braccobaldo

energia allo stato puro

giudicare un prodotto dalla marca vuole dire poco ... è un po' come se volessimo paragonare una Ferrari ad un Iveco (sono entrambe del gruppo Fiat) si capisce che sono prodotti nati per scopi ben differenti la Toyo fa bellissime gomme dalla semislick da gara con omologazione stradale alle gomme da fuoristrada e probabilmente produce le migliori gomme h/t per suv ma produce pure gomme parecchio scarse ... dipende dal modello le Nankang ns20 sono gomme valide, certo c'è di meglio ma per quel che costano vanno fin troppo bene, c'è da dire che la spalla è piuttosto rigida e quindi l'appoggio in curva è notevole (poco angolo di deriva) però è anche vero che la reazione diventa meno lineare nel senso che quando avviene la perdita di aderenza avviene molto rapidamente e con poco preavviso (e fischiano parecchio), non è che ti mollino di colpo intendiamoci non è che ci siano problemi di sicurezza ma ci sono gomme più comunicative e lineari, sul bagnato ovviamente la situazione peggiora se vuoi risparmiare (e se le prendi online si risparmia davvero molto )senza perdere troppo per quel che riguarda il piacere di guida è una gomma valida ha indubbiamente un buon rapporto qualità/prezzo certo c'è da valutare se valga davvero la pena risparmiare 30€/pneumatico su un auto pagata svariate migliaia di € per perdere in piacere di guida (e non parliamo di guida a velocità fuori codice ma di un bel percorso in montagna) perchè con 100/130€ ti ritrovi con i prodotti di punta dei grandi marchi che sono validissimi

non è detto che termini la collaborazione, alla fine il DV 1.6 di PSA (o DLD Ford) è un motore ancora molto valido ed in linea con le omologazioni ed è pressochè sicuro che verrà utilizzato fino l'euro 6 ed il DW 2.0/2.2 idem (il V6 probabilmente si perderà per strada) mentre per i benzina c'è il prince (fatto con BMW) ed il 3 cilindri 1.2 (fino ai 120cv) che andranno bene per anni certo c'è sempre mazda dietro l'angolo ma non credo che possa avere un offerta sufficientemente ampia per coprire tutta la gamma diesel la stessa gamma diesel che non ha attualmente GM che ha iniziato con il 2.0 SOHC di VM da 150cv per poi sostituirlo il più moderno DOHC (2.0 da 163cv e 2.2 da 180cv) sempre di origine VM (già a posto con l'euro 6) che sappiamo oramai essere nell'orbita fiat dopo l'acquisto dell'indispensabile 3.0 V6 quindi a GM servono i diesel piccoli nuovi, a PSA i benzina grossi anche se non nell'imediatezza (perchè il prince per quanto buono è arenato sui 200cv mentre il 2.0 di GM supera i 270cv) ed ad entrambi servono i diesel per l'euro 7 se si abbina questo al fatto che il target di entrambe le aziende è bene o male sempre quello è facile che si sviluppino meccaniche comuni

pensa che il mio prof di macchine e sistemi energetici si chiamava Montenegro comunque è stato fondamenti di turbomacchine la mazzata però hanno il loro fascino

è un film davvero meraviglioso, a me era piaciuto moltissimo anche il tema di Little Miss Sunshine http://www.youtube.com/watch?v=PBraHI5DwJ0&feature=related

figurati, uno pensa di dimenticarsele dopo la laurea ma queste maledette continuano a saltare fuori

