AngeloUPugliis

Lasciamo stare... Ho comprato un Note 3 ( il top di gamma del 2013 con 3gb di ram, snapdragon 800, ), l'ho venduto in tempo senza perderci troppo e ho preso un iPhone 4s a 299 da MediaWorld. Beh vi dirò, fotocamera, display e batteria a parte, che come velocità non c'è storia. Sull iPhone ho 2,5gb di memoria ram in meno, un processore vecchio e, nonostante tutto, posso dire di non avere nessun tipo di lag. Con Samsung mi sono trovato benissimo ma il cellulare mi serve come tale e l' Iphone quelle poche cose che fa rispetto ad Android, le fa molto meglio e con una velocità ed intuitività sorprendenti.

http://www.youtube.com/watch?v=HtIKFYU8ZXQ

Già, brutta storia. La prossima se tutto andrà bene sarà una T5 R - - - - - - - - - - AGGIUNTA al messaggio già esistente - - - - - - - - - - Grazie a te e a tutti voi per essere stati partecipi, adoro le auto svedesi, SAAB e Volvo per me sono un Must della produzione automobilistica. la CD era spettacolare, da noi le usavano per farci le rapine ( col cofano posteriore sfondavano le saracinesche o si portavano via le colonnine mangiasoldi dei distributori di benzina ). - - - - - - - - - - AGGIUNTA al messaggio già esistente - - - - - - - - - - Grazie, provo a metterla anche se risale a quando andai a vederla e quindi gli interni erano molto sporchi. - - - - - - - - - - AGGIUNTA al messaggio già esistente - - - - - - - - - - Vogliate scusarmi ma preferisco postarvi il video per fornirvi una visione più completa del mezzo.

La 850, che nostalgìa. Purtroppo demolita nel 2012...

