Jazzboy
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Concordo con le critiche al test nel quale non mi ritrovo assolutamente. Per esperienze vissute su mezzi di proprietà e di lavoro, io ora non consiglierei mai a nessuno un'automobile italiana di FCA, ma i Ducato ed i Doblò son tutta un'altra storia: me li passa la ditta e va bene così, ma se ora io dovessi prendere una furga, Ducato tutta la vita....
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Per questo sisma non lo so. Per quello in Emilia il gruppo Audi fece diverse cose, comprensibilmente visto che era stato colpito il comprensorio produttivo di Ducati e Lambo. In Abruzzo, oltre alle agevolazioni come quelle che hai citato, diversi costruttori donarono mezzi, pure Piaggio e dei giapponesi.
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Il miglioramento rispetto alla Evo è stato evidente, ma imho non tale da recuperare il capolavoro delle linee iniziali di Giugiaro. Ora però io la trovo invecchiata, molto più di una Polo dalle linee pulite e semplici (in questo staccata dalle francesi e da Fiesta) che pur con i suoi anni sul groppo mi da l'idea di aver retto molto meglio il passare degli anni. No, concordo con te, sembra essersi banalizzata. Qui la parentela con la I20 è evidente, mentre nella precedente generazione lo stile era ben più personale.
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Il test è đello scorso anno, non so riguardo agli aggiornamenti.
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Car and Driver ha messo a confronto il Ducato, il Transit e lo Sprinter, con l'italiano che finisce ultimo nella prova. http://www.caranddriver.com/comparisons/2015-ford-transit-150-power-stroke-vs-2015-mercedes-benz-sprinter-2500-bluetec-2014-ram-promaster-1500-ecodiesel-final-scoring-performance-data-and-complete-specs-page-5 Ora io non son ancora salito sul recente transit ergo non lo posso giudicare, ma ho guidato a lungo lo sprinter e per quanto mi riguarda il nostro ducato gli gira attorno come quando e dove vuole, e non comprendo perciò un giudizio così negativo. Per feeling di guida l'italiano è imho nettamente avanti al tedesco, come pure per prestazioni con dei cambi manuali, mentre per praticità non gli ho trovato particolari pecche tanto nell'abitacolo quanto nel vano di carico. Affidabilità a tutta prova (con la nuova versione gli hanno sistemato la frizione) e costi di gestione contenuti. Boh..
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Appunto, l'idea era innovativa quando uscì e quando si diffuse in mezzo alle coeve. Dopo 11 anni di innovativo io ci vedo ben poco. Stiamo temperando supposte, ma per il significato che attribuisco io alla parola originale, la GP lo era (e di molto) quando uscì, ma ora ha smesso di esserlo.
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Non concordo sulla reputazione, che non può venir da leggende metropolitane ma da fatti ben poco contestabili, anche se di recente contraddittori. Farei altresì notare che qui non si tratta dei TEDESCHI, bensì dei tedeschi di VW che terrei ben distinti dai tedeschi di MB e BMW ed altri ancora: son loro ad aver fatto la figura dei cioccolatai.
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I Mazda stanno sul 14:1 (quantomeno i 2.0, non ricordo i 1.5), mentre il mio 1.3 Honda ha RC di 13,5:1 Non mi ricordo di altri benzina con RC elevati. Modulari... Strategia usata da tempo da Toy per i suoi 1.0/1.3 bialbero e più recentemente dai coreani, sempre per le piccole cilindrate. Quoto, motori del genere devono andar bene per quel genere di utilizzo. Distribuzione a catena o cinghia (a secco o umida)?
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de gustibus... ma personalmente ritengo che l'eleganza se ne sia andata con l'EVO, e l'originalità non si possa più affibiare ad un modello di larga diffusione che, paraurti e fari a parte, esce dalla fabbrica da ormai 11 anni...
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Certo, dipende però da quali sono i risultati cercati... Se con un monoalbero riesci ad avere quello che tutti gli altri, giapponesi compresi, ottengono dovendo usare un monoalbero allora tanto di cappello. Se invece si sceglie il monoalbero per economia e semplificazione accontentandosi di risultati minori, allora è un altro par di maniche. Ora è ovviamente impossibile far valutazioni, io sottolineavo semplicemente la scelta peculiare che non mi pare abbia altri riscontri nella produzione europea. Poi chissà, magari stiamo parlando di versioni che finiranno solo sotto cofani brasiliani mentre qui avremo configurazioni "standard"... Vedremo, intanto l'importante è che questi nuovi motori siano arrivati alla linea di partenza.
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http://www.studiocataldi.it/articoli/19580-l-acquisto-dell-auto-con-la-legge-104.aspetta
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So che qualcuno non sarà d'accordo ma personalmente saluto con piacere questa nuova famiglia di propulsori che, anche se non so con quali tempi e modalità, manderà in pensione i vari fire e twinair ad ora prodotti. Inusuale la scelta di usare una distribuzione monoalbero per i 2 valvole per cilindro aspirati con chiaramente un solo variatore di fase quando la concorrenza adotta pressochè in toto dei bialbero a 4 valvole con uno o due variatori indipendenti, tanto per gli aspirati che per i sovralimentati.
