamente dirazzare rispetto ad un'altra caratteristica esclusiva che aveva distinto per anni Rolls e Bentley: il climatizzatore non aveva più la regolazione di temperatura separata per la zona superiore e quella inferiore dell'abitacolo (non una semplice modalità bi-lev, ma proprio comandi separati), e vi rinunciava per introdurre quella separata destra/sinistra, decisamente più mainstream. Rolls Royce, con la successiva Phantom, ha reintrodotto la regolazione dedicata upper/lower temperature, naturalmente mantenendo ormai anche la separazione destra/sinistra e anzi aggiungendo la regolazione a 4 zone, anche per i sedili posteriori.

L'indicatore di Power Reserve, uno strumento che al momento mi pare esclusivo del più esclusivo dei marchi, Rolls Royce. Volendosi distiguere dalle auto "normali", Rolls Royce non adotta un banale contagiri, bensì questo strumento che sostanzialmente è un wattmetro, ma anziché la potenza espressa in quel momento, indica la potenza ancora a disposizione, in percentuale. Quindi, per come è concepito, si muove in modo "contrario" a come ci si può attendere da uno strumento collegato ad un motore: la lancetta è a 100 quando si è al minimo, e la sua potenza sostanzialmente non sfruttata e quindi tutta disponibile. Aumentando il carico del motore, la lancetta si muove verso valori più bassi. A motore spento (come nella foto sopra) la lancetta è comunque a 0. Tutte le Rolls in gamma lo adottano e oggi sembra sia una caratteristica distintiva del marchio, quasi una "firma" derivante da un retaggio storico. Ma non è esattamente così... In realtà la sua storia comincia nel lontano... 2003! Eh sì, Rolls lo ha introdotto solo con la macchina che ha segnato la svolta recente del marchio, la Phantom. E' vero però che l'assenza di contagiri ha contraddistinto generazioni di Rolls Royce... Ovviamente non era una scelta dettata dal risparmio... 😜 di strumenti ne han sempre messi in quantità, magari sparpagliati ovunque, per tenere sotto controllo varie cose, ma il contagiri poteva essere considerato sostanzialmente inutile in auto con grandi e tranquilli motori gestiti da cambi automatici, spesso guidate da autisti. Ma non è sempre stato così! Svariate Corniche - le due porte, chiuse o aperte, derivate dalla Silver Shadow - della prima metà anni Settanta, adottano questa versione della plancia portastrumenti, con il grande contagiri ben in evidenza accanto al tachimetro. Omaggio ad una presunta sportività di questi modelli? Forse... Dal 1976, con l'adozione di una nuova plancia, il contagiri però scompare anche dalle Corniche, per tornare solo con la serie III del 1989. Con l'uscita di produzione della Corniche nel 1996, in effetti il contagiri non si è più rivisto sulle auto con la statuetta alata.

