PaoloGTC

Una considerazione la potrei fare, sfruttando entrambi i temi oggetto degli ultimi post, e cioè la genesi di Ascona C e quanto scritto da Angelo riguardo Astra F - scusami Angelo, so che ti disturba - sul fatto che il design Opel abbia mostrato in varie situazioni di lanciarsi, esplorare, OSARE sia nelle forme generali che nei dettagli, per poi tirare un po' in remi in barca quando veniva il momento di mettere in produzione il modello. Sperando di non fare un doppione per quel che riguarda le immagini - chè non ricordo se in passato ho già caricato le immagini degli studi su Ascona C... se non l'ho fatto ah beh allora abbiamo un po' di cose da vedere - ne posto due che secondo me sono un bell'esempio delle due "fasi" del design Opel. La prima in cui sembrava pensassero "uè, con la prossima li lasciamo tutti a bocca aperta", e poi la seconda in cui sembrava fosse arrivato qualcuno a dire "allora ragazzi, cerchiamo di volar basso". Questa era la "futura" Ascona C nel 1976. Se pensiamo all'anno, possiamo dire - al netto del bella/brutta, mi riferisco alla modernità - "apperò, questa già ci parla di un'Omega del 1986!" Questa era la "futura" Ascona C nell'estate del 1978.

Mi inserisco brevemente per ringraziare Dossi che con l'upload di oggi ha aggiunto le immagini che mancavano in precedenza e che intendevo recuperare domattina... questo per dire anche che al momento non posso aggiungere altro

Sono arrivato con l'idea di condividere qualcosa su Astra F, ma mi sono reso conto il materiale cartaceo al riguardo, ritirato anni fa, tale è rimasto, all'interno di una lunghissima coda di cose che devono ancora entrare nello scanner. Debbo dire comunque che quanto già postato da Dossi rappresenta il 90% di ciò che Opel decise di divulgare sui periodici del settore ai tempi (in verità una divulgazione un po' meno estesa del solito... insomma per Omega A e Vectra A avevano mostrato ben di più). C'è ancora qualcosina, e appena posso (magari sabato) me ne occupo. Al momento posso solo aggiungere un piccolo dato, e un aneddoto. Il dato: la fase dei bozzetti visti qui sopra è datata 1987. L'aneddoto: pare che Opel avesse deciso di proteggere la nuova nata in ogni modo. Sulle riviste dei tempi si parlava di nuova Kadett da tempo, ma non s'era visto ancora nulla, e più di un periodico scrisse che Opel aveva studiato ogni mezzo possibile per tenere segreta la nuova media. Infatti quando venne fuori la prima immagine - che vediamo qui sotto - tutt'altro che nitida, e presa da qualche km con un super-mega-tele, l'articolo che l'accompagnava in qualche modo diceva "e finalmente siamo riusciti a vedere qualcosa!" Non conosco la location, ma credo si trattasse di un campo-prove messo giù in modo da rendere molto difficile la vita al solito Lehmann e compagnia bella. Infatti anche il primo scoop di Corsa B era veramente.... disperato Molto bello eh, per chi come me ama queste cose... però a volte era veramente evidente quanto fosse difficile il lavoro del car-parazzo

Stasera aggiungo un tris di proposte esterne per quello che riguarda la plancia delle 182. Stavamo parlando di Marea in effetti, ma dato che, come per il frontale, anche per gli interni il "copia-incolla" fu pressochè totale, possiamo sederci un attimo - con una birra - a guardarle come se fossero plance che avrebbe potuto avere pure la Marea, se fossero state scelte. Il confronto riguardo i cruscotti ebbe luogo nel gennaio del 1992. Il CS Fiat aveva già le idee ben chiare (anche se aveva preparato una variante, che vedremo dopo), quindi al momento la sua proposta non è la più interessante da vedere. I designer Fiat proposero infatti quella che, a parte qualche piccola variazione, fu la plancia scelta per la produzione. Lo studio Bonetto invece propose questa. Niente di trascendentale, ma nemmeno inguardabile direi. Giugiaro arrivò con questa. Un po' tedesca se vogliamo, ma nemmeno lei da buttar via senza pensarci un attimo, secondo me... anche se non apprezzo molto il "tormento" a livello di consolle centrale, con quel cassetto sotto le bocchette che rientra verso il vano motore facendo appoggiare il corpo principale su un blocco che sembra preso da un'altra auto... sembra un po' una di quelle plance dei muletti, composte da pezzi vari, alcuni nuovi altri no. Lo Studio I.DE.A. invece arrivò con questa proposta... ... della quale apprezzo lo spirito del voler proporre qualcosa di nuovo... però non mi piace. Passando poi alla variante studiata dal Design Fiat, eccola qui... Dice già parecchio di ciò che gli stilisti Fiat avevano in mente, ma esprime il concetto di "comandi consolle in blocco" con una forma diversa, un po' strana se vista dal divano, con questo reparto pulsanti che non è dritto, non è simmetrico... mah. L'idea è ovviamente quella di avvicinare il tutto alla manina del conducente, però... meh. Infine abbiamo quella che possiamo definire la vincitrice.