Ciao. Sono da poco possessore di una SAAB 9000 Turbo modello Sport My 1991. L'auto è dotata del propulsore SAAB 2.0T 140KW ( 192CV ) " B202L " Dotazione: La dotazione di serie comprende ABS, Sedili in pelle con regolazione elettrica, tettuccio apribile elettricamente, fari fendinebbia, cruise control, climatizzatore automatico. Esterni: L'esterno della SAAB 9000TS si riconosce dall'alettone posteriore decisamente vistoso rispetto al flap introdotto con la versione da 175cv ( 9000 Turbo ) , dalle minigonne laterali e dai paraurti in tinta con la carrozzerìa, sul cui anteriore spicca uno spoilerino decisamente sagomato, facile da " grattare " in presenza di marciapiedi. I cerchi sono i 3 razze da 16 pollici con canale da 7 pollici, calzano pneumatici 205/50 ZR 16, il bordino del canale è cromato mentre le razze hanno una colorazione satinata. I fari fendinebbia completano la già ricca dotazione esterna. Interni: L'interno evidenzia in tutte le sue caratterizzazioni lo stile aeronautico SAAB, comandi ben disposti e facilmente individuabili, i sedili in pelle sono di buona fattura, le plastiche dure rendono la fattura degli interni leggermente sotto tono ma lo stile interno fa presto dimenticare cadute di stile del genere. Sedili con una discreta capacità contenitiva, si salvano grazie alla seduta che riesce a sopperire alla scivolosità della pelle e dalla mancanza di sostegni laterali, visti i 192cv e le accelerazioni laterali derivanti dal buon telaio e dalle 205/50ZR16 non avrebbero guastato dei sedili più " spinti " in fatto di sagomatura... Ma si sa, la 9000 Turbo è un auto che non nasce come sportiva estremizzata come una Sierra CSW, bensì come una comoda berlina in grado, all'occorrenza, di tirare fuori i denti e affrontare auto anche più blasonate. Rumorosità interna adeguata al mezzo, fruscìì aerodinamici appena percettibili solo dai 130 km/h in su, il sound del motore risulta leggermente penetrante dai 4000 giri in su, ben filtrato sia dallo scarico che dal comparto fonoassorbente. Motore: Qui ci sono tante parole da spendere. Si perchè SAAB è sinonimo di motori potenti e longevi, e questo B202L che equipaggia la 9000TS non fa eccezione. I 192cv sul corpo vettura 9000 sono capaci di far toccare alla vettura numeri importanti, si parla di 232km/h di velocità massima ed un'accelerazione da 0 a 100 km/h in poco meno di 8 secondi... Ma parliamo un pò meglio di questo motore. Suddetta unità è in grado di sviluppare, come detto poc'anzi, 192cv a 5800 giri, con una coppia massima di 275NM a 3200 giri. La massa relativamente ridotta del veicolo ( 1450 kg ) e l'esperienza SAAB hanno decretato il lancio di un modello decisamente sportivo. Le prestazioni sulla carta potrebbero far presagire un auto sportiva senza pretese, ci si deve ricredere una volta raggiunto il posto guida, dopo aver allacciato le cinture di sicurezza. Si, perchè questa 2 volumi e mezzo che condivide numerosi componenti con le cugine italiane Thema, Croma e 164, sembra far venire seri dubbi sulla valenza dei freddi numeri scritti rapportati con le sensazioni riscontrabili al volante. Il motore è pieno, la marcia è fluida, si viaggia in souplesse a bassi giri senza strappi, la lancetta del turbo ( APC ) campeggia sugli indicatori carburante e temperatura acqua, come a volerci, discretamente, farci accorgere della sua presenza; l'ago dell'APC, durante la marcia in modalità relax si mantiene timidamente sulla zona bianca dell'indicatore, sfiorando, in caso di pressione leggermente più decisa sull'acceleratore, l'area arancione... Ma quando l'indicatore APC invade con " prepotenza " la zona rossa, la cattiveria svedese irrompe dal cofano, schiacciandoti sul sedile, strappandoti sorrisini da ebete e facendoti benedire quella 30 euro di benzina , costata una giornata di lavoro e sudore. E' in quel momento che l'equazione prestazioni sulla carta = sensazioni va a farsi benedire, perchè si avvertono calci nella schiena e sensazioni particolari, accompagnate dal volante a 3 razze che comincia a voler essere domato. Cambio: Se il motore, fiore all'occhiello della produzione SAAB, eccelle, il cambio si dimostra sicuramente all'altezza del propulsore. Gli innesti precisi e caratterizzati da un'escursione della leva corta, facilitano l'innesto dei rapporti e favoriscono una guida sportiva, senza essere mai gommosi. Rapporti ben spaziati ed in grado di sfruttare molto bene le doti di coppia e di potenza di cui dispone il motore. Freni: Impianto frenante con ABS dotato di buona resistenza al fading, i cerchi a 3 razze aiutano ad asportare il calore in eccesso generato dalle frenate più impegnative. Buona modulabilità. Tenuta di strada: Un buon telaio, soluzioni aerodinamiche estese e pneumatici con spalla ribassata, nonchè un assetto con taratura più spinta rispetto alle versioni normali, costituiscono una buona pennellatrice di curve. Non chiediamole miracoli, il rollìo, nonostante tutto, c'è e la vocazione sportiva del motore e del cambio qui viene un attimino messa da parte, come è giusto che sia, dato che si parla di una vettura con un assetto stradale sportivo, nemmeno stradale estremo, pertanto la tenuta di strada merita un " buono " nella pagella. Leggero sottosterzo in ingresso di curva, leggermente arginabile " caricando " bene l'anteriore, in uscita si possono riscontrare sottosterzi più o meno accentuati, in base al tipo di percorso. Stiamo parlando di una vettura il cui passo non propriamente corto la penalizza nel misto stretto. Situazione diversa invece nel misto veloce, nel quale l'alettone posteriore e il passo del corpo vettura rendono possibili traiettorie a velocità da ritiro della patente. Consumi: Percorrenze che vanno dagli 8 km/l nel percorso urbano ai 12 km/l nell'extraurbano ( 90 km/h ) , scendendo a 9-10 km/l nel consumo autostradale. Beh, ora che ho provato a descrivervi il mezzo, sperando che la recensione vi sia piaciuta, vi posto anche una foto dell'auto

Delle cose belle però a volte vi scordate...

Se ti riferisci al Volumex, in effetti...

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Michele, per dovizia di particolari ho parlato di questo fenomeno che si è presentato. Poichè, per rispetto verso la comunità e per mantenere una condotta il più imparziale possibile, è necessario non prendere superficialmente alcune cose, ho voluto approfondire un pò il discorso. Perchè magari una persona può provare una A6 TDI 170CV e aspettarsi quella caratteristica, quando poi invece si rivela frutto di un cospicuo chilomtraggio, magari unito ad una manutenzione non proprio scrupolosa, ad esempio. Il primo commento del topic, di " Walker " , era un indicatore palese di quanto il problema sembrasse relativo alla A6 2.0TDI 170CV in serie, e non all'esemplare in prova. Pertanto, successivamente, ho chiesto di non tenere conto in modo rigoroso di quello che ho scritto.

Lo scopo reale del grafico, ammesso che esista, quale sarebbe?

Sono molto indicative queste curve di erogazione, però mi sembrava opportuno supportare le mie impressioni con un qualcosa del genere, non perchè voglia dimostrare di avere ragione ma per cercare di arricchire il discorso con dati, la cui media, può far rendere un'idea di quello che sia un pò il motore. Poi le variabili sono tantissime. Quello che va analizzato è se il " nostro " lag di risposta sia oggetto di tutte queste variabili e, se si, di quanto. Non so se mi sono espresso in modo chiaro Regazzoni.

