jameson

Io la voglio e l'ho comprata. Poi sto facendo una statistica sulle D Mercedes e BMW nuove che vedo. Berline e coupé sono tutte a nafta, qualche SUV è a benzina ma sicuramente per gli sconti aziendali.

Lo sapevo, cercano solo yes-men.

Una 318 base. E ho avuto una Giulia super, quindi in pratica una base, manuale e senza autobloccante. Un abisso. Con la Veloce di adesso gli abissi sono due. Tutto quello che ho detto fa un'enorme differenza e si sente. Per esempio, la Giulia può avere sospensioni più morbide grazie al baricentro più basso e al peso minore e ciononostante rollare meno della Serie 3.

Fixed

La CO2 non è un inquinante. Quando parliamo di inquinamento "eh ma allora la CO2", quando parliamo di CO2 "eh ma allora l'inquinamento". Ecco il manifesto del totalitarista ideologico che vuole limitare le libertà degli altri per le proprie convinzioni senza fondamento e che quando si tirano fuori i numeri che dimostrano che si tratta solo di ideologia inizia a parlare per slogan.

Parecchi anni fa, credo ai tempi dell'Euro 4, Quattroruote ha calcolato che se sei in un garage con l'auto accesa e stai fumando una sigaretta quello che ti fa più male è il fumo della sigaretta. EDIT: Ho indagato, era ai tempi dell'Euro 3 (quindi senza DPF) e la conclusione era che una sigaretta emette 15 volte più polveri di un diesel Euro 3; per un diesel moderno il rapporto passa a 150-200:1. Ovviamente se il garage è sigillato l'ossigeno finisce e muori, ma quello succede anche senz'auto, solo più tardi. Quindi le misure fatte da enti indipendenti per una prestigiosa testata del settore sono "di parte", "faziose" e "stupide" se non dicono quello che vuoi tu. A quel punto cantatela e suonatela da solo.

Infatti stanno facendo retromarcia. Per imporre le regole ci vuole un motivo serio, non fissazioni ideologiche che i numeri dimostrano che sono inutili se non dannose.

Quando il tempo di ricarica per 1000 km di autonomia sarà pari a 5 minuti sarà fatta. Questo richiede, con 20 kWh/100 km, di erogare 200 kWh in 5 minuti, cioè 2,4 MW per colonnina. Un "distributore" con 6 colonnine ha bisogno di 19,2 MW di potenza per erogare senza limitazioni. Perfetta analisi da fissato. I motori termici oggi emettono allo scarico aria più pulita di quella che entra. L'inquinamento non è più un problema. Il discorso è sempre quello: una minoranza vuole decidere per tutti quello che è giusto e quello che è sbagliato, sulla base di considerazioni dogmatiche. Se volete le auto elettriche compratele e non rompete le palle agli altri, che nessuno vi ferma. Ma non venite a cercare di imporre a persone che non conoscete e che non sapete che esigenze hanno le vostre visioni ideologiche.

