sydbarrett

Sul gruppo facebook Alfa Romeo è comparso questo messaggio: "La Giulietta Competition sarà presto svelata qui su facebook..." Qualcuno sa di cosa si tratta? e cosa si vincerebbe? Magari un invito all'anteprima?

Che problemi hanno avuto idea e lybra in fase di pre-lancio?

E' uno sviluppo che non mi sorprende, preceduto da antefatti che non mi hanno sorpreso. Alcune tra le parti in causa hanno mostrato una buona dose di dilettantismo nel gestire la cosa.

Anche io in teoria, però nisba...

Più che un grafico dovrebbe essere una matrice. Quindi più o meno per la C4 andrebbe interpretato così: se ci vai a fare la spesa è comoda, ma se ci vai in pista tiene sì abbastanza, ma dondola talmente che diventa scomodissima

No no è vivo e abita a Pennabilli, nel Montefeltro divenuto Romagna

Bè, inizialmente mi pare di ricordare che per accreditarsi di fronte agli americani il marchio Alfa sia stato un buon viatico. Con tanto di rievocazioni di duetti e laureati. Immagino quindi che la decisione per l'eventuale cessione di Alfa non passi solo da Torino. Vabbé che a Torino ultimamente il gran capo manca spesso.

Ho ritrovato una dichiarazione che Winterkorn rilasciò in occasione della consegna del premio 'World Top Manager 2008' di InterAutoNews in un articolo del Sole del 29 aprile 2009 (questo qui: Winterkorn (Vw): «Resteranno solo 10 grandi case automobilistiche. Spero che Fiat sopravviverà» - Il Sole 24 ORE ) Ecco un estratto: <<Se Marchionne – ha proseguito il numero uno di Vw - si unirà con Chrysler e forse con Opel gli auguro buona fortuna, però non sarà un compito facile. Non so se riuscirà. Credo che con questa operazione Marchionne - ha proseguito il numero uno della casa di Wolfsburg - stia cercando di assicurare un futuro alla Fiat e, tramite una crescita dei volumi, ottenere un taglio dei costi. Strategia in linea con la sua analisi, che io condivido, che un'azienda automobilistica non potrà sopravvivere nei prossimi anni se non produrrà almeno 5 milioni di veicoli. Ma posso dire per esperienza - ha precisato Winterkorn - che gestire e guidare con successo più marchi e ottenere sinergie è una cosa veramente difficile». Non basta la condivisione delle piattaforme o di componenti ma, «per trovare le sinergie è molto importante che i marchi abbiano anche la possibilità di svolgere una propria vita. Ecco perché - ha spiegato il numero uno della casa di Wolfsburg - da noi ogni marchio ha un proprio reparto di ricerca e sviluppo e un proprio reparto di marketing, a cominciare dalla Lamborghini». Infine chiude dicendo di considerare De Meo uno dei migliori products marketing manager del mondo, dopo avervi avuto numerosi colloqui anche in presenza di De Silva.

Parrebbe di sì, in effetti per SM sarebbe comunque problematico portarci la Panda e lo farebbe solo per far digerire l'eutanasia di Alfa che svuoterebbe le linee a Pomigliano. Se si liberasse di due bubboni in un colpo solo potrebbe essere per Fiat una ventata di ossigeno. Sempre che VAG abbia voglia di rifare da zero l'impianto a Pomigliano...

Nell'ipotesi eventuale di una cessione a VAG (ma è meglio dirlo sottovoce, che non si sa mai, mai dire gatto...) i problemi relativi alle produzioni residuali in corso, MiTo e Giulietta, in stabilimenti che appartengono a Fiat non credo siano insormontabili. In fondo Fiat produce Ka per conto di Ford con piattaforma e motori Fiat, così come condivide la 16 con Suzuki o i commerciali con PSA. Per produrre un'auto non è necessario avere l'esclusiva sulla piattaforma sottostante o sull'impianto di produzione. Si possono benissimo realizzare accordi specifici. Accordi tutto sommato limitati nel tempo, magari anche solo il tempo di realizzare una nuova generazione di modelli, che attingendo alla vasta gamma organi-piattaforme di VAG potrebbe non richiedere più di 10 anni come per Giulietta, ma magari anche solo poco più di 24 mesi.

Non conosco i contratti, però non vedo molta differenza con il fatto che c'è il rischio concreto che comunque non ci siano più molte auto da inviare ai concessionari (nel medio lungo periodo, pur non cambiando proprietà) Un concessionario mono-Alfa cambierebbe referente come fornitore di auto (credo anche ben volentieri se avesse un nuovo gruppo che investe sul marchio) Per quelli Fiat-Lancia-Alfa, bé probabilmente al posto di Alfa inserirebbero la nuova gamma Fiat/Dodge e Lancia/Chrysler

Incide molto per un marchio sportivo che ha bisogno di ricostruire un immagine nel presente. E se partecipi alle compitizioni devi poi preoccuparti di farlo sapere anche a chi delle competizioni frega poco. E' pieno di pubblicità Peugeot con la 908 Diesel e la 207 rally, tanto per dire.

