Beppe_QV
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I volumi produttivi di Xbow sono nettamente più bassi rispetto a quelli previsti per il progetto 4C. Inoltre la standardizzazione di numerose componenti avrebbe permesso un deciso ridimensionamento dei costi, pur mantenendo come base la piattaforma xbow. Xbow, in versione base, costa 70 mila €. Una cifra considerevole, ma non così distante dai 45 mila € di target price previsti dal gruppo. Senza considerare che alcune componenti, come motore e trasmissione, le hai già in casa ed ammortizzate e non avrebbe mantenuto per intero la struttura della xbow.
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Non si può essere troppo dettagliati su questioni interne, comunque Dallara, detto in parole semplici, ha accompagnato alla porta Fiat per cui la 4C NON sarà su piattaforma xbow. Riguardo alle prossime Alfa/Maserati, in Fiat non hanno la mentalità per creare simili prodotti, specie Maserati, e continuano ad insistere su carryover low cost che di fatto non portano da nessuna parte. La M156 è praticamente da rifare, per non parlare dello stato in cui versano l'erede Quattroporte e la prossima SUV Maserati.
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Purtroppo la 4C sta avendo, ultimamente, dei risvolti davvero poco felici. Spero che dall'alto cambino presto mentalità perchè così non si va da nessuna parte. E vale sia per la 4C che per le prossime Alfa/Maserati....
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Chissà quando arriverà anche su Serie 1 il 2.0 diesel da 218cv e 450 Nm.....
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Chissà quando arriverà anche su Serie 1 il 2.0 diesel da 218cv e 450 Nm.....
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A me comincia a piacere sempre di più e "temo" che sarà lei la prossima, in attesa comunque di provarla alla presentazione ufficiale.
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Comunque io ho già avuto modo di vederla in live ed in attesa di andarla a provare alla presentazione ufficiale posso dire che dal vivo rende nettamente meglio che in foto.
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La GP 1.9 Mjet 130cv era una vettura che dinamicamente e prestazionalmente era superiore ad una Golf V 2.0 TDI 140cv per intenderci. L'Ibiza Cupra TDI, motoristicamente era non una ma due spanne sopra (km da fermo sui 28"3 e 0 - 100 km/h sui 7"5), per fare un paragone con auto odierne, con performance migliori di quelle di una GP Abarth EVO 165cv o Mito QV 170cv. Ed in pista, checche se ne dica, erano superiori, vuoi per la minore elettronica, vuoi per la massa inferiore, ma ci si divertiva anche con un 2 litri sul cofano anteriore. Il sottosterzo, inoltre, è una caratteristica comune di tutte queste auto, più o meno accentuato, ma almeno c'è il motore che tira. In ogni caso la clientela Mini ed Audi è differente da quella Punto. La Clientela Mini ed Audi è capace di spendere anche 40 mila € per queste vetture (nel caso della Countryman, se la prendi ben accessoriata, li passi di slancio i 40 mila €) e non si ferma davanti ad un 2 litri a gasolio.
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A volte siete davvero esagerati e privi di obiettività. Ma vi siete dimenticati tutti l'Ibiza Cupra TDI 160cv? O la Grande Punto 1.9 Mjet 130cv? Fosse per me l'A1 la potevano proporre pure con il 2.0 TDI 170cv così come la Mini CooperSD con il 2.0d 177cv o 184cv.
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Perdono molto meno di quello che tu possa pensare anche perchè il 2.0 TDI è un motore relativamente leggero. Un pelino in più di sottosterzo che si corregge tranquillamente con una taratura differente delle sospensioni ed alla fine noti solo un avantreno leggermente più pesante e meno reattivo rispetto alla corrispondente versione turbo benzina.