Altre due immagini della maquette asimmetrica vista qui sopra, o almeno a me pare sia lei. Siamo vicini al risultato finale, e lo vediamo in questo quartetto di varianti, direi senza dubbio frutto della grafica computerizzata dei tempi (o tecnològia, se preferite ) Abbiamo ora i frontali di una berlina e di una wagon, sui quali i designer si stanno spippolando riguardo i dettagli: dal faro classico a quello con mascherina Banda Bassotti Per concludere sul serio, chè non ho più nulla da proporvi al momento, torniamo alla berlina, con una coppia di immagini delle quali una è già stata postata da Angelo e l'altra... all'inizio di ha fatto pensare di aver salvato un doppione, ma poi mi sono accorto che le due non sono affatto uguali. Cambiano leggermente sia il disegno dei fari che la "tortura" inflitta dai designer al portello del vano bagagli Ultima immagine... un sederino alternativo e asimmetrico.

Proseguiamo con alcune immagini della "Weekend" suggerita da Giugiaro, ovviamente imparentata con le sue proposte di "Nuova Tipo" e "Nuova Tempra" già viste in precedenza. Maquette - mi pare - asimmetrica, che sul lato sinistro mostra la più costosa soluzione della porta posteriore specifica, garanzia di una migliore estetica, mentre sul destro il classico pastrocchio della porta originale che per quanto aiutato dall'annerimento dei montanti fa sempre un po' "ammiocuggino". Onestamente ritengo che I.DE.A avesse risolto assai meglio il pastrocchio della porta originale, sulla precedente Tempra SW. I.DE.A che vediamo ora, con ben due proposte per la wagon, che personalmente ritengo totalmente prive di appeal. Indubbiamente più vicino alla meta il CS, anche se a me pare ci si trovi ancora nella fase in cui al posteriore manca qualche centimetro. Due modelli diversi, o meglio due varianti del concetto "lunotto e fari in blocco". Si inizia a fare sul serio, con le maquette simili a delle vere e proprie vetture, ma pare che l'idea sia ancora quella di una taglia leggermente più piccola. Anche il CS comunque prende in considerazione le due soluzioni "spendacciona" e "barbons" per quel che riguarda la porta posteriore, e lo vediamo nelle immagini di questa asimmetrica. Non si vede al primo colpo perchè tutto perso nel nero ma sul fianco sinistro la porta è quella che - almeno ai tempi - si pensava di adottare sulla berlina. La "schiena" del modello è sempre dritta

'giorno Sono andato a curiosare dietro le quinte della genesi Fiat Marea, e ho trovato (dopo aver "ripassato", grazie al validissimo "assist" di Angelo , ciò che era già stato postato) alcune immagini che mi sembrano - si fa per dire - inedite per il topic. Mi scuso in anticipo per la qualità, che in molti casi è tutt'altro che elevata. Purtroppo molte di queste immagini furono da me archiviate ai tempi in cui non avevo ancora una postazione con scanner, e facevo tutto col macro del telefono, per poi rendermi conto al momento del dowload che alcune sarebbero state da riprendere. Cosa che poi non ho mai avuto il tempo di fare... e non ce l'ho nemmeno ora per cui, almeno per il momento, quel che c'è c'è Iniziamo da questa coppia di figurini di Basso, che data la loro - se così posso definirla senza sembrare irrispettoso - mancanza di dettagli mi fan pensare a delle prime idee. Il dettaglio che mi ha incuriosito: mentre sulla wagon il designer non si è espresso riguardo degli ipotetici gruppi ottici, sulla 4 porte vediamo tracciate delle sagome che fan pensare ad un gruppo principale montato piuttosto in alto, abbinato ad un lampeggiatore in posizione classica... che potrebbe - chissà - essere inserito in una griglia frontale simile a quella del Coupè. Così mi son fermato ad immaginare cosa sarebbe successo se Fiat avesse deciso di sostituire la Tempra con una berlina cattiva (ovviamente non è il caso di questo figurino... son io che mi sto immaginando una specie di... "Serie 3 della Fiat con il muso ed il posteriore del Coupè) Restando nell'ambito dei figurini, ne abbiamo una coppia realizzata da Piovano, che in realtà son figurini fino ad un certo punto perchè, come spesso si faceva per ottimizzare i tempi - Giugiaro docet - il designer valuta un paio di ipotesi per il posteriore della berlina lavorando sulla foto di una maquette che esiste già. Questa. Sempre di Piovano questa coppia di illustrazioni della fiancata "SW", credo anche loro basate sulla foto di una maquette, che però ora non riesco ad individuare con certezza. Per concludere il post ancora un paio di immagini, questa volta direi realizzate con la "tecnològia" (tecnològia, tecnològia... ) dei tempi, che mi sembrano evolvere i concetti espressi da Basso nei figurini visti all'inizio.