Come diceva giustamente qualcuno, parlare di carry over per componentistica ordinaria (come può essere anche un pulsante) all'interno di uno stesso gruppo sembra eccessivo... Comunque questo pulsante è stato usato nel gruppo a partire dal 1989 con Y10 restyling e poi si è diffuso soprattutto con Punto 176 (vetri elettrici e capote), poi ancora Seicento, Multipla (per i comandi in plancia dei vetri elettrici posteriori) e altre applicazioni più o meno evidenti che qualcuno ha citato. Per esperienza personale con Punto, un buon componente, semplice, affidabile, ben realizzato, con una adeguata risposta tattile all'azionamento. Non ci vedo nulla di male se è usato anche su modelli di classe superiore, dove magari l'unico appunto potrebbe essere l'assenza di coerenza estetica con altra componentistica. Restando nella componentistica del gruppo FIAT, passo di nuovo ai carry over più classici, che non sono solo supercar... La Bluecar di Bolloré, principalmente utilizzata da servizi di car sharing elettrico, ha preso a piene mani dal serbatoio componentistica di FIAT, probabilmente per via della collaborazione prima con Pininfarina per design (in senso ingegneristico, non solo estetico), poi con CECOMP (di Moncalieri) per produzione. Maniglie porta esterne di Fiat Punto 188. Interni della prima versione 2010, con: - volante Fiat Panda 169 - bocchette Punto 188/Panda 169 - levette al volante Punto 188/Panda 169 - comandi clima Seicento (a sua volta derivati da Punto 176) Nella successiva versione andata in produzione: - volante e levette Lancia Ypsilon 843/Musa - la plancetta sul pannello porta riporta comandi vetri/specchi e maniglia sblocco portiera di Musa/Idea Ma alcune cose curiose di questa BlueCar si trovano anche nella sua forma originaria... Il primo concept presentato a Ginevra nel 2005 (disegnato da Guedon, lo stesso designer che in Matra dette forma all'idea che diventò Espace...) non ha nulla a che fare esteticamente con il modello sopra, andato in produzione alcuni anni dopo. E come è tipico dei concept da salone, non sembra aver molto bisogno di componentistica altrui (solo le bocchette sembrano quelle FIAT, e forse le levette volante sembrano Renault). Ma già nei primi successivi prototipi marcianti, quando ancora gli italiani (Pininfarina) ufficialmente non erano ancora coinvolti, tra le modifiche già si notano alcuni interessanti carry over: - all'interno compaiono ben evidenti il piantone dello sterzo della Panda 169 (volante e levette inclusi), ma anche i suoi pulsanti a centro plancia. - i fari posteriori sono di Ford Fiesta V (2002)

L'airbag Mercedes che qualcuno scambia per lo stesso componente visto sopra, è quello introdotto con gli allestimenti SportLine a cavallo del 1990, ma se si guarda meglio è chiaro che è differente, nella forma e nei "tagli" sul cuscino. Passando alle supercar, su Bugatti EB110 ci sono piccoli componenti che com'era tipico ancora in quegli anni venivano da produzioni di grande serie: il comando specchi elettrici esterni di Opel Vectra A (e Calibra e poi altre Opel-GM anni '90) Anche il clima automatico era lo stesso della soluzione Diavia vista sempre su Opel Calibra (in effetti quel clima era una soluzione aftermaket vista anche altrove) I pulsanti ai lati del clima, direi per gli alzacristalli, sono quelli BMW fine '70-primi anni '80... Infine... iI fari di 164... Be', non solo Lotec, ma molto tempo fa rischiarono di finire sulla più esclusiva delle supercar dell'epoca, si parla sempre della Bugatti EB110! I prototipi realizzati sulla base della proposta di Marcello Gandini adottavano proprio i fari di 164! Poi le fu preferita la linea di Benedini...

Si è parlato qua e là di finiture rigate, zigrinate ecc per paraurti e fascioni, ma ho notato che questa cosa per un certo periodo ha coinvolto anche l'interno delle auto. Senza risalire alla preistoria, ma abbastanza indietro nel tempo, negli anni Sessanta l'utilizzo sempre più esteso di materiali sintetici nelle plance permise di ampliare le possibilità di lavorazioni con scelte estetiche nuove, come appunto l'effetto zigrinato (o a righe o cannettato) o a fasce più o meno estese. Mi sto riferendo, per chiarezza, alle sole decorazioni delle imbottiture plastiche sulla plancia, non ai mille possibili motivi dei rivestimenti in pelle/tessuto, godronature et similia... Non ho idea di quante applicazioni simili si siano viste sui nostri mercati, ma come al solito i francesi ne hanno proposte varie, fino agli albori degli anni Ottanta. Ricordo allora Renault 16 che propose nel tempo numerose variazioni sul tema, dall'iniziale finitura a riquadri (1965)... ...alla successiva imbottitura cannettata (1968)... ...per poi evolvere verso una più fine rigatura (1970). Il motivo a righe fu poi un tratto caratteristico della plancia della successiva Renault 12 al debutto nel 1971, dove le righe compaiono in numerosi elementi della plancia: dall'imbottirura a fasce più larghe della plancia, alle bocchette vicino al parabrezza (come su R16), e poi sul volante, sia nel "cuscino" centrale che sulla corona (presumibilmente per una presa migliore?), ma persino nell'effetto a righe orizzontali dei pannelli decorativi in plastica grigia sul cruscotto e la consolle per l'orologio! Renault applicava il concetto di family feeling in modo molto evidente e nel 1972 si poteva ben riconoscere il medesimo stile nella nuovissima Renault 5 Nella seconda metà degli anni Settanta, Renault cominciò ad abbandonare questo stile, e solo sui nuovi interni di R5 del 1979 vi mantenne un legame estetico con la nuova plancia a grandi fasce verticali. Ma anche i francesi di Citroen si cimentarono, ma solo su Visa, che nel 1975 uscì con la plancia lavorata a righe che creavano un motivo a nido d'ape. Nel 1979 fu semplificato in una rigatura solo orizzontale

