FEDELELLA

Qui trovi parecchie cosette interessanti x il metano http://www.federmetano.it

Qualcuno lo sa usare ? Mi servivano delle info .

Mente perversa e malata ihhihih

Saab aveva intrapreso la strada del turbo a bassa pressione. Xo' su cilindrata alta. Marzo 1992 fa la sua comparsa nei listini italiani la 900 3 porte Eco Power Turbo 16 Aero. La denominazione Eco Power sta per "Potenza Ecologica" e indica l'impiego di un turbocompressore a bassa pressione che consente un incremento di prestazioni, soprattutto a bassa velocità. Le emissioni nocive sono ridotte grazie alla presenza della marmitta catalitica (obbligatoria in tutti i nuovi modelli immatricolati in Italia dal primo gennaio 1993). Il nuovo motore ecologico ha una pressione di sovralimentazione ridotta rispetto al precedente, una potenza massima inferiore e non è provvisto né di intercooler né di sistema APC per il controllo elettronico della pressione di sovralimentazione. Ne risentono positivamente i consumi, ora paragonabili a quelli della versione aspirata, e la piacevolezza di guida, grazie al motore potente ma molto regolare ed all'azione pronta ma dolce del turbo. Cilindrata(cc): 1985 Potenza (CV): 141 a 5600 giri Coppia (Nm): 201 a 3815 giri Velocità max: 200 Km/h

aauauhhauuh 6 forte e daiii ci hai dato tutta estate :wink:

Veramente fanno l'offerta del mese a 100 euro x il cambio olio e filtro ????

All'esterno la Volvo 3CC ha un aspetto giovane e grintoso, con il suo design conico e aerodinamico, che è comunque inconfondibilmente Volvo. Sotto il cofano nasconde un propulsore elettrico in grado di spingerla fino a 135 km/h, con un'accelerazione da 0 a 100 in soli dieci secondi- e a zero emissioni! Lunga soltanto 3899 mm, larga 1624 mm e alta 1321 mm, la Volvo 3CC ha le dimensioni classiche di una sportiva a due posti – ma le somiglianze con quei modelli si fermano qui. ... TRATTO DA : virtualauto.it

Mazda6 MPS Un turbo sotto il cofano Mazda attacca le berline più sportive con la Mazda6 MPS. La berlina orientale sfoggia un 2,3 litri turbocompresso da 260 CV, la trazione integrale e tira fuori tutta la grinta con un aspetto esteriore da "cattiva"! Arriva due anni dopo il lancio della Mazda6, la versione sportiva della berlina elegante e confortevole che ha riscosso un notevole successo. In vendita a partire dal 2005, la Mazda6 MPS ha la trazione integrale, ed il motore sovralimentato mediante turbocompressore. Le principali rivali saranno proprio le altre orientali sportive come la Subaru Impreza e la Mitsubishi Lancer EVO. Le carte sono quelle giuste, grazie ai 260 CV erogati a 5.500 g/m e 380 Nm a 3.000 g/m dal 2,3 litri della nipponica. La velocità massima è dichiarata intorno ai 240 km/h e per superare i 100 km/h partendo da fermo bastano 6,6 secondi. Trazione integrale per questa nipponica “pepata”, con un sistema di ripartizione attiva della coppia, in base all’angolo di sterzata ed all’eventuale imbardata. In questo modo il sistema gestisce la coppia, sottraendola all’asse anteriore fino ad un massimo del 50% trasferendola al posteriore. È possibile anche selezionare tre diverse modalità di funzionamento: Normale, Sportive o Neve. Modifiche sostanziali anche sul telaio: rispetto alla versione elegante, ma meno potente della Mazzda6, la MPS vanta una rigidità torsionale incrementata di ben il 50%, le sospensioni anteriori e posteriori hanno tarature più “frenate” e le barre stabilizzatrici sono maggiorate, per una maggiore rigidità. Confrontando l’aspetto esteriore con quello delle possibili concorrenti, alla MPS di quelle abbondanti appendici aerodinamiche presenti sulle altra, ma preferisce elementi sportivi, ma ben più discreti. I passaruota sono più abbondanti, mentre il frontale è aggressivo grazie alle nervatura della carrozzeria ed alla mascherina maggiorata. I paraurti si fanno, anch’essi, più aggressivi, sottili minigonne dal design ricercato cingono dal basso le fiancate e posteriormente il disegno del paraurti richiama immaginari estrattori d’aria, lasciando il posto alle grandi uscite laterali degli scarichi. All’interno permane una certa eleganza e pulizia degli elementi. Lasciano trapelare la forte indole sportiva solamente i sedili sportivi, i pedali in alluminio, il pomello del cambio e… il tachimetro con fondoscala che riporta 280 km/h! TRATTO DA :MOTORSPORT.IT

QUALCOSA SI MUOVE Lotta ai Suv, superbollo per le vetture più inquinanti, incentivi alla rottamazione. In pochi giorni il mondo dell'auto ha vissuto una rivoluzione. Ma perché tanta fretta? "In effetti l'interrogazione parlamentare di qualche giorno fa - spiega il Ministro dell'Ambiente Matteoli - ha fatto uscire allo scoperto il nostro progetto prima di quando io avrei voluto: su questa cosa ci stiamo lavorando da un po' di settimane. Ma tutto sommato è meglio così...". http://wpop11.libero.it/cgi-bin/vlink.cgi?Link=http%3A//click.be3a.com/click_it.html%3FADVD%3D1202796.15609.31.0488267.