A proposito dei muli della Stilo, è stata citata la Brava, ma c'era anche la Marea, che vi ripropongo in questa immagine... anzi no. Prima facciamo un ulteriore salto indietro nel tempo fino ai giorni in cui era la famigliola B&B&M a muovere i primi passi in incognito. Passarono gli anni, e venne il giorno in cui fu il turno della famigliola B&B&M, ormai anzianotta e parte integrante delle nostre città, di fare da prestanome

Per farmi perdonare - l'intenso OT-Ritmo è anche colpa mia - aggiungo un paio di immagini che ci mostrano una "quasi Marea" Osservando la forma del posteriore nella foto di 3/4 anteriore, mi vien da pensare che si possa trattare della stessa maquette, asimmetrica con lo scopo di mostrare due diverse soluzioni per il giro porta. Più simile a quello andato in produzione sul lato sx, del tipo avvolgente sul destro. Si tratta ovviamente di una proposta del CS Fiat, che all'anteriore è già sulla retta via, mentre al posteriore ci mostra qualcosa di molto diverso, e - secondo me - nemmeno tanto bello... per quanto nemmeno quello finito in strada sia stato un qualcosa di tremendamente emozionante. (ah... spero di non averle già postate ) Aneddoto: qualcuno di 4R ebbe modo di sbirciare, ai tempi in cui si parlava di "nuova Tempra", e di mettere gli occhi proprio su questa, credo... perchè nel servizio di anteprima il bozzetto della vista laterale era proprio quello di questa maquetteqqua (riguardo la quale pare che il mal di testa più grosso fosse su quale taglio dare alla parte bassa della porta posteriore ) Abbiamo poi anche le proposte di Giugiaro e di I.DE.A. , ma per ora mi fermo qui perchè non ricordo se abbiamo già trattato la Marea, e non vorrei farcire il topic di doppioni.

Mi son perso un attimo al vantaggio dimensionale di Golf II che avrebbe fatto invecchiare la Ritmo. Ritmo II 401x165 Golf II 399x167 Sinceramente, a parte le dimensioni che sono un dato di fatto, penso che abbia fatto invecchiare la Ritmo per alcune qualità e la forma generale indubbiamente più moderna perchè tondeggiante e per il sederino rialzato (che basso sulla Ritmo diceva tanto della sua età), al netto del perseverare di VW su certe soluzioni estetico/funzionali che nonostante avessero fatto il loro tempo, venivano proposte anche sulla nuova serie. Tipo il deflettore anteriore anche sulla 5p, levato se non erro nell'86, e i paraurti "old style" che lasciavano ancora visibile la "tola" nella parte bassa del corpo vettura, mentre Ritmo andava in giro coi fascioni integrati già dalla prima serie. Personalmente non ho mai visto Golf II come un gran salto nel futuro, ma come una I paffutella, con il gran colpo di genio - secondo me - al posteriore, quello sì radicalmente cambiato, rialzato e con i caratteristici fanali che per forma e posizione solo lei aveva e che la resero unica e riconoscibilissima.

Penso tirare avanti fino all'arrivo sul mercato della Fiat del futuro che avrebbe annientato la Golf .... a suon di plastiche aggiunte e modifiche economiche/alla moda come spostare la targa in basso. Alcuni dettagli però li apprezzavo, tipo la calandra più liscia, con le aperture fini e meglio raccordata attorno ai fari, ed il fatto che anche le versioni normali avessero adottato il paraurti anteriore più massiccio. Sicuramente era ormai un pasticciare per coprire le rughe dell'età, però ricordo che in paese girava una 100 grigia con i cerchi in lega iso-Croma/Uno Turbo e... per quanto il purista potesse lamentare la scomparsa dello spirito originale della Ritmo 1978, io la trovavo una signora che portava ancora abbastanza bene i suoi anni.

Ok, però secondo te questa Regata 2v era più accattivante? Uhm. La Ronda ce l'avevamo già eh

Pessima qualità o meno, qui c'è da inchinarsi di fronte alla primizia che ci hai mostrato... la dimostrazione che non si finisce mai di scoprire, che c'è sempre qualcosa ancora nascosto in qualche anfratto. Come sanno anche i sassi, io vado matto per questi retroscena e ho passato gli ultimi 30 anni ad ammucchiarli in cartaceo e digitale... ma questa non l'avevo mai vista. Non per dire "se non la conosco io allora non esiste" ci mancherebbe... però col passare degli anni mi son reso conto che diventava sempre più difficile, quando - esempio - qualcuno pubblicava un testo nuovo corredato di "immagini inedite" (eeh come no) trovarmi davanti a qualcosa di nuovo "anche" per me.... semplicemente perchè sono andato matto ad ammucchiare tutta quella roba lì. Poi se mi chiedono lo spaccato della Porsche 962 C non cellò, non ne so nulla, e non so come è fatta, per dire... Quindi... chapeau, perchè stasera ho visto una cosa nuova Detto ciò, meno male che non l'han fatta così. Ritmo avrebbe perso, per me, tutto il fascino dei quattro fari di due diametri differenti, che per me l'aveva resa assai più invitante della prima serie (della quale ammetto di non essere mai stato un sostenitore, anche se rispetto il parere di chi sottolinea la sua maggior originalità). Sarà perchè ne abbiamo avute due quand'ero un ragnetto che si innamorava delle automobili, sarà per la pubblicità "Il diavolo e l'acquasanta" che mi esaltava al punto di gridare a papà di non cambiar canale quando la stavano passando in tv, perchè volevo vedere il finale in cui diventava rossa e dondolava con grinta Se me l'avessero trasformata in una Regata 2 volumi, sarei stato molto triste Da bambino avevo l'impressione che mi stesse guardando mentre la Regata aveva un frontale qualunque, che mi diceva proprio zero.