Nel caso remoto di vendita, poniamo a VAG, penso che automaticamente presso i vari concessionari VAG verrebbero creati dei corner Alfa ad hoc (difficilmente si vedono VW - Audi - Skoda ecc mischiate all'interno dei saloni VAG) e non credo rimarrebbero in multiproprietà FAG - VAG. Bé, sembrerebbe quasi che in VW abbiano colto al volo dove battere il martello...

That's All !!! (la faccina si riferisce ai Genesis...)

Esatto. Il punto è tutto lì. Per Alfa si prospetta o di vegetare con prodotti derivati o di uscire dal mercato (senza essere ceduta). Per lo meno in Ford il "limbo" non lo hanno voluto mantenere. Hanno capito che un marchio non è solo lo stemma appiccicato sul cofano. E che non ha senso, quando si ha a che fare con una certa storia e una certa tradizione anche tecnica, prendere in giro i clienti. Non giova a questi, ma soprattutto non è economicamente, prima ancora che eticamente, conveniente per chi produce.

Per riprendere il discorso sulla gestione dei marchi (ossia Alfa più o meno viva dentro l'orbita Fiat) ho letto un'intervista interessante all' AD di Ford Alan Mulally sull'ultimo Quattroruote. Sono interessanti un paio di passaggi che rendono bene la sua visione: 1) parlando della necessità di prendere decisioni e adattarle velocemente al mutare del mercato l'intervistatore paragona Mulally a Marchionne. Mulally però afferma: <<A volte può essere più facile o rassicurante cercare di fare di tutto piuttosto che scegliere. Invece bisogna prendere decisioni nette, chiare. E poi coinvolgere tutti i livelli nel perseguirle>>. E ancora: <<Quando sono arrivato (dalla Boing - ndr), Ford era ciò che si può definire una casa multimarca, con Ford, Aston Martin, Jaguar, Volvo...Dunque, abbiamo deciso che per prosperare avremmo dovuto concentrare le nostre risorse sul marchio Ford. E un'altra decisione, correlata, è stata di avere una famiglia completa di veicoli, ultrapiccoli, piccoli, medi, grandi, Suv...Sembra scontato, ma non lo è>>. Più avanti nell'intervista, tornando sulla cessione dei marchi di lusso da parte di Ford, Mulally afferma: <<Siamo convinti che la chiarezza del marchio agli occhi dei consumatori diventerà sempre più importante. I consumatori si chiedono: -Che cosa rappresenta questo marchio?Che cosa sto comprando?- Una cosa è andare sul mercato come una casa multimarca (che solleva nel consumatore la domanda: perché dovrei comprare da un'azienda che pare una holding?) e ben altra è la strada che abbiamo scelto ora: un solo marchio Ford, sotto il quale offrire qualsiasi prodotto il consumatore desideri: auto piccole, grandi, Suv, pick-up... E' questione di trasparenza: sarebbe meglio presentarsi con un ventaglio di marchi, cercare a tutti i costi sinergie perché li hai assieme e poi chiedere al cliente un "premium price" per alcuni brand soltanto perché hanno un nome più prestigioso?>> Poi parlando del sistema di dialogo interno fra le varie divisioni a livello globale, fornitori, gruppi di lavoro ecc., parla di un sistema di rilevazione interna dei problemi (di qualsiasi tipo dal commerciale al produttivo) mediante codici a colori Verde-giallo-rosso. Afferma che al suo arrivo erano tutti cartellini verdi (nessun problema), ma in realtà i problemi c'erano e lui si aspetta che ci siano sempre dei rossi e che i problemi vadano affrontati insieme. Inoltre sostiene che se un manager che rende noto un problema relativo alla sua area di competenza si prendesse una lavata di capo e fosse umiliato per questo i problemi non salterebbero mai fuori e si trascinerebbero all'infinito. Paragonare Fiat a Ford non è possibile, perché oggettivamente sono realtà dissimili e legate a contesti differenti (per lo meno in parte). Si può, tuttavia, fare un paragone all'approccio dei due AD, alla loro forma mentis, che mi sembra piuttosto diversa. Leggendo l'articolo, per lo meno nelle prime parti, può sembrare che le mutate condizioni del settore automotive abbiano costretto tutti alla medesima strategia, ma in breve Mulally riesce a rendere l'idea di come le risposte ai problemi siano quanto mai differenti. E di come in Ford si siano presi la briga di guardare al prodotto e a chi lo acquista.