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Al ritorno dalle vacanze il venditore mi ha promesso di farmela vedere in salone e durante la presentazione (poco dopo) me la lasceranno per 1 giorno in prova. Vi saprò dire di più.... Riguardo alla differenza di prezzo, tra una A3 ed una Golf ballano ben più di 2.000 €, e sotto il vestito sono la stessa identica macchina....figuriamoci se poi c'è il plus della TP, un automatico 8 marce e motori ai vertici per potenza, prestazioni e consumi. Ok sto cercando di autoconvincermi
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Il costo di queste macchine ormai sta diventando parecchio elevato, non lo nego. Perchè 45 mila € (parlo per quella da me configurata ed a listino) sono una cifra in assoluto molto elevata, specie se si considera che stiamo parlando di una segmento C. Personalmente, nei limiti del possibile ovviamente, sono disposto a spendere anche 5 - 10 mila € in più rispetto ad un altro modello se questo, dal punto di vista almeno emozionale, mi appaga la differenza. Ed è il motivo per cui, ad esempio, valuterei senza problemi l'acquisto di una 120d rispetto all'acquisto di una Giulietta 2.0 JTDm. A parità di equipaggiamento siamo molto probabilmente sui 10.000 € di differenza, ma mi torna in mente anche solo la trazione posteriore, il suo modo di affrontare un percorso guidato e comincio a perdere in obiettività. Perchè dal punto di vista razionale è fuori da ogni dubbio che interni meglio curati, una qualità costruttiva premium ed uno schema meccanico ai vertici della classe (automatico 8 marce, 2 litri diesel monoturbo da 184cv con consumi ridicoli in rapporto alle performance, plus della trazione posteriore) non valgono comunque i 10.000 € di differenza che chiedono, ma sarei disposto a pagarli. Certe scelte, spesso, non si fanno con la ragione, specie nel caso delle auto. Comunque sia, ripeto, comincia a piacermi e la mia versione ideale sarebbe quella con il 2 litri sovralimentato da 245cv. Ma ho paura che, rispetto ad una 120d, si vada già verso i 50 mila....
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Comincia a piacermi...che sia lei, alla fine, la prossima candidata?
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Come comfort è superiore Volvo, per il resto l'Astra è davvero ottima e per quella cifra è quasi impossibile trovare qualcosa di meglio. Il 2.0 160cv è decisamente superiore, inoltre, come motore
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1.7 CDTI 125cv: ne starei alla larga. E' un motore onesto, ma un pò ruvido e con un rendimento oggi superato. Il 2.0 BMW consuma meno e ha performance analoghe. Se ti serve una macchina per viaggiare, la Volvo è perfetta sotto ogni punto di vista e superiore a BMW per comfort e sfruttabilità interna. BMW ha sopratutto il marchio e poc'altro, nella versione 316d, sinceramente eviterei.
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Non esageriamo ragazzi, non è così difficile, inoltre se si guida con elettronica totalmente inserita i controlli tagliano subito sul nascere qualsiasi perdita di aderenza.
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Diciamo in un compromesso accettabile. Gli ammortizzatori dovrebbero essere più frenati, specie in estensione, e le carreggiate andrebbero allargate un poco. Ma sono sottigliezze, diciamo però che così non è proprio alla portata di tutti perchè se si è bruschi di sterzo, ad esempio, è capace richiedere un leggero controsterzo in ingresso curva persino entrando nei curvoni autostradali ad oltre 200 km/h. Ed il passo, di 10cm più corto rispetto alla Serie 3, decisamente non aiuta e bisogna essere molto rapidi e decisi. Sul bagnato il tutto è amplificato e ancora di più bisogna saperci fare. Il tutto, ovviamente, ad elettronica libera ed in gran parte dovuto al fatto che l'anteriore ora è veramente fermo, di conseguenza diventa molto sensibile all'acceleratore.
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Quella, per quanto in alcune condizioni sia comunque critica, è garantita da delle 255/35 R18. Tra le varie cose ho anche gomme non omologate a libretto, di serie dovrebbe avere 215/40 R18 - 245/35 R18 e io ho 225/40 R18 - 255/35 R18. Il discorso è sempre valido ma la TA è completamente differente in una cosa dalla TP. Le ruote motrici e direzionali sono le stesse, per cui il compromesso è maggiore. Inoltre è importante, su una TA, che il retrotreno non sia troppo stabile, altrimenti non si riesce a far girare la macchina. Giulietta, in questo, ha un compromesso eccellente e sfoggia al contempo limiti di tenuta laterale molto elevati.
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No. In assetto stabilizzato ed in appoggio si. Sotto trasferimento di carico esattamente la macchina si muove di più.
