dallas

C'è da dire una cosa sul PDE: il raggiungimento della pressione massima di oltre 2000 bar non era un obiettivo ma è stata una conseguenza, nata dall'esigenza di disporre di una pressione di iniezione abbastanza elevata a bassi giri. Ricordo infatti che la curva pressione-giri sul PDE è proporzionale, mentre sul CR è orizzontale. Inotre c'è un ridotto volume di gasolio da elevare a pressioni così alte e il conseguente riscaldamento interessa il poco gasolio contenuto nel pompante, mentre nel CR il gasolio riscaldato va fatto ricircolare verso il serbatoio per raffreddare. Quindi si vede che le problematiche tecniche dei 2 sistemi di iniezione sono state ben diverse fin da subito.

Anche il giro porte, spero! Altrimenti avremo davanti la Bravo III.

Penso fosse solo il tetto nero... il panoramico ancora non è ordinabile ma lo sarà a breve assieme all'Istant Nav.

A detta di uno che lavora in catena, le 78cv hanno un handling ben diverso dalle altre, dovuto principalmente alle sospensioni più soft. Se già le hai trovate ben frenate mi fai pensare che fosse una cianfrinata!

Aggiungiamo pure anche che, per accordo commerciale tra Fiat e Bosch al momento dell'industrializzazione del CR, VAG si trovava tra i marchi che non avrebbero dovuto impiegare il CR sui propri motori per un tot di tempo, almeno nelle cubature che potevano "interferire" con Fiat. E così, a meno di rivolgersi fuori cruccolandia, il CR era tagliato fuori... e Bosch stava parallelamente sviluppando il PDE per i motori veloci da vettura.

Direi di no, visto che per il rispetto della normativa Euro5 VAG ha dovuto abbandonare il PDE a favore del common rail; la difficoltà del PDE stava nella gestione delle post iniezioni, ed era nota fin dalla sua comparsa. Solo fino al momento in cui la presenza del DPF con una oculata gestione delle rigenerazioni non era necessaria al soddisfacimento delle normative emissioni, il PDE ha potuto essere utilizzato. Anche se, a dirla tutta, nei veicoli industriali si usa tranquillamente anche con norme Euro6.... ma lì il post-trattamento degli inquinanti è diverso, non con DPF ma con SCR.

Rimango perplesso da questa affermazione.... Marchionne ha portato nei Marchi premium del Gruppo la logica Fiat del disordine e dei ripensamenti. Del resto non c'è ancora nel gruppo un prodotto dell'era Marchionne, ovvero nato dalle sue mani. I ritardi nelle presentazioni dei modelli, il continuo rimaneggiamento dei progetti e dei modelli in produzione, le false immatricolazioni solo per far vedere che lui è capace anche nei momenti di crisi... ecco, questi sono i suoi frutti. Mi spiace tanto per De Meo... in fin dei conti non mi spiaceva. Ma se al suo posto mettiamo Fusi, abbiamo solo da guadagnarci!

Si, sono uguali. Se scegli Philips o Osram non hai prodotti fuori legge ma puoi tranquillamente girare per strada, sono omologate quanto le altre. L'effetto scenografico di tante lampade coreane, invece, non è omologato quindi in teoria vai incontro a sanzioni.

Lo trovi nella vasca servizi, praticamente sotto il parabrezza lato guida dentro al cofano motore.

Quelle frasi le ho scirtte io, non sono frutto del marketing Fiat!

Bisogna smontare il coperchio del motorino e ingrassare la parte dei contatti rotanti.

No, nessuna delle due. La 1.4 Tjet 120 si ferma a 206 Nm e la 1.3 JTDm a 200. Cambierà, a livello motore, solo la risposta all'acceleratore.

Grazie per le precisazioni! Immaginavo che un disco con campana flottante come quello delle immagini non fosse così piccolino... sotto un cerchio da 20" poi! Sapevo dei carboceramici della Spider, sarà da vedere il gap con la coupé in termini di frenata. Speriamo che questi carboceramici vadano bene anche a freddo... magari la tecnologia si è evoluta e non hanno più i problemi di frenata lunga con impianto freddo... ma queste sono cose che sulle nostre piccole vetture non sappiamo neppure cosa siano

Sono riuscito a vedermi per bene il video. Ma questo ingegnere Alfa di nome Domenico chi è? Un paio di commenti sul tester di Nuvolari: ha una guida molto sporca (nella variante stretta ha fatto un sacco di errori di traiettoria... li ho fatti anch'io a Balocco con la Mito ma almeno non sono finiti in TV!) e dice qualche menata nel corso del filmato... tipo la distribuzione dei pesi che da 49/51 diventa 59/41.. Ma davvero i freni anteriori sono solo da 330? A guardare le foto sembrano riempire molto meglio il cerchio da 20".....