Son sincero, va bene che la vediamo in prospettiva, che non la vediamo tutta e che nei CS si sogna sempre un po' prima di tornare coi piedi per terra, e quindi quel disegnone potrebbe essere un po' esagerato, però su quella parete io di questo simpatico carciofino sott'olio - o di qualcosa ad esso legato - ci vedo ben poco... fossimo stati dentro al CS tedesco l'avrei presa per un'idea di Passat SW, anche piuttosto "wow" rispetto al solito.

Alla presentazione della Brera concept (Ginevra 2002) GG sottolinea il brevissimo lasso di tempo in cui essa è nata. "Soli due mesi dal primo schizzo alla realtà virtuale della vettura definitiva". Poi ovviamente c'è il tempo per la costruzione del prototipo, ma non credo che una volta sommato il tutto si arrivi ad un anno. Nel 2003 Alfa presenta il restyling della 156, che anticipa la 159. I miei due cents... io penso che GG abbia iniziato ad occuparsi di tutto ciò (restyling 156+159+concept nato per far sfoggio, oltre che di sè stesso, anche del "pensiero GG" per il design Alfa Romeo degli anni a venire) nel 2001. Per cui... se Corbi non si è confuso, io penso che le proposte che ci ha mostrato risalgano ad un periodo in cui sicuramente Alfa stava già pensando al "dopo 156", ma che Giugiaro in quel momento stesse pensando ai fatti suoi.

Personalmente trovo piuttosto interessante quella station là in fondo, sul muro...

Il sito della Fratelli Negri (che oggi non è più FNM ma CMD e se non ho capito male è un certo "nome" nel settore dei diesel marini) dice che tra la fine degli anni '70 e l'inizio degli '80 nacque una partnership con Fiat, in cui i Fratelli erano fornitori per la fresatura della componentistica automotive. Nel 1980 presentarono al Salone di Torino un turbodiesel siglato GD 178 AT 1.3 da loro - cito testualmente - interamente progettato e costruito. Quell'1.3 mi fa pensare che potrebbe essere il motore di quella Delta. Riguardo la Ritmo diesel da 50 cv che di "Joy" aveva ben poco, io l'avrei chiamata "Oh là là" perchè oltre ad anticipare Fiat era sicuramente una mosca bianca sul mercato. L'aneddoto mi ha incuriosito e sono andato a pescare in archivio un 4R di fine 1979... le diesel erano un gruppo veramente ristretto, le piccole/compatte poi... (seguendo il listino) - Alfa ovviamente zero in quel momento - Autobianchi, non serve dirlo - De Tomaso, Dino, Ferrari, eh beh come no? - Fiat aveva il diesel su 131 e 132 - Innocenti, Lamborghini, lo devo dire? - Lancia idem con patate - Maserati? le straniere... - Audi, solo la 100 - Bmw nada - Citroen solo il Cx ovviamente - Ford solo la Granada, manco la Taunus - Honda lasciamo stare... - Leyland-Jaguar-Rover pure... - Mazda, chevvelodicoaffare... - Mercedes, beh sì, il 200 ed il 300 ovviamente - Morgan, Moskvich? - Opel claro que si, Ascona e Rekord, ma la Kadett girava ancora solo a benza - Peugeot dalla 304 in su - Porsche, Puma? - Renault zero virgola zero: manco la 18 e le ammiraglie - Rolls? Saab? - Skoda, Talbot, TVR? - Da chi andare per comprare una compatta diesel? A Borgo del Lupo: Golf 1.5 D, 50 puledri. Poi più su c'era il Passat. - Chiudeva il gruppo Volvo coi suoi bestioni naftoni puzzoloni fumosi Poi certo, c'erano le 4x4, lì la nafta era di casa... ma se nel 1979 volevi una seg.C diesel dovevi andare in VW oppure chiamare i Fratelli Negri

I fratelli Negri della Fratelli Negri Macchine Diesel Sud (da cui la sigla FNM... per fortuna decisero di omettere "Diesel Sud" e di non creare una FNMDS ) ci provarono anche con la Delta, nel 1983. Un lettore bergamasco di Quattroruote se la trovò davanti durante un viaggio al Sud e dopo averla paparazzata la inviò tutto contento alla rivista, pensando di aver fatto uno scoop "lancista". Quattroruote la definiva "prodotta", ma non saprei dire se in effetti nella prima metà degli anni '80 ci sia stata in giro veramente qualche Delta DTurbo made in Caserta Parlando invece di Croma, beh... se ci avventuriamo in una dimensione parallela, nello specifico quella che immaginava il famoso artista Mark Stehrenberger (che come il nostro Giorgio Alisi ha passato parte della sua carriera ad illustrare le pagine degli scoop), troviamo questa, nata nel periodo in cui si sapeva che una Croma II sarebbe arrivata, e da lui ipotizzata con una fisionomia più simile all'originale.

