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Falco

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  1. Una curiosità: con la Giulia a parte i controlli non in race, facevano guidare o limitavano molto?
  2. Da quello che ho capito l'e-turbo delle MB non recupera energia, quindi è più semplice del sistema utilizzato nelle F1
  3. Non ho dubbi a crederlo, ma allora come fa la Mercedes? In Italia dai dati che ho potuto vedere la maggioranza delle GLE e GLE Coupé sono vendute nella motorizzazione 350DE plug-in diesel, che gli ha tra l'altro permesso di conquistare la leadership del segmento E SUV nei mesi passati...
  4. La presentazione parla di potenza "installata" di 1200cv, a mio parere vuol dire che sommando la potenza massima di ogni singolo motore si arriva a quella cifra, ma la potenza massima (anche di picco) del sistema è inferiore, per esempio perchè limitata da batterie o inverter
  5. Guarda lungi da me propormi come esperto della materia, dico solo che l'ultima volta che avevo analizzato la bolletta ci sono dei costi che non sono variabili o lo sono solo parzialmente
  6. Come costo medio (incluso costi fissi) è così, ma avendo già un'utenza e ragionando sul puro costo dei Kw addizionali per la ricarica dell'auto si può stare su quei valori
  7. In realtà c'è anche uno scopo più interessante (recupero energia), ma non ho capito se non ne parlano per spendersi la novità di questo beneficio più avanti o se non sono riusciti ancora da un punto di vista tecnico a sfruttarlo in modo adeguato
  8. Lo so, ha turbo + volumetrico, intendevo in senso ampio. In termini più stretti e secondo il tuo ragionamento, non si è tradotto produttivamente in nulla
  9. D'accordo, ma questo è un concept del 2014 che poi non si è tradotto in realtà. O meglio, si è tradotto nel sistema T8 con una potenza max termica di 318cv...
  10. Certo il V8 era affascinante, però devo dire che un 4 cilindri da 450cv, turbo elettrico a recupero energia, insomma tecnicamente assai interessante!
  11. Esteticamente deludente, ma definirla elettrodomestico direi proprio di no. Vi riporto un pezzo ripreso dalla prova di Autocar: Both the M3 and the Giulia work brilliantly on circuits, though, where you can let them rip a bit. The Alfa is a true phenomenon: a compact modern saloon that the forces of physics seem to act on as if it were something else entirely. It has an energetic lightness of touch and effortless agility akin to the Mazda MX-5; the incisiveness of the Alpine A110; and the neat skidability of the Toyota GT86. And yet it all comes with four doors and (some limited) room for the family. But the M3 keeps you more interested. It gives more back to you and keeps you more engaged in a tactile and cognitive sense. On the road, you chip away finding your own favourite combinations of chassis, powertrain and traction control calibrations, saving them on those bright-orange, steering-wheel-mounted M1 and M2 buttons – and then hopping between them at will with just a flick of the thumb. No other performance car does driver configurability as cleverly, nor succeeds in using it to make a driving experience richer. On track, the BMW feels like a near-match for the Alfa on nimbleness – and then beats it for outer-limit body control and chassis composure. It does fine, progressive, throttle-adjustable handling better, too, and offers greater driver feedback, which comes in plentiful supply through the steering or from the rigidly mounted rear axle.
  12. E' più efficiente che integrarlo all'interno del cambio, però non si possono sfruttare i rapporti quindi se ho capito bene alle alte velocità si perde un po' di spinta elettrica, corretto?
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