in realtà è molto più furbo avere temperature in ingresso turbina minori perchè il salto entalpico coincide con il lavoro euleriano solo sotto ipotesi di gas perfetto ed il turbo su un automobile è al 90% un sistema ad impulsi quindi la cosa importante è la gestione dei triangoli di velocità (la parte statorica con il calettamento variabile è un toccasana ma è incompatibile con le alte temperature) quindi la temperatura ti incide sul beta massimo di espansione che puoi raggiungere (sia ipotizzando un'espansione adiabatica che politropica) ed indirettamente sul rendimento ma su nessuna turbina in campo automobilistico punta su elevati rendimenti o lavori specifici sia perchè non si sta puntando ad avere pressioni di mandata di chissà che livello sia perchè buona parte dell'energia in uscita dai cilindri deve finire per far funzionare il sistema di post-trattamento (pensa all'antiparticolato) quindi è molto più furbo utilizzare le temperature più basse possibili ed è la direzione in cui si stanno muovendo tutti i motori odierni con rdc bassi per avere meno NOx, il turbocompressore a geometria variabile per avere elevate pmi sin dai bassi e motori più piccoli e con meno cilindri per migliorare il rendimento organico (il downsizing) se guardi i turbocompresori per applicazioni marine ad esempio hai il raffreddamento delle volute del compressore e della turbina, del cuscinetto lato turbina e dell'impeller del compressore il problema è raffreddare la palettatura (tipico problema delle pale statoriche e rotoriche dei turbogas) e la temperatura superficiale della palettatura è sempre inferiore a quella media dei gas quindi il limite unico è la temperatura di ingresso in turbina quindi quella dei gas di scarico, per il cuscinetto il raffreddamento vero lo fa l'olio mentre il liquido serve unicamente ad evitare le deformazioni di cassa quindi tenere i vincoli al loro posto

non prenderla come un affronto ma non c'è proprio gara http://sem.mecc.polimi.it/page1/page1.html

http://www.youtube.com/watch?v=sMKzTJeXQ7o

si il meccanismo del passaggio di fase è del tutto simile a quello che avviene con la benzina e di fatto la combustione è generalmente in fase premiscelata (se l'iniettore è ben orientato sul collettore) sulla diretta potrebbe diventare diffusiva ma generalmente non lo è

no no, non sono un installatore sono solo un appassionato a cui piace mettere le mani in pasta (e con l'auto che ho capita fin troppo spesso) comunque con l'iniezione diretta andrei sicuramente sull'iniezione liquida perchè riutilizzi i componenti di serie del sistema di iniezione

c'è anche da dire che con la gomma larga (che ripartendo il peso ti fa galleggiare sulla neve) e le catene ti trasformi in un mezzo cingolato in special modo se hai la trazione integrale (anche senza il differenziale centrale e gli autobloccanti) con l'esp in grado di frenare la ruota non in presa e quindi riuscendo a ripartire fino al 100% della coppia su una ruota anteriore o il 50% su una posteriore

viene proposto dai vari produttori ad esempio dalla Vialle e dalla Icom (che mi pare equipaggi le Subaru), in Subaru hanno avuto qualche problema e sono passati poi agli impianti in fase gassosa ma c'è da dire che essendo installazioni un po' più precise l'abilità dell'operatore non è una cosa secondaria e determina il successo o meno dell'impianto, è sicuramente più facile installare senza problemi un impianto gassoso senza considerare che chi monta il gpl è uno che vuole risparmiare e quindi generalmente ha un motore poco potente (certo c'è sempre chi prende un 3.0 e poi lo converte a gas) quindi è più sensato un impianto più semplice ed economico