Ricordo questo "scoop" di GM. Faceva parte di quella serie di anteprime, basate solo su disegni di Alloisi o Nuciforo, che qualche volta ci prendevano, qualche volta no. Va detto, a difesa del mio Gianni preferito , che quando non ci prendevano non era sempre per voglia di riempir pagine con fuffa. A volte le indiscrezioni erano reali, l'errore era nel tramutare parole del tipo "chissà, forse un giorno potremmo pensare di produrre un mezzo di questo genere" in "faranno questa". Nello specifico, ricordando che la gestazione di Corsa A fu piuttosto lunga e che a fine anni 70 le cose ormai erano fatte, posso ipotizzare - su nessuna base eh, solo pensieri miei - che avessero captato qualche vocina riguardo la variante spider che avevano realizzato per anticipare con un po' più di "pepe" la nuova utilitaria. Magari già in quel periodo stavano lavorando a questa concept, pensando di produrla davvero un giorno come variante, oppure solo per lanciare la nuova compatta con un'interpretazione che facesse parlare un po' la gente.

Giusto per curiosità, una maquette della fase Peggiò

Subito dietro la lavagna per la Giulietta che condivide le porte con l'Alfetta.

“Mi chiamo Gordon Murie”, mi dice. “Dove vado? Mi sto allenando. Quest'anno voglio partecipare all'Iditarod.” “All'Iditarod? Che cos'è?”, chiedo. Mi guarda con occhi di rara espressività, due occhi in cui ho visto racchiuso un mondo meravigliosamente puro, fatto di coraggio e di avventura. “E' una corsa per cani lunga 1049 miglia. Ed è la più difficile: la temperatura non si scosta mai dai meno cinquanta. Non importa quanti vestiti tu indossi, quanta carne d'alce tu mangi, quanto whisky tu beva, il gelo non lascerà mai le tue membra. Ed è in questo ambiente che quaranta uomini, con le loro slitte ed i loro cani si affrontano. I cristalli di neve tagliano le zampe dei cani, vi sono buche nel ghiaccio che fanno scomparire intere mute, quando si entra nella tundra il vento diventa il padrone assoluto. E poi c'è il gigantesco moose che abita in queste regioni, quello che voi chiamate alce. Ne sa qualche cosa Joe Garnie, un espertissimo eschimese che lo incontrò al Rainy Pass: era un bestione alto più di due metri e pesante sicuramente più di una tonnellata. Si avventò contro i suoi cani. Garnie levò la pistola, sparò. Lo colpì cinque volte, i cani gli saltarono addosso, lui stesso lo attaccò con l'ascia... ma fu tutto inutile. Il moose uccise alcuni casi e riuscì ad allontanarsi. Vi sono dei campioni che sono diventati delle autentiche leggende viventi: Earl Norris, campione del mondo della specialità; Rick Swenson, che vinse nel 1977 e nel 1979, ed arrivò secondo nel 1978; Emmitt Peters, un indiano atabasco soprannominato “The Yukon River Fox” e che è il primatista della gara. Quattordici giorni, quattordici ore, quarantatré minuti e quarantacinque secondi per andare da Anchorage a Nome, sullo stretto di Bering. Ecco, il nel 1981 sarò uno di questi e mi sto allenando.” Mi ha allungato la mano e me l'ha stretta in un saluto che non dimenticherò mai più. Una mano forte e sicura, forte e leggera nello stesso tempo, la mano di un uomo, un uomo vero. E' stata una sensazione fantastica, cara Delta, che ti ho trasmesso quando ho ripreso il volante. Non abbiamo più parlato; abbiamo viaggiato nel silenzio fino ad Anchorage, quando le prime ombre della sera stavano calando. Anchorage (sopra e sotto) La nostra avventura in Alaska era terminata. Forse la più bella vettura condotta in porto dalla squadra di Gente Motori, perché compiuta in un mondo dove la natura è ancora natura, gli animali selvaggi sono ancora animali selvaggi, dove l'uomo è ancora e sempre uomo... e dove anche le auto come voi, amiche carissime, sanno trovare e dare ancora un po' di umanità. La targa-ricordo lasciata a Watson Lake, con il nome del Raid che avrebbe dovuto decorare anche le fiancate delle Delta, ma.... beh, lo avete letto all'inizio. Fine