4 ore fa, angeloben scrive: Sappiamo che è un Photoshop Uh! grazie, in effetti non avevo pensato a questa possibilità e guardando molto bene, si notano gli "interventi" grafici... Ma allora vediamoci qualche altra coupé mai nata, in questo caso reale! Audi A8 Coupé 1997 Una proposta presentata a Ginevra '97, realizzata con IVM Engineering, non andata in porto per supposte scarse prospettive di vendita. L'arco dei finestrini, soprattutto nella zona del montante posteriore, mi ricorda le successive MB CL (le serie C215 e C216)...

Forse perse nel tempo dei cambi di server, piattaforme, collegamenti rotti ecc, o forse mai viste su queste pagine, ecco alcune mai nate Audi che ho incontrato qua e là su internet. Partiamo dalla Audi 100 C2 Kombi, quando Avant era un'altra cosa... Un tentativo davvero mal riuscito dal punto di vita estetico, linee pesanti e poco armoniche. Normale che non sia arrivato in produzione. Non molto diversa la sorte e i motivi per questa sua sorella a due porte, chiaramente US-specs. Audi 100 C2 aveva la sua versione 2 porte, ma era la classica berlina 2 porte alla tedesca, identica alla 4 porte. Evidentemente Audi pensava a qualcosa di più caratterizzato per sostituire la 100 C1 Coupé, soprattutto nel mercato Nord Americano dove queste versioni riscuotevano successo. Sulle linee squadrate della C2, però, il tentativo non riuscì e Audi si limitò a riciclare il frontale per la nuova 200/5000 (quella del 1979 derivata da C2) da esportare anche negli USA. A proposito di Audi 200, ecco invece una maquette con stile provvisorio della successiva serie derivata da C3/Typ44. Sebbene l'aspetto generale sia ben riconoscibile, molto però è cambiato nel modello di serie, inclusa la linea della coda e della terza luce laterale, che qui ancora ricorda lo stile del concept Auto 2000. Siamo ormai negli anni Ottanta e ho scovato qualcosa di realmente curioso per me, dato che non ho notizie, dettagli, ma solo la foto di questa 100 C3 coupé Sappiamo che di questa serie non è mai esistita una versione 2 porte, né berlina né tanto meno coupé. Non ho idea se si tratti di proposta di qualche carrozziere, o addirittura di una realizzazione artigianale di qualche privato, o magari davvero di proposte interne Audi, comunque il risultato è accettabile, ma onestamente non credo avrebbe avuto alcun successo commerciale. Non mi pare una linea rubacuori e il periodo non era affatto favorevole alle coupé. Tempo di sostituire la serie C3, e a metà anni Ottanta costruiscono le maquette per la futura Audi 100 C4 degli anni Novanta, qui in una proposta del 1986 ormai piuttosto vicina al risultato finale. Nello stesso periodo però (siamo sempre nel 1986), Audi stava pensando già anche all'evoluzione della sua ammiraglia, quella V8 che in realtà ancora non era neppure uscita e che evidentemente non aveva ancora nome definitivo. Internamente la chiamavano 300, come ulteriore gradino sopra la 200. Il concetto è ancora molto vicino alla 100, sembra la stessa base pur con alcune differenze anche significative. Però sappiamo bene che questa linea non venne portata avanti, la sostituta di V8 fu tutta un'altra cosa... Infine, è arcinota, ma essendosi persa anche questa immagine nella discussione, ecco la V8 Avant, forse non una autentica mai nata, ma dicesi costruita in realtà solo come esemplare unico per la moglie di Ferdinard Piech, un po' sulla stregua della famosa Fiat 130 Familiare degli Agnelli.