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Non ci piove sul fatto che è meglio che i tedeschi si focalizzino sulle beghe di casa VW...
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Interessante, non lo sapevo. Sul nostro trattore cinquantenne, quando tocca malauguratamente avviarlo d'inverno, è necessario mettere un fornello da campeggio sotto alla coppa olio e giocarsi una cartuccia intera di gas. Se il motore è molto caldo, conviene comunque lasciarlo girare per dar modo a liquido di raffreddamento e ventole di asportare l'eccesso di calore: la circolazione del liquido su testa e basamento fa sì che non vi siano accumuli concentrati di calore e che anche dilatazioni o contrazioni siano più omogenee.
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Beh, ti dirò... Io per tutti i mezzi che guido, salvo in condizioni di necessità, accendo e parto immediatamente andando tranquillo per i primi 5 minuti, dopodichè se c'è da pestare si pesta senza remore. Riguardo al cooldown dei turbocompressi, cerco di farlo solo per qualche decina di secondi fermandomi agli autogrill, altrimenti lascio il motore al minimo quando mi accorgo che la ventola di raffreddamento sta ancora girando a motore appena spento, condizione che ho notato solo al termine di alcune salite ripide fatte in prima marcia; in questo caso riaccendo e tengo un minutino al minimo, finchè la ventola non smette di funzionare.
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In teoria andrebbero unite due esigenze tecniche, abbastanza antitetiche... 1) far lavorare meno possibile il motore a freddo, condizione in cui i materiali non sono dilatati (o lo sono in maniera non ottimale) e l'olio circola e penetra più faticosamente negli interstizi da lubrificare; la maggior rumorosità a freddo di molti motori è dovuta a questo... 2) limitare al massimo le sollecitazioni ad un motore che si trovi nella condizione di lavoro per lui peggiore, quella a motore freddo. Ora, se si accende il motore (soprattutto un diesel) e lo si lascia al minimo, si finisce per privilegiare la 2 (al minimo la coppia è solo sufficiente a tenerlo in moto) a scapito però della 1. Se invece si accende e si parte scannando, si privilegia la 1 (alti giri ed alte quantità di carburante immesso ovviamente fanno scaldare immediatamente il motore...) a scapito della 2. La logica direbbe di mediare fra i due approcci, ovvero di accendere e partire tranquillamente fino al raggiungimento della temperatura di esercizio, che poi non sarebbe quella del liquido di raffreddamento quanto quella dell'olio, però raramente indicata nei cruscotti. In realtà sarebbe da capire come siano stati progettate le meccaniche... Credo che i motori automobilistici attualmente siano pensati per un uso "da aspirapolvere" nel quale si accende e si parte fottendosene di qualsiasi precauzione, anche perchè l'uso dell'auto non è più relegato ad utenti consapevoli come poteva avvenire 30-40 anni fa, ma oggi è alla portata (purtroppo..) di chiunque. E l'affidabilità, intesa come assenza di rotture o di usure anomale dovute all'uso a motore freddo, va garantita anche ai chiunque che partono con -5° e dopo 2 minuti son già ai 140 in autostrada; perciò mi vien da dire che l'influenza del riscaldamento sull'affidabilità e durata dei motori moderni non sia più primario come poteva esserlo un tempo. Sui camion non so: ricordo che un tempo all'avviamento toccava star fermi per aspettare che il compressore caricasse le bombole dell'impianto frenante, e senza che ciò avvenisse non si partiva: vedo però che motori agricoli e industriali (generatori d'emergenza, motopompe...) vengono fatti partire e messi a regime nel giro di pochi secondi, fregandosene del riscaldamento... e se ben manutenuti durano ugualmente migliaia e migliaia di ore.
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Anche questo probabilmente influisce, ma la grossa parte viene dalla qualità dei materiali e delle lavorazioni meccaniche che, in pratica, aumentano la scorrevolezza.
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Non mi piacciono i DRL separati dai gruppi ottici principali, mentre plauso incondizionato per Apple Car Play e Android Auto nell'infotainment. I motori restano quelli di prima, adeguati, e pure il resto andava e continua ad andare bene per una segmento A. Rimane un'ottima alternativa alla Panda, ed è anch'essa un gradino sopra alle Aygo e similari.
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Sono valori abbastanza comuni per le Jazz, 1.2 1.3 o 1.4 che siano, e sono il punto di forza del modello assieme alla volumetria interna. Altre .1.2 o 1.3 aspirate della concorrenza normalmente fanno 2-3 km litro in meno sugli stessi percorsi, e qui è solo merito delle meccaniche Honda. Peccato solo per la mancanza di schiena sotto i 3000 giri, è l'unico punto su cui questi piccoli Vtec mostrano la corda.
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Direi ottimo in ogni caso..