Al “capo” spetta la decisione: proseguire! Faremo un po' di fatica in più, soprattutto il sottoscritto che non ha mai abbandonato il volante (come del resto Massagrande) ma almeno avremo tutta la giornata di domani a Fairbanks per lavorare. Si riparte. Vanni, al mio fianco, non parla. Si è allacciato le cinture e finge di dormire, ma è chiarissimo che sta recriminando dentro di sé contro il mio dispotismo. La strada è pulita. Fa freddo, sempre più freddo, come ci dicono le piccole antenne piazzate all'esterno, ma si procede bene. Aumenta il traffico, non siamo più soli. La notte è fonda, vi è anche nebbia. Vediamo la grande base militare aerea di Eielson, a una trentina di chilometri da Fairbanks: è tutta illuminata a giorno, ma resta avvolta nella nebbia. La strada diventa a due, a tre, a quattro corsie. Ecco le prime insegne luminose. È Fairbanks. Andiamo a dormire. Domani dovremo lavorare, molto. Ci alziamo presto. Vanni ha dormito bene e il riposo gli ha restituito serenità. Carlo è sempre meravigliosamente pronto. Alfredo è entusiasta, su di giri. Usciamo dall'albergo: una mazzata. Aprire la porta della hall che dà sulla strada è un'operazione letteralmente agghiacciante: dall'esterno entra con violenza una folata di nebbia gelata. Guardiamo il termometro che campeggia su un edificio di fronte al nostro albero e facciamo i nostri conti. Sono trentasei gradi sotto zero. Usciamo... il freddo agisce come un rasoio sulla carne viva delle narici; l'aria entra nei polmoni e li secca, ci prende l'asma. E le nostre amiche? Io mi precipito da te, Delta rossa, e Carlo dalla tua gemellina blu. Siete come due cubi di ghiaccio, ma le portiere si aprono. I rari passanti ci guardano increduli. Cosa pretendiamo da due piccole automobili? Giriamo la chiave di accensione: una volta, due, tre, quattro... il motore parte in tutte e due. Una nube di vapore proveniente dallo scarico ci avvolge. A 7753 miglia di distanza, circa 13000 chilometri, vi è Roma: laggiù chi crederà mai a questa vostra prodezza? Cerchiamo di togliervi di dosso quanto più ghiaccio possibile, soprattutto dai vetri, e poi ci muoviamo per le fotografie. Tutte le parti in gomma si sono irrigidite; sembra di avere a che fare con la bachelite. Il volante è più duro, la pedaliera presenta una certa resistenza, il motore traballa al minimo, lo sterzo è più sensibile alle asperità stradali, fatte soprattutto di ghiaccio. Vi è qualche vibrazione innescata dai gruppi meccanici sulla scocca, ma come al solito il raggiungimento della temperatura di regime elimina gradualmente ogni inconveniente, e così ritornate ben presto le mie Delta di prima, di sempre. Vanni Belli si esibisce nel suo lavoro e per completarlo si spingiamo ancora più a nord, dove passa la “pipeline”. Ben pochi conoscevano Prudhoe Bay prima del 1968, quando vicino a questa località venne trovato il petrolio. Oggi questa zona dell'Oceano Artico è nota a tutti perché è di lì che parte una delle più ardite opere di ingegneria di questi ultimi anni: un oleodotto, del diametro di 120 centimetri, lungo ben 1300 chilometri, che porta il greggio dall'Oceano Artico a Valdez, sull'Oceano Pacifico. Il diretùr si adopera per far incontrare la "pipeline" alle Delta... ... e arriva la polizia in elicottero. Facciamoci sempre riconoscere, eh? Come un enorme serpente, segue il Sagavanirktok River e l'Atigum Valley sino a scavalcare la Brook Mountain Range, attraversa l'Atigum Pass (a quota 1600 metri), oltrepassa il fiume Yukon, affronta l'Isabel Pass lasciando a una decina di chilometri Fairbanks (quota 1200) e arriva infine, attraverso un lungo canyon, a Valdez. Per lunghi tratti è interrato, per altri corre sollevato da terra in quanto il calore del greggio potrebbe far franare il terreno ghiacciato. Ma a Valdez il viaggio dell'oro nero non è finito: dall'oleodotto passa nelle petroliere che dopo ottomila chilometri, attraverso il canale di Panama e il Golfo del Messico, lo scaricheranno negli Stati Uniti, dove verrà raffinato. Un viaggio lunghissimo che rende costoso questo greggio (due dollari in più al barile)e che imporrà una variazione di tragitto: si parla di un oleodotto che dovrebbe raggiungere Port Angeles nello stato di Washington e di quei Clearbook nel cuore degli USA. Un viaggio di altri 2300 chilometri che però eviterebbe il giro attraverso il canale di Panama. La “pipeline” di oggi è quella che abbiamo fotografato e che avete visto nella puntata precedente. Sotto questo tubo ciclopico, le piccole Delta sono un altro esempio di moderna ingegneria. Siamo così giunti all'ultimo balzo: da Fairbanks a Anchorage. Nenana (McKinley Park) - Sosta obbligata per posare sullo sfondo di un doppio arcobaleno Talkeetna, il punto di partenza delle spedizioni sul McKinley Freddo, tanto ghiaccio sulla strada, moltissimo vento, ma un cielo terso come ben difficilmente si incontra d'inverno in Alaska, e mentre viaggiamo con lo sguardo teso a destra, verso l'alto, dove ci aspettiamo da un momento all'altro di veder spuntare il Mount McKinley, la più alta cima dell'America settentrionale, sono improvvisamente costretto ad attaccarmi ai freni, ai tuoi freni, mia cara Delta, come mai avevo fatto prima. Per fortuna Carlo Massagrande non mi sta alle costole! La risposta è stata immediata perché quel fenomeno di impuntamento e indurimento dei cilindretti-freni, dovuto a un accumulo di fango e di poltiglia gelata, era già stato eliminato con due o tre colpi di pedale che avevano prodotto calore e sciolto la poltiglia che li bloccava... e così abbiamo evitato il peggio. Il McKinley McKinley Park (sopra e sotto) Sulla destra è comparso improvvisamente un personaggio da favola. Tutto solo, cammina spedito ai bordi della strada: un piccolo sacco sulla spalla, occhiali neri che difendono gli occhi dal sole e dal bianco della neve, giacca a vento e una barba, una splendida barba tutta a candelotti di ghiaccio.