Giustissimo! Avevo completamente scordato le italiane... In effetti l'Alfa 75 aveva avuto anche in Europa le sue versioni con questi paraurti ripresi dalla Milano, cioè la versione venduta in Nord America. Non solo la 3.0 V6, anche la Turbo li adottò a partire dal 1987 con l'allestimento "America". Non solo Alfa però. Per farmi perdonare vi propongo qualche immaginetta della più popolare FIAT, che ovviamente iniziò negli Stati Uniti a proporre paraurti con inserto a soffietto. Li ebbe la 131 prima serie, che aveva inizialmente mantenuto il nome anche in USA: E li mantenne poi anche quando con la seconda serie divenne Brava Ma la cosa curiosa è che, proprio quando la 131/Brava fu ritirata dal mercato USA, dei nuovi paraurti con il soffietto giunsero con la terza serie del 1981 anche nella produzione standard, in un nuovo disegno "integrale" destinato all'allestimento Supermirafiori.

Avevamo parlato molto addietro di zigrinature su paraurti, fascioni e modanature, ma in effetti si trattava di motivi orizzontali. Invece i paraurti con gli inserti a pieghe in verticale, effetto "molla" sono un'altra curiosità degna di interesse davvero. Grazie Tony!🤝 Tra le case europee, Porsche li introdusse nel 1973 per il MY1974 di 911 (serie G). Furono progettati per soddisfare un regolamento emesso nel 1972 dalla NHTSA. Il "Motor Vehicle Information and Cost Savings Act" stabiliva che tutti i nuovi veicoli non dovevano riportare danni se il paraurti colpiva un ostacolo fino a una velocità di 5 mph (= 8 km/h). I nuovi paraurti ad assorbimento di impatto, negli esemplari per il mercato statunitense, integravano all'interno degli ammortizzatori elastici, in grado di assorbire i colpi ritornando poi alla forma originaria. Gli elementi a soffietto in materiale sintetico nero assecondavano questa funzione. Evidentemente, in fase di sviluppo i nuovi paraurti risultarono così ben integrati nel design della vettura che furono adottati su tutta la produzione, non solo negli Stati Uniti; e rimasero sostanzialmente immutati per oltre 15 anni, fino all'arrivo della 964. Nei veicoli che non erano destinati all'esportazione negli USA, l'aspetto esterno dei paraurti non cambiava, ma gli elementi elastici interni erano sostituiti da elementi tubolari più economici, che però si deformavano in caso di urto e quindi dovevano essere sostituiti. Gli ammortizzatori potevano comunque essere ordinati come optional. Oltre a Porsche, i soffietti li ricordiamo poi sulle svedesi, iniziando proprio dalla Volvo 760 del 1982 ricordata da Tony. L'anno dopo Saab segue con le nuove modanature della 900 MY 1983, più massicce e dotate di soffietti nella zona di eventuale contatto col paraurti vero e proprio. Anche nelle successive modifiche dei paraurti, dal design più integrato, la 900 mantenne questa caratteristica. E lo stesso vale per la Saab 9000 che fin dal debutto ebbe i paraurti con la lavorazione a soffietto.