E' stata impostata la nuova gamma della 147, prodotta con la sola carrozzeria a 5 porte e con un nuovo allestimento che riduce il prezzo di attacco del modello per fronteggiare la concorrenza della Mito e delle nuove vetture dello stesso segmento. In seguito i dettagli dei nuovi allestimenti. MOVING: deriva da Progression, con l'eliminazione delle ruote in lega (tornano i cerchi da 15" in ferro con coppe in plastica iso restyling), dei fendinebbia, del volante e pomello in pelle, del display multifunzione. Il colore esterno può essere scelto tra Bianco ghiaccio, Nero etna, Rosso alfa, Grigio stromboli, tutti con l'interno in tessuto sportivo nero cod. 169. Ordinabile con: Sport Pack o Cerchio in lega da 17” disegno Moving (ex Blackline 2 ma non brunito) (in alternativa si possono ordinare i cerchi disegno 421 Blackline 2 oppure gli Evolution cod 5EQ ex CNC oppure i Blackline 3 17" cod 5ER o da 18" cod 108) o Sospensioni ribassate o Terminale di scarico cromato o Spoiler posteriore o Volante in pelle o Calotte specchi retrovisori nero lucido oppure satinate Premium Pack: o Sensori di parcheggio o Alzacristalli elettrici posteriori o Cruise Control o Blue&Me™ o Volante in pelle con comandi radio o Display multifunzione o Bracciolo anteriore con vano portaoggetti anche in abbinamento tra loro. Ogni pack ha il prezzo di € 1.300. PROGRESSION: nessuna variazione di contenuto rispetto alla precedente. Arricchibile con tutti gli accessori della precedente Distinctive, uscita dalla gamma. Q2: perde il Bose tra gli equipaggiamenti di serie, per cui viene deposizionata di 700€. E' ordinabile con lo Sport Pack Q2 che al prezzo di € 1.300 prevede: o Kit potenza 170cv con tasto Sport o Cerchio in lega da 18” con disegno Blackline3 o Ducati Corse con sovraprezzo di € 700 o Cristalli oscurati o Pinze freni verniciate rosso o Calotte specchi retrovisori nero lucido oppure satinate Senza il pack può essere ordinata con i cerchi della BL3 17" cod 421 con un sovraprezzo di € 150. Diventano inoltre opt liberi per tutta la gamma anche la vernice bicolore pastello o metallizzato con tetto nero, nei colori rosso alfa e giulietta, bianco ghiaccio, argento alfa e blu montecarlo. Non sono viceversa più ordinabili gli opt assetto sportivo 075, alzasedile passeggero 454, pinze freni rosse 4SU, CD changer 563. Le versioni Moving sono ordinabili in abbinamento ai motori 1.6 TS 105cv e 1.9 JTDm 120cv, ad un prezzo inferiore di 1.600€ rispetto alle Progression pari motore.

www.ctek.it ci sono diversi tipi di apparecchi, in base alle esigenze del veicolo e del proprietario!

Sulla diatriba 159-Passat, che comunque è OT, vorrei solo ricordare che 159 è un segmento D premium mentre Passat è un C riclassato... forse questo basta a dire che la 159 è migliore, almeno concettualmente, alla Passat. Se parliamo di sospensioni, non c'è paragone, idem per lo sterzo (elettroidraulico per la Passat)... poi che possa essere una valida vettura del segmento, per quanto ne capisce la gente comune di auto, posso capirlo.