Sei davvero sicuro che siano obsolete? ci sono auto di 60 anni fa con soluzioni tecniche e linee ancora oggi difficili da trovare sulla pressochè totalità del parco macchine circolante (come non ricordare la Citroën DS) se l'innovazione è l'ABS, il TCS, l'ESP con il risultato che si è passati a dare un ruolo centrale dei controlli elettronici nella progettazione delle nuove auto vantando "all'avanguardia della tecnica" un ponte torcente facendo poco più che ricarrozzamenti di basi meccaniche che di premium hanno poco più di una targhetta sul portellone credo che ci sia da riflettere sul termine innovazione possiamo parlare di sicurezza, consumi e performance ma anche qui si è giunti ad un circolo vizioso di auto sempre più pesanti realizzate in funzione dei limiti (assolutamente privi di alcun senso in quanto assolutamente non confrontabili e privi di significato fisico) imposti dalle norme di sicurezza (ricordiamoci ad esempio del risultato Euro NCUP della premium più venduta ovvero la serie 3 E36/E46) che per mantenere le stesse performance richiedono motori sempre più potenti che saranno inevitabilmente più evoluti per mantenere i consumi costanti ed il tutto per cosa? per identificare il significato di marchio premium? ragazzi, stiamo parlando di automobili, basta guardarsi intorno per capire che qualcosa non va, sono ovunque, non ci sono angoli liberi nelle città, ci sono più automobili che patenti e visto che le case automobilistiche sono aziende quindi il loro obbiettivo è fatturare il più possibile vuole dire aprirsi una nicchia in un mercato oramai saturo in cui la cosa più importante è rivolgersi ad un target ben preciso e questo porta inevitabilmente ad uniformare il prodotto che deve soddisfare il cliente e nulla di più ... se si cerca una categoria di auto si trova un livello di offerta pressochè identico in cui le differenze le fanno le inezie ovvero un monitor e quattro led e poi ci si ritrova con lastre di plastica al posto dei cruscotti che vibrano a più non posso in un mercato in cui si tenta di sovrastare l'avversario ci si sfida su tutto (chi non ricorda gli sfottò audi/bmw) l'importante è vendere sempre di più, ha poca importanza ribassare i margini di qualità nell'allargare la gamma verso il basso (lo fa Porsche e lo ha fatto Ferrari esattamente come Mercedes e BMW) con continui rinnovamenti spasmodici per riallinearsi e surclassare la concorrenza prendete ad esempio BMW con la serie 3 (forse la premium più venduta) che vede la sua evoluzione in funzione della concorrenza, prende un voto appena sufficiente nello standard del crash test? bene la versione successiva si riallinea con un buon voto, il mercato si sposta verso il diesel? ecco che per bmw diventa una necessità passare dai 6 in linea ai turbodiesel 4 cilindri con potenze specifiche sempre maggiori che hanno oramai superato di gran lunga i 100cv/l con PME stratosferiche per pura prova di forza, il mercato vuole le station wagon sportive con la trazione integrale? eccolo accontentato facendo le M sport diesel ... il tutto per vincere in una fascia di mercato strettissimo ma di grande pregio vendendo auto costose a palate ed in funzione di questo ben vengano le forme di acquisto rateale, finanziamenti, leasing e noleggi a lungo termine perchè ti permette di allargare la fascia di mercato con ricambi sempre più rapidi potrebbe volgergli contro? secondo me no perchè è assolutamente voluta la svalutazione del prodotto che ricordiamoci sempre la fa il mercato quindi chi compra e la casa produttrice sa sicuramente cosa vuole il mercato a cui si rivolge

http://www.kymco.it/contributi/download/MANUALI_OFFICINA/MO%20ZX50%20(inglese).zip ecco il manuale di officina c'è pure il collegamento elettrico nella sezione apposita (è segnato un solo cavo verde di massa ma è uguale il collegamento ) ora sei pronto a smontarlo pezzo per pezzo in pratica i collegamenti sono come ti ho detto prima (il bianco e giallo che escono dal volano vanno al regolatore di tensione) e cambiano solo i collegamenti della centralina -il nero/bianco è dello spegnimento e va a blocchetto -il nero/rosso è la fase e va al connettore nero/rosso del volano -i verdi vanno a massa -il nero/giallo va alla bobina -il blu/giallo va al rispettivo colore del volano