Recupero un commento ormai coperto dalla polvere, per ampliare il discorso su Ford Scorpio iniziato da MaxKTMp3. Lungi dall'essere un'auto che spiccava per originalità, tuttavia al momento del lancio in qualche modo si fece notare. Il premio Auto dell'Anno (1986 per essere esatti) ne è conferma e fu principalmente merito proprio dell'adozione generalizzata di un dispositivo così importante (e allora molto costoso) come l'ABS. Per il resto mi sembra di poter dire che fosse un'auto ben confezionata, ma senza alcuna caratteristica realmente innovativa o davvero caratterizzante. Molto tradizionale nella meccanica, estendeva all'ammiraglia la formula due volumi e mezzo di Escort e Sierra, e di quest'ultima riprendeva anche le linee morbide e di buona (ma nulla più) aerodinamica. Le luci della ribalta durarono poco per lei, presto entrò in un semi-anonimato fatto di flotte e mercati di tradizionale forza Ford (in particolare il Regno Unito), con numeri probabilmente sostenibili ma nulla più. L'aggiunta delle varianti Tre volumi e Station Wagon aiutarono a sostenerla nel tempo, finché il restyling del 1994 la fece paradossalmente tornare sotto i reflettori, ma unicamente per il suo design controverso. E non ebbe eredi dirette. Comunque, per la serie curiosità, agevolo immagine dello schienale posteriore regolabile elettricamente citato da MaxKTMp3, al tempo una caratteristica quasi unica nel mercato europeo (forse solo MB serie S W126 lo aveva nella versione lunga SEL). E qui il disegno del particolare meccanismo, separato per le due porzioni 40/60 e con variazione massima di 15°. Appannaggio delle versioni più lussuose, questo accessorio fu comunque presente per l'intera vita commerciale di Scorpio. E qui voglio aggiungere l'altra particolarità di Scorpio che mi ha fatto venire in mente questo post. Sempre di sedili si tratta e sempre di un accessorio che è stato disponibile dall'inizio alla fine della produzione di questo modello: il supporto lombare "a pompetta" per i sedili anteriori! Si tratta di quelle strane "perette" davanti ai sedili (qui in posizione alzata operativa, ma normalmente nascoste in basso), che sono in effetti delle vere e proprie pompe manuali per gonfiare o sgonfiare il cuscino inserito nello schienale per il supporto lombare. Il funzionamento è spiegato qui: Una soluzione che non ho mai visto in nessun altro modello, Ford inclusa. Per teminare, questi accessori mi ricordano un accessorio esclusivo di un'altra ammiraglia del periodo, la Renault 25, che ad un certo punto della carriera propose sui modelli di punta i sedili anteriori con vari cuscini gonfiabili a regolazione elettrica. Poi anche l'erede Safrane continuò ad offrirli, con la pulsantiera inglobata nel rivestimento. Tutto questo prima dell'arrivo dei sedili massaggianti...

La questione blocchetto chiave a sinistra già era stata ricordata per Porsche, con interessante spiegazione "racing"... ...e anche qui proprio per Alfa 33: Ma oltre all'AlfaSud e alla Ritmo che ha ricordato Tony, ci possiamo mettere anche la Citroen CX: Immagine che risponde anche alla nota di Ale_72, perché nel satellite sinistro si vede in alto il comando a bilanciere delle frecce. Ma ancora, questa immagine dell'interno di CX prima versione (1975), ci permette un parallelo interessante tra il design dei pannelli porta di CX e Ritmo (foto nelle pagine precedenti), nella loro versione originaria, alla presentazione. Ritmo sembra la versione "squadrata" del pannello di CX: entrambi realizzati in un monoblocco di plastica, senza alcuna applicazione in tessuto, con design estremamente geometrico (linee circolari per CX, squadrate per Ritmo), con soluzioni originali per i pulsanti sicura portiere... Il design francese e quello italiano di quel periodo facevano a gara nel proporre soluzioni originali, talvolta solo curiose, talaltra "futuristiche" e davvero innovative. Gli inglesi anche ci provavano qualche volta, i tedeschi (quasi) mai... Tema plafoniere: Giulietta - con la versione '81 - in realtà è stata la prima a introdurre i comandi alzacristalli nella plafoniera: Qui il dettaglio della plafoniera: Ad Alfa Romeo l'idea piaceva, e la ripropose su Alfetta '83 in una versione ancora più spettacolare, a tutto imperiale, con luci e comandi anche per i passeggeri posteriori: Poi ancora su Alfa 90 e 75, già citate molte pagine fa. Faceva molto plancia comandi aeronautica, ma ergonomicamente era una cagata pazzesca! Ed è proprio Lancia Delta nel 1979 che nella plafoniera inserisce la targhetta con l'indicazione della pressione pneumatici, ma anche lo spazio per scrivere il kilometraggio di quando sono stati effettuati i cambi olio...