Questo è un grafico relativo alla curva di coppia di una Golf GTD. Ammettendo che tra il motore montato dalla Golf a quello montato sull'A6 2.0TDI non ci siano sostanziali differenze, proviamo un attimino a " studiare " il grafico. Secondo il grafico, a 3000 giri sono disponibili 136cv circa e 320nm di coppia. Ci sarebbero tutte le carte in regola per fare un sorpasso senza troppi problemi, tenendo sempre presente la massa dell'auto provata, che pesava circa 2 tonnellate. Penso che questa caratteristica relativa all'esemplare provato sia ormai nota. Solo non si sa se attribuirla ad un lag proprio del turbo ( a prescindere dall'usura dello stesso ), ad un presunto problema al debimetro, ad una mappatura della centralina appositamente scelta dalla casa per non rendere troppo " incisiva " la risposta al pedale del gas, o alla massa dell'auto effettivamente notevole. Potrebbe anche darsi che una di queste ipotesi, " mescolandosi " con le altre, abbia contribuito a costituire il fenomeno. Sottocoppia ok che non spinga, a 1200 giri non c'è da chiedere molto all'auto, la coppia massima di 350nm è disponibile dai 1750 fino ai 2500 giri, regimi ottimali per fare sorpassi non troppo impegnativi. Oltre serve sfoderare tutti i 170cv, disponibili a 4200 giri; molto fruibili eh, la rapportatura del cambio è molto ben spaziata e non lascia, tra una marcia e l'altra, che il rapporto successivo " cada " sottocoppia.

Dalle notizie pervenutemi pare che la turbina, come il resto della meccanica, abbia 300.000km effettivi sulle spalle. Più che altro l'80 % della percorrenza è stato percorso in autostrada. L'auto rende, le prestazioni ci sono tutte quando c'è bisogno di potenza, solo che l'auto va un pò stimolata Ah prendete molto relativamente le notizie che posto, sono un semplice appassionato e non ho riscontri strumentali relativi alle mie impressioni.

L'auto l'ho guidata per circa 800km nell'arco di 10 giorni. E' un pò fastidioso perchè se ti trovi a fare dei sorpassi leggermente a " bruciapelo " ti aspetti un tempo di risposta non dico istantaneo come accade su un benzina aspirato in piena coppia o su un Diesel di quelli tipo il Bi-turbo BMW ma almeno sufficiente, invece aivoglia a stare a 3000 giri ( quel motore a 3000 giri è ad un ottimo equilibrio coppia/potenza ) ma se non aspetti qualche istante che carichi la turbina rischi di rimanere deluso. Il problema è arginabile giocando d'anticipo; quando stai per fare il sorpasso, invece di accelerare dopo che passa l'auto dal senso opposto, anticipi appena appena la manovra ed il gioco è fatto. Penso sia un problema, passami il termine, di caricamento della turbina, perchè anche sulla Volvo 850 T5 che ho guidato ( di cui posterò le impressioni ), a 4000 giri ( quindi in piena coppia ) lo faceva anch'essa lo scherzetto. Se sei sotto coppia dici, va beh è il turbo-lag, ma quando sei in piena coppia e ci sono questi ritardi qualche interrogativo te lo poni