devi considerare che in motoristica non esiste mai la soluzione universalmente migliore ma devi considerare sempre la soluzione di ottimo fra i costi fissi (dell'impianto) e quelli variabili (costo chilometrico) ovviamente nessuno sarebbe interessato ad installare un impianto che pareggerebbe i costi dopo 10 anni se paragoniamo l'iniezione liquida ed una gassosa fasata in realtà entrambi adottano il sistema di gestione del motore quindi è già un passo avanti enorme rispetto quello che spesso circola per strada certo l'iniezione liquida ha i sui vantaggi, come l'assenza dell'evaporatore (quindi evita la modifica dell'impianto di raffreddamento che anche quello ha una sua logica di gestione) e passando di fase tramite break up primario e secondario (quindi parte nel collettore, prosegue durante l'attraversamento della valvola e termina nel cilindro) permette di raffreddare le valvole, performance migliorate nettamente ed una maggiore insensibilità alle concentrazioni della miscela di gas che compone il gpl però ha anche i sui svantaggi ovvero un costo superiore (ma non di molto), una maggiore complicazione d'impianto e sopratutto da vantaggi se il motore è di concezione moderna ovvero è stato studiato per avere elevati livelli di quelli che sono i moti turbolenti di carica organizzati all'interno del cilindro (indispensabili se l'iniezione è diretta e stratificata) ottenibili ad esempio con la fasatura variabile di 2° e 3° generazione ed è dotato di una gestione motore di un certo livello (come ad esempio i sensori di detonazione) ad esempio se avessi un 3.0 N52 della bmw (3.0 6l 265cv con valvetronic, doppio vanos e punterie idrauliche) piuttosto che un piccolo motore turbo soggetto a downsizing l'iniezione liquida sarebbe indispensabile ma me ne vedrei bene alla larga dal montarlo su un fire 1.2 o 1.4 (motori di vecchissima concezione) dove anche un sequenziale sarebbe sprecato

spero di poterti dare una mano visto che sono nel mondo degli scooter ci vivo sia per passione che per lavoro, il progetto è impegnativo ed il motore da scooter non è prettamente l'ideale ma si può fare ugualmente se ci si mette passione ed impegno stai facendo qualche errorino di concetto sui collegamenti in quanto l'accensione è una CDI e non a puntine quindi collegando la bobina direttamente all'uscita del volano/alternatore non potrà mai partire perchè ti è indispensabile la centralina da quel che ho capito ti è indispensabile la batteria (per questioni di ingombro presumo) quindi le parti indispensabili per il funzionamento dell'impianto sono: il volano, la centralina, la bobina, il regolatore di tensione (occhio che questo invecchia quindi misura con il tester la tensione ai capi), il motorino d'avviamento, il blocchetto chiavi per comodità e la batteria ti conviene semplificare l'impianto perchè le luci ti serviranno in un secondo momento il cavo verde del cablaggio è il cavo di massa è fondamentale perchè si aggancia tutto a quello ed in futuro ti conviene davvero rifarlo altrimenti viene fuori un pasticcio perchè è la dorsale di tutto il cablaggio, un capo va collegato al morsetto negativo della batteria e colleghi due terminazioni a telaio ed al motore (di solito ad una vite che fissa il motorino di avviamento) perchè il telaietto che funge da fondazione sospesa ha i silent block che sono degli isolanti, non dimenticarti di fissare anche la bobina al telaio con le sue viti (nonostante abbia il cavo) fatto questo il collegamento è semplice, colleghi il volano al regolatore di tensione (quel componente con l'alettatura per il raffreddamento) con il suo connettore, gli altri due cavi che escono dal regolatore vanno alla batteria quindi il cavo verde (che va alla dorsale di massa) si collega al morsetto del negativo della batteria ed il cavo rosso si collega al morsetto positivo della batteria (ti conviene metterci un fusibile in mezzo sullo schema è da 7A) a questo punto colleghi il motorino di avviamento dal quale esce un cavo rosso e bianco (stando allo schema) e va collegato tramite un interruttore (ne va bene uno qualsiasi) al morsetto positivo della batteria il blocchetto di avviamento necessita di essere collegato con il cavo rosso al positivo della batteria ed il cavo verde al negativo (il cavo di massa principale), quando giri la chiave metterai il collegamento un secondo cavo (presumo sia sempre verde o giù di lì) che andrà ad alimentare la bobina, mentre il cavo bianco e rosso è il cavo di spegnimento (che di fatto cortocircuita il tutto), il cavo nero andrà poi alla centralina la centralina ha 4 cavi - quello verde si collega alla dorsale della massa - quello l/y di collega al bianco e rosso del blocchetto e come dicevo prima è per lo spegnimento - quello nero e giallo va alla bobina - quello b/l va al nero del blocchetto la bobina la colleghi alla centralina tramite il cavo nero e giallo mentre il cavo verde va all'uscita blocchetto di accensione colleghi la candela ed il gioco è fatto