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jameson

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  1. Finalmente per un po' non piove, quindi l'ho lavata e ne ho approfittato per fare qualche foto col colore della vernice invece che del fango. Qui è in livrea invernale coi cerchi da 17". Ne ho fatte un paio degli interni ma fanno schifo perché erano controsole, le aggiornerò in seguito.
  2. Intanto già si pensa allo smaltimento a fine vita delle Tesla. https://edition.cnn.com/videos/us/2021/12/30/tesla-exploded-dynamite-repair-costs-22k-moos-pkg-vpx.cnn
  3. Esatto! Come ho già detto, Fiat richiede la sostituzione dell'olio sul Fire 1.2 8v Euro6 (non sul 2.9 della Giulia, su un motore che non muore manco a sparargli), olio che al contrario delle versioni precedenti del Fire richiede specifiche molto alte e se lo compri a marchio Selenia lo paghi 25 euro al litro, ogni anno se percorri meno di 10.000 km/anno! Comunque su tutte le auto che io abbia mai avuto sotto mano, tranne la suddetta Punto Euro6 se ci fai almeno 10.000 km l'anno, l'olio va cambiato tassativamente (non consigliato, tassativo) ogni anno. Il motivo è che l'olio si ossida e perde proprietà col tempo. Pure le cinghie durano al massimo 5 anni. Anzi, la Giulia a benzina ha pure una cinghia sola, ti risparmi anche la distribuzione. L'IBS fa altro oltre che monitorare la salute e lo stato di carica della batteria? Non credo che agisca in modo "attivo". Comunque, se lo fa, è sicuramente più competente lui sulla sua batteria che qualunque caricabatteria generico, per quanto intelligente.
  4. Comunque ho appena fatto il tagliando dei 160.000 km... Solo filtro abitacolo, in più ho fatto regolare i fari... 40 euro.
  5. Cazzarola, ho appena fatto il tagliando. Si trova qualcosa di più preciso? Devo riportarla per cambiare un prigioniero del collettore di scarico che si è spaccato. Non so sull'Euro 4, ma sul Fire 8v Euro 6 l'olio dura un anno se fai meno di 10.000 km (se no due, che sono pure tanti perché su tutte le altre auto che ho avuto era un anno tout court), e le cinghie durano 5 anni.
  6. Cazzarola, ho appena fatto il tagliando. Si trova qualcosa di più preciso? Devo riportarla per cambiare un prigioniero del collettore di scarico che si è spaccato.
  7. "probabilmente un quattro cilindri turbo a iniezione diretta" "probabilmente verrà montato su un mezzo dotato di ruote e volante"
  8. Grazie al cazzo, contano tra le "elettriche" anche le mild hybrid e quindi tutte le Panda e le Ypsilon che sono i due modelli più venduti.
  9. Non c'è niente per attaccare il negativo, bisogna arrangiarsi con un pezzo di metallo da qualche parte; io di solito uso la parte piatta delle barre sotto al parabrezza. Comunque pure io userei l'attacco nel cofano motore. Il polo positivo della batteria è coperto dalla scheda coi fusibili e con l'affare che misura la carica a sua volta coperto da una protezione in plastica; per andare sulla batteria devi togliere la protezione e agganciarti sulla placca di metallo. In ogni caso o il cofano anteriore o il portabagagli lo devi lasciare aperto.
  10. Da quello che ho capito (e con cui concordo), Lancia = eleganza classica, DS = forme ardite (come le Citroen di una volta).
  11. Dando un'occhiata alla lista, dice che le auto più aerodinamiche consumano di meno, il che mi pare ragionevole visto che le perdite dell'intero circuito elettrico a bordo dell'auto, dalla batteria al motore, sono irrilevanti rispetto al resto (e quindi scarsamente influenti rispetto all'aerodinamica). P.S.: Stiamo andando OT, però l'argomento è interessante, spero nella clemenza dei mod.
  12. Non penso che una stima data da un comico possa essere presa come valida da un punto di vista ingegneristico.
  13. Lo sviluppo però includeva la progettazione del powertrain, o lo considerava come componente già sviluppato? Perché il grosso è quello. Una volta fatti il motore e il cambio, ad adattarli a vari telai ci vuole poco, forse anche meno che ad adattare il powertrain elettrico.
  14. Quale divario di prestazioni? Trovami un'auto paragonabile a una Tesla che abbia un sensibile divario di prestazioni. Certo non confronterai una Tesla con una Zoe. Sono ingegnere elettronico, lo so bene come funziona questa roba. Forse a me pare più semplice perché è il campo mio, ma gestire una frenata rigenerativa, una temperatura di una batteria, uno stato di carica di una batteria, rispetto a gestire una combustione in un cilindro al variare di carico, temperatura dell'aria, qualità del combustibile, oltretutto rispettando le normative sulle emissioni, mi sembra non tre, ma quattro o forse cinque ordini di grandezza più semplice.
  15. Motore termico e cambio, magari automatico, rispetto a motore elettrico diretto sulle ruote penso che abbiano un fattore di complessità di 3 ordini di grandezza superiore, in termini diciamo di ore-uomo spese per la progettazione. Il resto è uguale, a parte la batteria che è appunto una batteria, gli dai tensione e corrente e si carica, gli attacchi un carico e gli dà potenza, basta gestire il tutto in modo elementare.
  16. Perché non ha il monopolio. Le auto elettriche richiedono immensamente meno know-how di quelle termiche. Alla fine, se si andrà tutti sull'elettrico, le auto diventeranno come i cellulari, in cui tutto il lavoro lo fa il produttore del SoC e i produttori di telefoni devono solo metterci intorno una scocca, una batteria e un display e magari personalizzare un po' il sistema operativo. Prenderanno telai generici dai cinesi con motori generici dai cinesi e li personalizzeranno. A parte qualche costruttore di nicchia.
  17. Il ciclo è stazionario, quindi a lungo termine tanta ne entra tanta ne esce, se no in assenza dell'uomo la CO2 atmosferica diminuirebbe. (In realtà diminuisce lentamente, ma per l'azione degli organismi marini con conchiglie di carbonato di calcio che formano depositi sottomarini che a volte formano montagne calcaree tipo Dolomiti o Gran Sasso. Lo humus carbonioso alla fine prima o poi torna in circolo.) In ogni caso sicuramente colture intensive mirate a produrre carburante (tipo la canna da zucchero usata in Brasile che cresce molto rapidamente) assorbono un bel po' di carbonio extra rispetto alla vegetazione spontanea, che poi torna in circolo una volta usato il carburante. E comunque, per adesso la prossima tappa è usare gli scarti organici delle colture esistenti e dei rifiuti urbani. In Italia siamo all'avanguardia a livello mondiale in questo campo, motivo in più per non abboccare all'illusione del tutto elettrico.
  18. Non assorbi, hai netto zero. Invece di far riemettere la CO2 alla vegetazione che marcisce, la fai emettere dal motore.
  19. L'idea generale è di produrre i combustibili da scarti urbani (rifiuti organici) e soprattutto agricoli. Anche coltivare apposta aree per produrre combustibile non è uno svantaggio. C'è un sacco di incolto da quando l'agricoltura è diventata intensiva. Infine, la coltivazione si può anche fare in acqua (alghe).
  20. Dipende da dove prendi la materia prima. Se è materia organica di scarto, o coltivata apposta, o sintetizzata da fonti rinnovabili, la CO2 emessa è pari a quella assorbita durante la crescita della materia organica stessa e quindi il processo è completamente neutrale.
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