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Con la nuova configurazione della pista ho girato in 1'23"2, tempi presi con RaceChrono. Riguardo al discorso angoli e consumo pneumatici, il discorso è parecchio complesso e non bastano poche righe per descriverlo. Comunque, sintetizzando il più possibile, la base di partenza è veramente ottima. La macchina tiene molto bene gli angoli, anche in curva e sottoposta a forti sollecitazioni, quindi si tratta di raggiungere un compromesso accettabile partendo da un setup di serie che privilegia al massimo la stabilità, con un comportamento stradale, per essere una TP, leggermente sottosterzante. Questo semplicemente perchè la vettura davanti non ha camber ed ha una convergenza chiusa. Non mi dilungo molto sull'effetto del carico sugli angoli perchè altrimenti non la finiamo più, comunque sia quello che manca alla 1er è il camber all'anteriore. Si parte quindi, regolando il camber all'anteriore ed al posteriore (ricordatevi sempre che la 1er, almeno la mia, è un auto capace di superare i 250 km/h per cui è fondamentale garantire anche un buon appoggio alle alte velocità. Successivamente si regola la convergenza, regolandola neutra all'anteriore, per favorire il grip meccanico all'anteriore (andando leggermente a scapito della prontezza in inserimento), e leggermente chiusa al posteriore (rispetto all'originale viene aperta), in modo da favorire i movimenti del posteriore. Grazie alla ripartizione dei pesi (misurata alla bilancia in un 51 - 49), buttare l'anteriore in curva è il minore dei problemi per cui ho aperto la convergenza per massimizzare il grip a disposizione all'anteriore, in modo da guidare la macchina, come si dice in gergo, di posteriore lavorando solo sul gas. Si entra in curva parecchio forte cercando di far scivolare leggermente il posteriore, si anticipa la corda e si accelera a fondo (o quasi) modulando gli eventuali (sicuri fino alla terza marcia) sovrasterzi di potenza con lo sterzo. Il consumo delle gomme? Un treno completo da 18" ogni 15 mila km circa e tenete conto che non ci vado a passeggio, per cui è ininfluente che si consumino più all'interno anche se ho notato che alla fine il consumo è parecchio omogeneo, anche perchè in curva ci vado spesso spedito.
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Il discorso è molto più complesso del riassumerlo semplicemente in un riscontro cronometrico. Ti sposto l'esempio sulla Serie 1. Esiste, per la Serie 1, la possibilità di installare il pacchetto BMW Performance per l'assetto che comprende: - barre antirollio maggiorate - molle ribassate - ammortizzatori specifici - tamponi finecorsa - telaietto di rinforzo In termini cronometrici il vantaggio, rispetto ad una Serie 1 standard, è di circa 1" - 1"5 al giro su un circuito di media lunghezza (4 km). Quello che però cambia ancora di più è il feeling di guida, con una vettura più reattiva, con si una apparente maggiore tenuta di strada (in realtà reale) ma anche una minore progressività di comportamento ed in sostanza una vettura che appaga chi ha la capacità di portarla al limite e gestirne le sue reazioni. Ma ancora di più chi guida tranquillo, perchè si sposta molto più in alto la curva di progressività che comunica tramite il volante la perdita di aderenza. Questo per dire cosa? Che al di là del riscontro cronometrico, quello che conta è il feeling di guida che si riesce ad instaurare. Sulla mia Serie 1 ho lasciato molle ed ammortizzatori di serie, le uniche modifiche che ho fatto riguardano gli angoli di convergenza e campanatura. Di serie esce con la seguente configurazione: 0 grad di camber anteriore 1 mm convergenza anteriore chiusa 1.5 gradi di camber posteriore 3 mm convergenza posteriore chiusa Ora giro con 2 gradi di camber anteriore 0 mm convergenza anteriore 2 gradi di camber posteriore 2 mm convergenza posteriore chiusa Risultato? Tutt'altra macchina, si muove molto di più di posteriore e tiene un enormità in più di anteriore ma di contro è diventata, rispetto a prima, decisamente più impegnativa da portare al limite. In una pista come Varano, dove conta sopratutto la velocità di percorrenza in curva e la possibilità di scaricare a terra, a parità di pneumatici e gomme, il vantaggio è di 2"5 al giro. Superiore a quello del Kit Performance, e con solo angoli rifatti! Da segnalare che, misurato tramite GPS, prima nel tratto più lento della pista andavo a 57.6 km/h. Ora riesco a passare a 63.9 km/h. 6 km/h di differenza sono un enormità! Le gomme possono fare veramente tanto, ma bisogna farle lavorare correttamente (angoli e guida) ed a pressioni giuste.