Wasilla (Susitna Valley) Willow (Alaska Highway) - E' tempo di alzare griglie di protezione dei parabrezza... Willow (Alaska Highway)

Terza ed ultima parte Mie care amiche, siamo così giunti all'ultimo atto della nostra avventura artica. Affrontando la ghiacciata e innevata Alaska Highway ripercorreremo idealmente quella strada dell'oro che vide, sul finire dell'Ottocento, migliaia di avventurieri lanciati verso un sogno di ricchezza e benessere. Tu Lancia rossa e tu Lancia blu siete ancor giovani; siete nate il 4 settembre del 1979 e quindi avete tutto il diritto di non conoscere quei grandi scrittori che nutrono con le loro storie la fantasia di tutti i ragazzi del mondo. Il più famoso di questi fu Jack London che per me, veneto e campagnolo sognatore, ha sempre rappresentato l'evasione e l'avventura. Mi ricordo (ah, quanto mi fate riandare negli anni!) quei giorni meravigliosi in cui con mio padre, grande cacciatore, grande sciatore, amante della montagna, dei fiori, degli animali, andavo lassù, a milleduecento metri d'altezza, sulla piana del Cansiglio. Lui inseguiva il gallo cedrone nella foresta, che conosceva come le sue tasche; io mi fermavo ai margini, nei pressi di una voragine carsica che i vecchi del luogo dicono collegata con la pianura, addirittura col fiume Livenza. Socchiudevo gli occhi e nelle sagome lontane di mio padre e dei suoi compagni di caccia io vedevo indiani e cercatori d'oro del Klondike; li immaginavo spingere slitte cariche di viveri e trainate da cani tutti simili a “Zanna Bianca”. Tale era il fascino di quei romanzi che quasi pretendevo dai mie compagni di giochi che sognassero anch'essi quello che io sognavo ad occhi aperti. Destruction Bay Oggi, a tanti anni di distanza, nel vostro confortevole abitacolo, i sogni di un tempo stanno diventando realtà. Insieme stiamo infatti attraversando i luoghi che ispirarono a Jack London i suoi romanzi più belli: “Il richiamo della foresta”, “Zanna Bianca”, “Silenzio bianco”, e quello che io considero il più affascinante racconto di questo grande scrittore. “Come Argo dei tempi antichi”. “L'oro c'è”, scrive Jack London nella sua storia, “dove si trova, figlio, e lo so ben io che lo scavavo prima che tu nascessi, dai tempi del 1849. Che cos'era il Bonanza Creek se non un pascolo d'alci? Nessun minatore lo aveva degnato di uno sguardo, eppure da una singola palata le levaron via 500 dollari e in tutto ne uscirono cinquanta milioni di dollari. E l'Eldorado? La stessa cosa.” E' il vecchio John Tarwater che parla e questo suo ottimismo, questa sua sicurezza, certezza, si ritrovano oggi in tutti gli abitanti della regione, cercatori d'oro per tradizione, figli dei figli di coloro che diedero il via alla grande corsa all'oro (e spesso alla morte). George Washington Carmack insieme a due indiani, Dawson Charlie e Skookum Jim, in un lontano giorno di agosto del 1896 stavano setacciando la ghiaia del Bonanza Creek; qualcosa brillò sotto i loro occhi. Erano pagliuzze e pepite d'oro. La notizia giunse nel Far West dove si erano esauriti i giacimenti californiani; i miners si lanciarono lungo la catena delle Montagne Rocciose, a nord. Fu una marcia di decenni che costò migliaia e migliaia di vite umane. Ma il miraggio dell'oro era troppo forte, e ve ne era tanto alla confluenza del fiume Yukon con il fiume Klondike. Lì sorse la città di Dawson, che ben presto si popolò di trentamila persone, fra cercatori, speculatori e giocatori d'azzardo. La vita allora era dura, ma lo è altrettanto oggi. Mi dicono che solo d'estate queste regioni sono meta di turisti, che oltre a pescare o ad andare a caccia si improvvisano cercatori d'oro. D'estate tutto è facile, tutto è bello. Ma il vero Yukon, quello di Jack London, lo stiamo conoscendo noi, mie care Delta, in queste giornate di freddo, di neve, di gelo. Non c'è un'anima in giro. Soltanto attorno ai paesini vi è vita, o ai margini della strada: qualche vecchio, cocciuto cercatore d'oro, e qualche indiano; barbe da frontiera, un fucile a tracolla, le racchette per camminare sulla neve con i mocassini infilati dentro. Ci concediamo una breve sosta. “Mi chiamo Bob, Bob e basta”, mi dice uno di questi individui che fermiamo così, tanto per fare due chiacchiere. “Cerco l'oro da trent'anni. Ecco, questa è l'ultima pepita. Pesa dieci once e vale cinquemila dollari. Ma è sempre difficile trovarle. Oggi sui miei fiumi ci sono le multinazionali; hanno i bulldozer che cercano, rovesciano, rompono, disperdono.” Arriva un ragazzino con il berretto alla Davy Crockett; corre velocissimo con le racchette ai piedi. “E' mio nipote.” Ha con sé una gavetta. Il vecchio Bob toglie il coperchio: maiale e fagioli, un piatto antico, il piatto solito di queste regioni. Ce ne offre con semplicità, con amicizia. Ringraziamo e ripartiamo. Il viaggio è ancora lungo