Ho visto ora che la storia di 147 è ripresa pari pari da quella pubblicata sul sito Home - Associazione Alfa147VirtualClub Non so quanto fondato. In effetti non ne avevo mai sentito parlare della cosa. P.S. Non volevo comunque finire OT

Per riallacciarmi al discorso sui cervelli in fuga e di come Alfa abbia via via perso tecnici in gamba ed in grado di tenere testa anche alle imposizioni di Fiat ho letto un'interessante ricostruzione della gestazione di 147 su un sito dedicato ad Alfa Sono probabilmente cose note, che però mi erano sfuggite. Riporto un breve estratto che mostra come in effetti la musica non sia mai cambiata, semmai ora mancano pure gli antidoti. Da Cuore sportivo Memorie di un viaggiatore silenzioso <<L’Alfa Romeo 147 era originariamente meglio nota tra i progettisti con la denominazione di “Progetto 937” e come ogni progetto industriale era coperto da strettissimo riserbo. Questa vettura doveva andare a sostituire le ormai sorpassate Alfa 145-146 per dare un alternativa nel settore che gli addetti ai lavori chiamano “Compact Luxury” comunemente noto come segmento di Fascia B . Il progetto prende vita dalla matita di Walter De’ Silva e Wolfgang Egger e la leggenda vuole che il tratto caratteristico principale di questa vettura, la calandra, sia ispirata alla famosa “Alfa 6C 2500″ detta anche “Villa D’Este”. Si può notare come lo slancio del cofano anteriore riprenda proprio le linee di questa splendida vettura. Così nel 1996 cominciarono le fasi preliminari del progetto 937. Questo primissimo lavoro poggiava i suoi cardini su un piano completamente differente da quello che sarebbe andato poi in produzione infatti il pianale della 937 doveva essere il modello 188 (tanto per intenderci il pianale della Lancia Y) con sospensioni derivate dalla 145/146 (Mc Pherson anteriore e Omega posteriore) e con i motori classici Twin Spark Alfa Romeo (Benzina) e JTD Fiat a Geometria Variabile (Diesel). Le prime bozze di progetto furono poi stravolte nella metà del 1997 a seguito di una riunione nella quale i progettisti, capitanati da Walter De’ Silva e Wolfgang Egger, convinsero i vertici Fiat che un progetto così concepito non avrebbe avuto grossi consensi e che la strada da perseguire non era di certo nell’utilizzo del pianale 188 con le caratteristiche riportate sopra. Fortunatamente la riunione si concluse con il ravvedimento dei vertici e con l’approvazione di un nuovo corso per la 937 basata sul pianale dell’ Alfa Romeo 156 con sospensioni a “doppio quadrilatero alto” anteriore e “Mc Pherson” posteriore che per una compatta è il top che si può adottare. Così nacque il progetto 937 così come lo conosciamo; Egger e De’ Silva adeguarono il progetto al nuovo corso e i primi disegni erano già molto somiglianti alla linea attuale, l’eccellenza del progetto era evidente sin dall’inizio. Nel settembre del 1997 ecco apparire le prime forme non definitive e il progetto era ormai quasi arrivato alle sue fasi finali.>>

Pur con i limiti di un'analisi fatta da chi non segue il settore automotive, anche questo articolo è emblematico di come da più punti comincino ad accorgersi del fatto che a Torino (in Italia) ci sia un problema (parafrasando la conclusione dell'articolo di Giannini) La metamorfosi del Lingotto - Repubblica.it

A dirla tutta anche su Yaris 2nda generazione capita che il tappetino scivoli e vada ad interferire con il pedale della frizione....

Veramente bella in questa versione!http://www.autopareri.com/forum/images/smilies/icon_razz.gif Però dovrebbe avere i bi-xeno e qui si sono dimenticati i lavafari...http://www.autopareri.com/forum/images/smilies/icon_rolleyes.gif

Il camber è la "campanatura" delle ruote: indica cioè l'angolo di inclinazione della ruota rispetto alla sua verticale. In questo caso, ad esempio, poiché la parte alta della ruota risulta inclinata all'interno rispetto al suo asse verticale (si vede bene nelle ruote posteriori della Giuliettta rossa) si dice che il camber è "negativo" (fosse stata inclinata al contrario, cioé verso l'esterno, sarebbe stato positivo). Diciamo che un camber negativo porta vantaggi come una maggior aderenza nella percorrenza in curva perché gli pneumatici lavorano la meglio offrendo una maggior superficie di contatto.

Ma hanno per caso inserito anche le luci diurne? (già sulla serie 0 della new yaris erano previste, stando al libretto di uso e manutenzione, sulle versioni di alcuni paesi, ma finora mi pare non siano mai state adottate in Europa).