La taratura degli elementi elastici delle sospensioni di un veicolo è frutto di un compromesso tra le opposte esigenze di garantire un elevato livello di comfort e/o di handling, a seconda della tipologia di veicolo e della clientela cui esso è rivolto. Spostarsi più da una o dall’altra parte determina, nell’utilizzo del veicolo, l’apparire di una situazione in cui si vorrebbe che la taratura fosse stata scelta in modo diverso. Ovvero, avendo un veicolo molto confortevole non sarà difficile riscontrare una certa difficoltà nel mantenere velocità elevate su tratti non rettilinei. Dualmente, una vettura tarata sullo sportivo sarà molto scomoda durante la marcia su pavè o su fondi imperfetti, per non parlare delle strade non asfaltate; la marcia sarà comunque rallentata per via della difficoltà di mantenere le traiettorie, stavolta perché il contatto ruota-terreno risulta precario per i saltellamenti generati dalla rigidezza degli elementi elastici. Ecco apparire quindi l’esigenza di una sospensione che si possa adattare alle diverse situazioni, regolando la sua taratura in modo automatico o in base alle esigenze del conducente, tramite apposito comando. Attualmente sono in produzione un paio di sistemi adattativi, basati su un diverso principio di funzionamento ma entrambi di tipo semiattivo, ovvero operanti una regolazione distinta a seconda delle impostazioni ma non in grado di generare forze alle ruote bensì solo di reagire alle sollecitazioni. Il primo, di nome Synamptic Damping Control, è prodotto da Magneti Marelli e impiegato nei veicoli del gruppo Fiat. Il secondo, noto come Dynamic Chassis Control, è prodotto da Delphi e usato in diversi veicoli americani (Cadillac, Chevrolet), in alcune Ferrari, in alcune Acura e in alcuni prodotti dal gruppo VAG. Cercheremo di capire meglio il funzionamento di entrambi i dispositivi. Nel SDC, gli attuatori sono ammortizzatori forniti di valvole proporzionali a regolazione di portata. I sensori specifici sono invece 3 accelerometri posti sulla scocca e 2 accelerometri posti sulle sospensioni anteriori. La logica di controllo segue le strategie Skyhook già implementate in un analogo sistema di sospensione sviluppato per la Thesis, che prevedono l’azionamento delle sospensioni in modo di simulare che il veicolo sia sospeso al cielo e non venga perturbato dalle disuguaglianze del fondo stradale. I moti parassiti di rollio, beccheggio e pompaggio sono controllati mediante lo smorzamento degli ammortizzatori, che riescono, grazie al comando individuale, ad intervenire anche su sottosterzo e sovrasterzo. Quest’ultimo funzionamento è ottenuto modificando gli smorzamenti sui 2 assi in funzione della curva che si sta percorrendo e delle azioni del conducente su acceleratore e freno. Durante la marcia rettilinea, sostanzialmente, viene privilegiato il comfort. Nella percorrenza di curve, invece, viene privilegiato il mantenimento della traiettoria, riducendo il movimento delle ruote e agendo sui singoli assi in modo di compensare la perturbazione creata dall’asperità e linearizzare la traiettoria. Lo smorzamento rigido viene mantenuto, in questo caso, anche a discapito del comfort. Lo smorzamento dei moti di beccheggio raggiunge valori prossimi al 60% rispetto ad una sospensione passiva presa come paragone. Il sistema DCC, invece, impiega come attuatori degli ammortizzatori a fluido magneto-reologico, ovvero un fluido che varia la sua viscosità in base alla tensione elettrica cui è sottoposto. In questo caso si ottengono delle risposte molto veloci, poiché una volta che la tensione sull’ammortizzatore è stata adeguata al valore scelto dall’elettronica, lo smorzamento dell’elemento stesso è regolato in meno di 15 ms. La sensoristica è in questo caso composta da 3 sensori di livello, posti sulle sospensioni anteriori e sulla sospensione posteriore sinistra, e ancora 3 accelerometri posti sui duomi anteriori e sul duomo posteriore sinistro. La logica di funzionamento è ancora una volta la Skyhook, con funzioni di controllo dell’handling in curva e dei moti di rollio/beccheggio. Una vettura di segmento E con massa di 2100 kg, impegnata nel test VDA 7401 che simula un evitamento di ostacolo con rientro in corsia, riesce a mantenere una velocità superiore del 3% rispetto alla stessa vettura con un sistema di sospensioni semiattive concorrente, vantaggio che passa al 4% nel caso di smorzamento rigido. Le sollecitazioni alla ruota su strada sconnessa scendono dello 0.6% in modalità soft e del 2.3% in modalità hard, sempre in confronto allo stesso veicolo con sospensione semiattiva concorrente.

In germania, svizzera, francia, inghilterra ci sono le 95 hp. Notoriamente la spagna è un mercato "povero" per cui avranno messo la 78 hp.

Assolutamente no, sono 2 progetti distinti. La GPL è una vettura base trasformata, la NP è stata ricavata dalla 4x4. Inoltre, la bassa densità del metano ha costretto (come nel caso delle precedenti Multipla e Punto 188) all'adozione di bombole di grandi dimensioni, mentre leggendo i dati sopra riportati puoi vedere che a GPL anche con il toroide hai un'autonomia che non è per niente male.