Ti stai facendo prete ? :wink: ciaooo

..davvero?..mi avevano detto che Multipla, a causa delle sue grosse bombole ci impiega parecchio tempo, decine di minuti.. ..ottima notizia, te l'ha detta qualcuno? No ...visto con okki :wink:

Questo puo' essere vero . Il ricambio xo' , se disponibile al magazzino centrale in una giornata e' in concessionaria. CIAOO

Veramente eccezionale Chi l'ha ideata e' un genio ihihihihi

Nell' ultima foto e' molto piacevole

Forse qui trovi qualcosa http://www.patente.it/info/patenteB.htm

Che fare ??

Molti commenti ma poki voti .......solo 2

Prius

Qualche minuto si , decine no.... nn penso proprio In meno di 5 min rifornisci un auto come la multipla.

Almeno questo , dopo i disagi :wink:

Sistema che immette la benzina direttamente nella camera di combustione, prelevando da un collettore a pressione fino a 130 bar (3,5 bar nei motori a iniezione “normali”). Nella versione più raffinata si ottengono a carichi medio-bassi miscele “ultra lean” (alcuni costruttori europei come Renault coll’IDE- però restano a miscele stechiometriche per evitare gli NOx) con rapporto aria/benzina dell’ordine di 30-50/1. A carichi medio-bassi la carica è dunque stratificata*, la farfalla è praticamente aperta e la potenza è regolata dall’iniezione; a carichi medio-alti la carica è stechiometrica e la regolazione è a farfalla; il tempo di iniezione, rispetto a un sistema tradizionale, è ridotto a 1/4 e se si tratta di iniezione multipla i tempi singoli scendono sotto a 0,5 millisecondi (1/5 del tempo tradizionale). Tra i vantaggi dunque il teorico minore consumo carburante e lo spostamento della coppia massima verso il basso (guida più piacevole); peraltro c’è tendenza a formare NOx, da cui il forte tasso di EGR applicato per non avere troppo ossigeno nella camera di combustione e la ricerca di speciali catalizzatori. Solo eliminando la tendenza agli NOx, il GDI potrà avanzare sulla via della riduzione di consumo di carburante. A pieno carico si ottengono alcune delle caratteristiche tipiche dei motori Diesel come la riduzione delle perdite di pompaggio (maggiore rendimento volumetrico* +6% circa), in quanto nei canali di aspirazione passa molta aria (farfalla aperta). Inoltre non si perde carburante nei condotti di aspirazione e lo si brucia completamente nella camera di scoppio. Infine si può alzare il rapporto di compressione a 12,5:1 perché la detonazione in fase di accelerazione sotto carico è allontanata da un sistema di doppia iniezione (una prima iniezione a rapporto aria/carburante 60/1 raffredda la camera durante la conseguente evaporazione della benzina e una seconda a 12/1 arricchisce per l’accensione). Invece ai carichi medi e bassi c’è una sola iniezione tardiva, mentre ai carichi medio-alti c’è una sola iniezione in fase di aspirazione, senza miscela povera. In fase di avviamento a freddo c’è addirittura una post-iniezione con post-combustione* per scaldare rapidamente il catalizzatore. Per realizzare appieno i vantaggi della GDI sono necessari: pistoni di forma speciale e canali di immissione ben posizionati in modo da convogliare il flusso verso la candela; pompa carburante ad alta pressione, acceleratore elettronico (EGAS*) e iniettori regolabili elettronicamente, fasatura variabile delle valvole, controllo elettronico dell’acceleratore (drive by wire), tutto per uno studio accurato dello swirl*e, infine, benzine prive di zolfo* (meno di 10 ppm). In pratica la miscela viene portata a rapporto stechiometrico, in goccioline di diametro inferiore a 20 micron, nei pressi della candela, per l’accensione senza perdite di calore perché attorno c’è uno strato isolante composto da aria e gas residuo e l’acceleratore è ben aperto per ridurre le perdite di carico in aspirazione. In casi di necessità il funzionamento prevede rapporti aria/benzina più prossimi a quelli stechiometrici (14,7/1). La riduzione degli NOx allo scarico, che coi sistemi tradizionali è ottenibile solo con miscele stechiometriche, è effettuata con speciale catalizzatore ad accumulo e miscele momentaneamente ricche, lambda = 0,8 (vedi NOx*). L’altro sistema GDI, quello “stechiometrico” senza carica stratificata e in futuro meno diffuso (alla “francese”), si ottiene spingendo a fondo con l’EGR* (25%, ma anche 40%) in modo che i gas combusti svolgono la funzione dell’aria in eccesso dei “lean burn” e il rapporto aria/benzina rimane stechiometrico ma proprio grazie alla notevole massa di gas combusti non si hanno problemi di catalizzazione. La funzione dell’EGR è anche di tipo sovralimentante, cioè di aumento del grado di riempimento (eliminazione perdite di pompaggio). Motori GDI sono in produzione in Giappone dal maggio “96 (Mitsubishi). In Europa parte la Renault (Siemens) in primavera “99 e Bosch da settembre. Vittoria Audi 24 ore di le Mans nel 2001 con GDI. Vedi anche lean burn e carica stratificata. -------------------------------------------------------------------------------- TRATTO DA : 4R

Di questo disservizio , lamentati all'atto del pagamento .....magari riesci a spuntare il prezzo. Comunque sia ....un colpo di telefono potevano farlo x avvisarti. ( stronzetti bene ).