C'è sempre Gemini che aiuta. L'evoluzione dei motori a combustione interna dal 1910 a oggi rappresenta uno dei più straordinari balzi tecnologici della storia industriale. I motori moderni sono passati dall'essere macchine pesanti, inefficienti e poco potenti a diventare sistemi di propulsione ad altissima precisione geometrica ed elettronica. I miglioramenti principali, analizzati attraverso dati numerici e metriche ingegneristiche fondamentali, evidenziano questa transizione: 1. Rendimento Termico ed Efficienza Energetica Il rendimento termico indica quanta parte dell'energia chimica del carburante viene effettivamente trasformata in energia meccanica (movimento), anziché essere dissipata in calore. 1910: I motori automobilistici a benzina dell'epoca (come quello della celebre Ford Model T del 1908) avevano un rendimento termico modesto, stimato intorno al 10% - 15%. [1] Oggi: I motori a benzina di serie più avanzati (spesso integrati in sistemi ibridi moderni) superano il 40% di efficienza termica. In ambito industriale o nei grandi propulsori navali diesel a basso regime, si raggiungono picchi record di efficienza superiori al 50% - 54%. [1, 2, 3] 2. Rapporto di Compressione Il rapporto di compressione (quante volte la miscela aria-carburante viene compressa nel cilindro prima dello scoppio) è direttamente proporzionale all'efficienza termica del ciclo termodinamico. 1910: I limiti tecnologici dei metalli e la scarsa qualità dei carburanti (basso numero di ottani, che causava il "battito in testa") costringevano i costruttori a rapporti di compressione molto bassi, compresi tra 2.5:1 e 4.5:1. [1, 2, 3] Oggi: Grazie all'iniezione diretta, ai sensori di detonazione e ai combustibili moderni, i motori a benzina odierni operano comunemente tra 10:1 e 14:1. I motori diesel moderni arrivano invece a rapporti compresi tra 15:1 e 18:1. [1] 3. Potenza Specifica (CV/Litro) e Regime di Rotazione La potenza specifica misura i cavalli vapore (CV) erogati per ogni litro di cilindrata del motore, evidenziando il livello di ottimizzazione meccanica. 1910: Il motore della Ford Model T era un imponente 2.9 litri (2900 cc) che erogava appena 20 CV, pari a una potenza specifica di circa 7 CV/litro. Il regime massimo di rotazione era limitatissimo, attorno ai 1.600 giri al minuto (rpm). Oggi: Un normale motore 1.0 turbo a benzina da tre cilindri produce facilmente 110-130 CV, superando i 110-130 CV/litro. Nelle vetture ad alte prestazioni si superano tranquillamente i 150-200 CV/litro, con regimi di rotazione che per le vetture stradali toccano i 6.000 - 7.000 giri/min. [1] 4. Peso Specifico del Motore (kg/CV) Il peso specifico indica quanti chilogrammi di massa del motore sono necessari per produrre 1 cavallo vapore di potenza. Ridurre questo valore è fondamentale per la dinamica del veicolo. 1910: I motori erano interamente in ghisa pesante e non ottimizzata, con un rapporto peso/potenza del solo blocco motore vicino ai 150 - 180 kg per singolo CV generato. Oggi: L'introduzione di leghe di alluminio, magnesio e la progettazione computerizzata hanno ridotto drasticamente il peso. Un motore moderno si attesta su valori inferiori a 1.0 - 1.35 kg/CV. [1] Le tecnologie che hanno permesso questo salto Questo incremento numerico è stato possibile abbandonando i sistemi puramente meccanici a favore di innovazioni mirate: [1, 2] La gestione elettronica e l'iniezione diretta: Sostituendo i vecchi carburatori negli anni '80/'90, la carburazione elettronica dosa il carburante al milligrammo, ottimizzando ogni singola scintilla. La sovralimentazione (Turbocompressori): Permette a motori piccolissimi di incamerare molta più aria (e quindi generare più potenza) solo quando serve, riducendo i consumi ai carichi parziali. La distribuzione variabile (VVT): Sistemi come il VTEC o il VVT-i hanno permesso di variare il tempo di apertura delle valvole in base ai giri del motore, garantendo elasticità sia a 1.500 che a 6.000 giri. [1, 2, 3, 4]

Ok, questi sono due motivi validi: distribuzione dei pesi e trazione posteriore, quindi dinamica di guida migliore con meno inerzia in curva.

La serie 3 l'ho guidata. Fa schifo. Punto. Nel senso che è più piacevole guidare una Punto. Leggi sopra. Ha il baricentro basso? No. Ha il motore centrale? No. Ha il differenziale autobloccante? No. Ha i quadrilateri all'anteriore? No. Ha lo sterzo da 2,2 giri per sterzata? No. Ha l'albero di trasmissione in carbonio? No. Ha tetto, porte e cofani in alluminio? No. Ha la scatola sterzo rasoterra per abbassare il peso? No. Detto questo, qualcuno sa darmi un motivo per preferire una serie 3 alla Superb? Il feeling di guida Alfa vero col McPherson non si otterrà mai, proprio perché non recupera il camber. Poi avere un quadrilatero non significa automaticamente fare auto piacevoli da guidare (vedi Audi). Io tra Serie 3 e Classe C andrei dritto su Classe C.

Autonomia ridotta. Lunghi tempi di ricarica. Costo elevato. Durata dell'auto legata alla durata della batteria. Attualmente è che tra 10 anni non potrei comprare auto non elettriche. Tra 10 anni sarà che allora non potrei comprare auto non elettriche. Ma infatti non sto dicendo che nessuno deve usare le BEV. Sono i fanatici delle BEV che dicono che tutti dovranno usare le BEV. È l'asimmetria il problema. 100.000. Sai che io non brucio fossili? Vado a HVO. Emetto anche una frazione di quello che emette uno che va in BEV. Hai studiato termodinamica? Sai che significa un rendimento del 35%? Sai che i diesel attuali, incluso il mio, hanno tranquillamente un rendimento del 40%? Sai che l'energia chimica è diversa dall'energia cinetica? Sai che la massa stessa del combustibile se fosse completamente trasformato in energia secondo E=mc^2 sarebbe di 25 miliardi di kWh? Bene, questo è altrettanto impossibile che avere un rendimento molto maggiore del 40% da una macchina termica, come sa chi l'ingegneria la studia sui libri e non sul web. Continui a paragonare l'efficienza di un motore elettrico con quello di uno termico che è pari al motore elettrico più la centrale elettrica e tutta la catena di trasporto di energia. Allora ti ridico che le celle solari vanno abolite perché sprecano i cinque sesti dell'energia solare, potremmo usarla meglio, no?

Io no. C'è già la serie 3 per quello. Niente più McPherson per me, dovessi tenermi la Giulia finché campo.

Lo è ancora di più visto che in cent'anni i motori termici sono migliorati di ordini di grandezza di più rispetto a quelli elettrici.

I cinesi invece...