e le incognite moltissime. Superiamo la cittadina di Whitehorse, attraversata dal fiume Yukon; sulle sue rive riposa tra i ghiacci il “Klondike”, un battello a ruota che d'estate porta lungo il fiume centinaia di turisti. I sensori che Carlo Massagrande ha piazzato all'esterno delle carrozzerie ci dicono che viaggiamo a sedici gradi sotto zero, ma i motori non sembrano risentirne affatto. Merito anche della regolazione del termostato, che è stato tarato ad una temperatura di circa tre gradi centigradi superiore a quella normale (credo attorno ai 92). Il maggior caldo serve a compensare il notevole “scambio termico” con l'atmosfera circostante e cioè la maggiore perdita di energia termica che il motore cede all'aria fredda che lo circonda. I tecnici, a questo punto, potrebbero sostenere che ciò si riflette in una perdita di prestazioni, ma noi non abbiamo il tempo né di pensare a ciò né di constatarlo. Ci basta stare in strada e procedere con sicurezza, e l'accoppiata motore Lancia-pneumatici Pirelli è davvero favolosa. Un notevole aiuto ci viene, non dobbiamo dimenticarlo mie care amiche, anche dall'impianto elettrico che è stato potenziato, sia per facilitare la partenza, sia per far fronte al prevedibile maggior uso dei vari servizi, come riscaldamento, illuminazione, lunotto termico, tergifari, sedile di guida riscaldato e così via. La strada è sempre infida; ci avevano avvertito alla partenza, ve lo ricordate care amiche? “Fate attenzione”, ci dissero, “le strade canadesi sono più brutte di quelle statunitensi dell'Alaska.” Nulla di più vero. Curve, controcurve, saliscendi a mezza costa con lo strapiombo, che se guardi giù ti viene la pelle d'oca, e non per il freddo... E mai un'anima viva in giro. Siamo soli. Noi quattro e voi due, care Delta. Sia io, sia Carlo Massagrande vi guidiamo con la dolcezza imposta dalle difficoltà della strada e dall'amore che ormai nutriamo per voi. Non facciamo molto uso del cambio, che del resto si rivela sempre perfetto, grazie anche all'olio meno viscoso, che facilita le manovre a freddo. Noto anzi che a temperatura di regime, l'olio più fluido migliora addirittura il rendimento della trasmissione. Ci stiamo ormai avvicinando alla frontiera con l'Alaska. L'ambiente si apre; il fondo valle diventa più ampio, incontriamo qualche villaggio in più. La stessa Alaska Highway sembra allargarsi, diventare più dritta, più pulita e meno insidiosa. Andiamo un po' più forte: me lo consenti, cara amica? La tua sorellina, del resto, non ha problemi. La vedi come ci segue sicura? Ma spingendo il motore mi accorgo che qualcosa non va. Mi sembra di saltellare, non sei più attaccata al suolo, cosa è successo? Mi fermo e chiedo aiuto a Massagrande. Guardiamo sotto. Che freddo!! Ci vorrebbe un goccio di cognac o di whisky, ma tu sai che su queste cose sono un cerbero. Non si beve assolutamente! L'alcool è riservato al gran finale, quando festeggeremo, me lo auguro, la felice conclusione della nostra impresa. Ed ecco il responso: sugli ammortizzatori deve essersi accumulata neve che si è trasformata in ghiaccio e l'effetto ammortizzante si è ridotto di molto. È insomma lo stesso fenomeno che avevamo notato a Vancouver durante le prime centinaia di chilometri, quando, a freddo, gli ammortizzatori risultavano troppo rigidi, fin quasi ad annullare l'effetto delle molle. Ma allora tutto passava dopo 25-30 chilometri; in queste condizioni invece, l'inconveniente persiste. D'ora innanzi la nostra guida dovrà essere ancor più attenta. Le operazioni di frontiera non ci impegnano molto. I rangers statunitensi ci guardano con meraviglia: “Dagli italiani”, dicono, “c'è da aspettarsi di tutto.” E' domenica e abbiamo messo le ruote sul suolo dell'Alaska. Beaver Creek Tutte e due, mie care Delta, avete fame. L'occhietto rosso non si è ancora acceso ma ormai è questione di pochi chilometri. Cerchiamo di limitare la velocità, di guidare mantenendo le marce alte, di non accelerare. I distributori sono tutti chiusi, cominciamo a preoccuparci. Ma la buona sorte ci aiuta ancora una volta. In un piccolo distributore un ragazzino infreddolito ci fa il pieno: siamo salvi. Arriviamo così tranquillamente a Delta Junction. Riusciamo appena a mangiare qualcosa, poi la stanchezza ci stronca. E con la stanchezza inizia a serpeggiare fra noi anche l'insofferenza. Tu, mia cara Delta, non puoi che ascoltare silenziosa le nostre diatribe. Vanni Belli sostiene che dobbiamo fermarci, che siamo dei pazzi a fare delle galoppate di questo tipo, che non lo vedremo più nei nostri raid. Carlo è più conciliante. Mio figlio sta zitto; data la situazione, ritiene più prudente non intervenire. Come andrà a finire? Lo saprete dopo la pubblicità (insomma, un altro mucchietto di foto...) Le temperature registrate lungo il percorso North Pole, nei pressi di Fairbanks