Buongiorno. Vorrei rendervi partecipi della prova che ho avuto modo di effettuare. Si tratta, come da titolo, dell'Audi A6 Avant 2.0TDI 125KW ( 170CV ) del 2009, il penultimo modello per intenderci. L'auto che ho guidato aveva 303.000km e montava pneumatici invernali Uniroyal nella misura ( 205/60 R16 ). _ La vettura, esternamente, si presenta con un'aria di imponenza piuttosto notevole; le dimensioni ci sono e, a conferma di ciò, si prospetterà un bagagliaio capiente ed un'abitabilità molto buona, ma di questo ne parlerò più approfonditamente tra poco. Le finiture esterne e il lamierato sono ben fatti, l'auto in questione è stata quasi sempre parcheggiata all'aria aperta e il complesso plastiche/lamiere/cromature ha retto molto bene. Linea: Qui si " scende " molto nel soggettivo. A me non dispiace, essendo l'ultimo restyling mi piace di più che se fosse stata preresty ma i cerchi da 16, con un disegno anonimo peraltro, rendono la fiancata un pò triste, penalizzati ulteriormente da una linea di cintura alta che richiederebbe almeno dei 18 ( IMHO ). Interni: Finiture ben fatte, 0 scricchiolii, inserti in alluminio " freddi " ma ben fatti. I sedili sono in tessuto la cui qualità è a me sconosciuta, ma dei quali ho costatato la comodità, specie negli spostamenti medio/lunghi lunghi. Le regolazioni permettono svariate possibilità di impostare la seduta, io che nella Yaris ho sempre spostato il sedile verso fine corsa ( lunghezza ), qui il fine corsa è ideale per persone di statura superiore ai 2 metri e 20 . Motore: Il 2.0TDI 170CV è un'unità molto diffusa e trae molte delle sue forze dalla coppia, che è pari a 350nm ( vorrei vedere a spostare 2 tonnellate di sola potenza... a quanti giri bisognerebbe salire ogni volta ). Sotto i 2000 giri è leggermente assente, per poi spingere con decisione dai 2200 giri fino ai 4200 giri, oltre ha non molto senso arrivarci. I sorpassi si effettuano con relativa facilità, se proprio si vuole essere sicuri è sufficiente anticipare il turbo-lag scalando marcia ( in modo tale da essere sopra i 2000 giri ) e cominciare ad accelerare qualche istante prima di compiere il sorpasso, in modo tale da mandare a regime la turbina si, avete capito bene, se provate ad accelerare anche a 3000 giri, dovrete aspettare qualche istante perchè l'auto spinga effettivamente ( anche se siete ad un buon regime di potenza ) ma qui io sono abituato ai benzina aspirati che hanno un'ottima risposta al pedale dell'acceleratore. I consumi sono onesti; soffre molto, come quasi tutte le auto, il ciclo urbano, ma a 100 km/h di 6a si riescono a percorrere anche 17 km con 1 litro di gasolio. Nel ciclo misto si è sui 12-13 km/l Cambio: Innesti precisi ed escursione della leva abbastanza corta, sopporta bene anche le cambiate più " spinte ". Rapporti ben spaziati. Abitabilità: Buona per 5 persone, anche se il tunnel posteriore suggerisce di disporsi con le gambe non troppo unite, in 4 si viaggia comodissimi. Bagagliaio: Molto capiente, le dimensioni esterne non sono state vane Tenuta di strada*: La vettura patisce un comportamento molto caratterizzato dal rollìo ( complici le invernali con spalla 60 e l'assetto con vocazioni più turistiche che pistaiole ); il passo lungo non l'aiuta a farla danzare con armonìa nelle curve e, nei casi limite, tende a scivolare sulle 4 ruote mentre, se si esagera forzando l'entrata in curva o anticipandone l'uscita con determinazione, si assiste al classico sottosterzo, leggermente mitigato da un posteriore che, in certe situazioni, sembra voler intervenire sui cambi di direzione del mezzo *Pneumatici invernali UniRoyal Sterzo: Leggerissimo, una piuma; molto artificializzato, non mi ha trasmesso un granchè di sicurezza, quello della Yaris è duretto ma schietto, ti dice che sta succedendo sotto le ruote, quello Audi è molto votato al comfort. In conclusione: Bella vettura, ben costruita e nel complesso affidabile e robusta, non ci si può aspettare uno scatto felino o un allungo da 280 km/h , ma se ben guidata i 170cv si rivelano molto ben sfruttabili nella vita quotidiana.

Buona Pasqua.

Se la Yaris prima serie che hai guidato è la 1.0, allora non ci vuole moltissimo a trovare un auto più adatta alle percorrenze autostradali, relativamente parlando... Si perchè, nonostante i 68cv e i 90nm di coppia del 1.0 16V della 1a serie del piccolo genio, la guidabilità tra i 130 e i 140 km/h non è malaccio. Tra le concorrenti, il 1.3 MJET 95cv della Mi.To è un gran motore, ne ho sentito parlare molto bene e già il 1.3 da meno cavalli, sempre FIAT, montato su una Opel Corsa, mi ha sorpreso in positivo, quindi penso che i 20cv ipotetici in più della Mi.To siano un Plus non indifferente ai già sufficienti 75cv dell'altro MJET. Il 1.4 D4D Toyota è un gran motore, un mulo, ma ho la sensazione che in quanto a sportività non sia all'altezza del 95cv FIAT. La Polo è un auto che, soprattutto con l'ultima serie, non mi ha particolarmente entusiasmato, il 1.2 TDI poi sembra sia ruvido ai bassi giri e abbia una guidabilità non proprio delle più fluide. A questo punto, IMHO, farei ricadere la scelta tra la Jappo e l'Italiana. Se trovassi la Mi.To 95cv allo stesso prezzo della Yaris a parità di dotazione, penso cosa molto difficile, andrei di Mi.To.

Boh... Opel nel fare macchine che costano più di quel che valgono... Non ha tradizione. Se parlassimo fondamentalmente di Audi o BMW, che generalmente, almeno nelle compatte " A1 e Mini " si fanno pagare molto più di quel che valgono, andrebbe pure bene in un certo senso ma se si parla di Opel che ha comunque adottato una politica di prezzi tutto sommato nella norma, secondo me potrebbe scottarsi... Se però gli ordini in UK superano metà dell'aspettativa di vendita allora siamo ok, almeno in teoria...